„Szerencsés voltam, ugyanis hosszabb távon is ki tudtam próbálni az autót, egészen Bécsig mentem vele és csaptam egy rock’n’roll hétvégét egy Guns N’ Roses koncerten. Az Arteon egyébként már álló helyzetben is felkelti a figyelmet, a szalonom előtt parkolva is sokan megnézték és fotózták a kocsit. Minden szituációban ki tudtam próbálni, rendesen toltam, az autópályán is fantasztikusan működik. El is neveztem „Fekete párducnak”, mivel úgy viselkedik, mint egy fenevad. Ahogy beültem, az tűnt fel legelőször, hogy minden rögtön kézre esett, azonnal természetes volt az autó kezelése. Én egyébként „dzsipes” fazon vagyok, az sokkal lassabban reagál. A fiaimnak is nagyon tetszett, mondták is, hogy azonnal vegyem meg” – mesél élményeiről Zsidró Tamás, mesterfodrász.  „Mivel 10 év alatti gyermekeim vannak, így számomra az együtt autózás élménye a legfontosabb. Amikor meglátták ezt a csodát, az első szavuk az volt: „Uhh, de menő, Mama!” A lányom már a második napon úgy beszélt róla, hogy ez a mama új autója. Nekik is feltűnt, mennyien néznek minket, szóvá is tették, hogy ez vajon miért van? A férjem, Benedek Tibor is kipróbálta, sőt olyannyira tetszett neki, hogy első nap csak ő vezette, aztán azért visszaadta. Örültem, hogy végre egy automataváltós autót vezethetek, a csomagtere pedig óriási. Megmondom őszintén, hogy én is gyorsultam, nagyon élvezték a gyerekek. Régen nagy rali rajongó voltam, most előtört belőlem a fiatalságom, ahogy odaléptem picit a gázra” – mondja nevetve Epres Panni, modell. Szőke Gábor Miklóst szobrászművészként először az Arteon formája ragadta magával. Gábor az autók megszállottja, régi old-timereket is gyűjt. „Imádom az autókat. Négy hónapig Amerikában éltem, hozzászoktam a hatalmas, értelmetlen jószágokhoz, amik után igazi kijózanodással ért fel ebbe beülni az Arteonba. Az új modellnek tökéletesek a méretei, az arányai. Nekem egyébként egy szarvasbogár vagy kék futrinka ugrott be róla, a belül végig futó kék csík miatt. A formája másoknak is feltűnt, egy másik prémium márka sofőrje ki akartak hívni egy versenyre a piros lámpánál” - mesélte a monumentális állat szobrairól híres szobrász, aki egy régi VW Bogárral is büszkélkedhet gyűjteménye között. „Nagyon gyorsan és könnyen hozzászoktam az autó kezeléséhez, a DSG váltó is rendkívül kényelmessé tette a vezetést, furcsa is volt utána visszaszoknom a sajátomhoz. Mindenre jelez az autó, szinte magától megy, jó érzés, hogy egy plusz kontrol is van az ember körül, ami növeli a biztonságérzetet. Az ergo komfortos hátmasszázs is nagyon bejött, nehéz szívvel adtam vissza” – osztja meg tapasztalatait Cakó Kinga, divattervező. Puzsér Róbert, kritikus a design megszállottja, a kényelmi funkciók kevésbé érdeklik. A műsorvezető szerint az autó szobrászat, azt mutatja meg, hogy az adott kor embere ott és akkor mit gondol a sebességről, dinamizmusról, önmagáról. „Ebben az autóban, ami a tervezést illeti, nagy adag futurizmus van. Amit mindig megnézek egy autón, az a hátsó lámpa. Egyszerűen hátsó lámpa fetisiszta vagyok, az Arteon pedig gyönyörű kivitelezést mutat e tekintetben, ahogy az első lámpák és a hűtőrács közötti harmónia is egyedülálló, én még nem láttam ilyen szép szedánt. Szerintem ezzel az autóval érkezett el az automobilizmus a XXI. századba. Ugyanakkor számomra mindvégig idegen maradt, ez egy cégvezető autója, túl luxus, túl high class hozzám. Én a három ajtós coupé vagyok, felnövési és elköteleződési problémákkal, de akihez – formailag – ez illik, annak tökéletes” – számol be élményeiről a kritikus, aki jobban szereti a kézi váltós autókat, ugyanis szereti kézben tartani az irányítást. „Ha állati hasonlattal kell élnem, akkor a „Zsidrói-iskolát követve” én is a szavannáról választanék egy ragadozó fenevadat. Ez az autó ilyen, míg az elektromos kiskocsim inkább egy gazella. Amikor az egyik barátnőm meglátta a fekete Arteonom, rámpillantott és azt kérdezte: „Mi van cica, lenyúltad apuci autóját?” Szerintem nincsenek női, vagy férfi autók, hanem a médiához hasonlóan – ahol van jó vagy rossz, érdekes vagy érdektelen tartalom – itt is van izgalmas, kényelmes, vagy unalmas, kényelmetlen autó. Az Arteon egyértelműen az előbbi. Én ugyan egy éve elektromos autóval járok, de most jó volt hallani egy kis motorhangot és érezni a kezeim között a bestiát! Holisztikusan szemlélek egy autót: jól néz ki, kényelmes, állati jó vezetni, hogy igazi szakkifejezéseket használjak. Voltak ugyan „hatalmi harcok”, de ezek megvívása után helyreállt a rend, én voltam a „főnök” – nevet D. Tóth Kriszta, műsorvezető, a WMN.hu alapító főszerkesztője.

Legutóbb Vila Realban és előtte a Nürburgringen is megszerezte a pole pozíciót az időmérőn Michelisz Norbert, és ezzel elit társaságba került. A WTCC történetében ugyanis előtte csak heten voltak képesek egymás után két versenyen megnyerni a kvalifikációt: Fabrizio Giovanardi, Andy Priaulx, Gabriele Tarquini, Rob Huff, Yvan Muller, Alain Menu és José María López. Közülük öten világbajnokok. A triplázás, azaz sorozatban három időmérős győzelem viszont már csak négyüknek sikerült, Michelisz azzal a céllal utazott Argentínába, hogy ő legyen az ötödik. "Ehhez a kvalifikáción biztosan tökéletes körre lesz szükség - jegyezte meg blogposztjában. - Argentínában három márka, a Honda, a Volvo és a Citroën kiegyenlített küzdelme várható, így nem mondanám, hogy én vagyok az esélyes. Pontosabban itt nincs egy esélyes." Az erőviszonyok felmérése nehézkesen kezdődött, hiszen a helyi idő szerint szombat reggel 8:30-ra kiírt első szabadedzést csúsztatni kellett az óriási köd miatt, és a közben újra romló időjárási viszonyok miatt 13 perccel korábban muszáj volt befejezni azt. Michelisz volt a leggyorsabb 1:44,17-tel, majd a már rendben lezajló FP2-n negyedik lett 1:43,9-cel. A második szabadedzésen a volvós Nick Catsburg nyert 1:43,207-tel. A pályarekordot egyébként az argentin Esteban Guerrieri tartotta tavalyról (1:42,993), amit ugyanúgy egy Chevrolet-val teljesített, mint amivel ezúttal is kigurult a pályára. Az argentínai télben az időmérő már normális időjárási viszonyok között kezdődött. Michelisz nem ment ki egyből a mezőny nagy részével együtt a Q1 legelején. Néhány perces várakozás után az első gyors körével (1:44,139) rögtön az élre állt. Idővel visszacsúszott a negyedik helyre, és bár a legjobb tizenkettőbe való továbbjutása nem forgott veszélyben, kijött még egy körre, és 1:43,747-re javítva harmadikként ment a Q2-be. Nagy meglepetésre Norbi egyik legnagyobb riválisa, a Citroënt vezető Rob Huff mindössze 13. lett, így számára itt véget is ért a kvalifikáció. A Q2-t Michelisz 1:43,135-tel kezdte, amivel nemcsak az élre állt az első próbálkozások után, de a hétvége addigi leggyorsabb körét futotta meg. A legvégén Catsburg a Volvóval még hat századdal megelőzte a Honda magyarját, de a legjöbb ötbe való bejutás nem volt kérdéses. Tavaly Michelisz egyedüli hondásként és az ötödik helyen izzadva jutott be a Q3-ba a sok egyenes és nyújtott kanyarok miatt a Honda számára kedvezőtlen termasi pályán, most viszont könnyedén a második helyen, és mellette csapattársa, Tiago Monteiro is ott volt. Ebből is látszik, hogy milyen sokat fejlődött a Honda a télen. A Q3-ban szokás szerint már csak egy lehetősége volt mindenkinek, és az első három próbázó, Guerrieri, Monteiro és Björk is rontott a Q2-es idejéhez képest. Michelisz is lassabb volt valamivel, ezek az apró különbségek valószínűleg a pálya állapotváltozásának voltak betudhatóak. Utolsóként Catsburg ugyan bejött Norbi elé, de a köre legvégén kicsúszott a pályáról, és ezért a versenybírák vizsgálatot indítottak ellene pályaelhagyás miatt. A végeredmény egyelőre csak ideiglenes. Ha minden így marad, Michelisz Norbert négy pontot zsebelt be a kvalifikációs második helyével. A vasárnap 20:00-kor kezdődő fordított rajtrácsos nyitófutamon a nyolcadik (Micsigami autójában motort cseréltek, így ő a mezőny végére sorolódik), a 21:15-kor rajtoló főfutamon a második helyről indul majd.

Molnár Ágnes közlése szerint egy Paks irányába tartó autó a főút 96-os kilométerénél eddig ismeretlen okból áttért a szemközti sávba. A sofőr, aki egyedül ült a járműben, a helyszínen meghalt. A másik autóban négyen ültek, közülük ketten könnyű sérülést szenvedtek. A rendőrök a helyszíni szemle és műszaki mentés idejére az M6-os autópályára terelik a forgalmat a 86-os és a 97-es kilométerszelvény között. 

Portugáliában a fő futamon megszerezted az első idei győzelmed. Megkönnyebbültél? Persze, nagyon is. El kell árulnom, hogy kicsit változtattam a hozzáállásomon a májusi hungaroringi hétvége után, mert azt éreztem, hogy valami nem stimmel. Nem tudtam, hogy ez a kislányom születésével volt-e kapcsolatos, vagy én görcsöltem-e rá az túlságosan arra, hogy idén komoly esélyem van megnyerni a világbajnokságot. Az olasz és a magyar versenyhétvégék után úgy éreztem, hogy valamin muszáj változtatnom. Volt két szerencsétlen szituációm ezeken a hétvégéken, amelyeket - utólag belegondolva - ma sem csinálnék másként, de ugyanakkor abban is hiszek, hogy az embernek fel kell ismernie, ha valami nem úgy működik, ahogy kellene. Valószínűleg ez a két eset sem csak a balszerencsére vezethető vissza. Kérlek, elevenítsd fel, mi volt ez a két szerencsétlen szituáció. A Hungaroringen harmadik lehettem volna a nyitó futamon, de kiestem, mert amikor egy kicsúszást követően Björk visszajött a pályára a Volvójával, ütköztünk, amitől megsérült a futóművem, és bal első defektet is kaptam. Hasonló volt két héttel korábban az eset Monzában, amikor az élen haladó Bennanit támadtam, és a Parabolica kanyar előtt megpróbáltam kifékezni, de ő rámhúzta a kormányt. Ennek az ütközésnek szintén defekt, futómű sérülés, és kiesés lett a vége. Miben változott a hozzáállásod ezek után? Most már mindig csak a következő versenyhétvégére koncentrálok, nem foglalkozom a bajnokság alakulásával. Amióta így gondolkodom, elkezdtek újra működni a dolgok: a Nürburgringen már megvolt a pole pozíció, csak azért lettem második, mert a rajt nem sikerült túl jól. Portugáliában azonban végre minden összejött, a pole pozíció, és a fő futamon aratott rajt-cél győzelem is. Mindent így próbálok majd a következő versenyeken is csinálni. Az, hogy megvan a futamgyőzelem, és az ezzel járó sok pont, növelni fogja az önbizalmamat. Björkkel és Bennanival megbeszélted ezeket az eseteket? Bennanival rögtön akkor, amikor az eset után be kellett mennünk a sportfelügyelőkhöz. Ugyan nem ismerte el, hogy hibázott, de a sportfelügyelők előtt már nem igazán tudta megvédeni az álláspontját. Björk viszont rögtön odajött az eset után, hogy bocsánatot kérjen, aztán pedig a nürburgringi versenyhétvége csütörtöki napján részletesen is átbeszéltük a dolgokat. Hozzá kell tennem, hogy ezen a szinten már elég ritka, hogy valaki elismerje, hogy hibázott, de ha szóban ezt nem is teszik meg, azért látszik rajtuk, ha hibásnak érzik magukat. A bajnokságból még hátravan Argentína, Kína, Japán, Makaó és Katar. Elméletileg mind fekszik a Hondának és nekem is, csak a kínai pálya ismeretlen, mert új helyszínen rendezik azt a versenyhétvégét. De amennyit láttam a vonalvezetéséből, egy kicsit szűkebb és technikásabb, mint amilyen a régi sanghaji pálya volt. A bajnokság hátralévő részében nem a pályák miatt kell aggódni, hanem amiatt, hogy a büntetősúlyok hogyan fognak alakulni hétvégéről hétvégére, mert az komolyan befolyásolhatja az erőviszonyokat. A különböző márkák autói hogyan viszonyulnak egymáshoz idén? Nagyon kiegyenlített lett a küzdelem. A Volvo borzasztóan sokat fejlődött tavalyhoz képest, ráadásul mindhárom autójukban kiváló pilóták ülnek. A Citroën esetében nem meglepő, hogy az autó erős, de a pilótáik közül szerintem kiemelkedik Robert Huff. Nálunk, a Hondánál pedig az látszik, hogy Rio Michigami még nem igazán tudott úgy alkalmazkodni a körülményekhez, ahogy sokan szerették volna. Összességében, ha választhatnék, akkor is Hondával mennék, mert hatalmasat fejlődött az autónk az egyenesekben a motorerő növelésének köszönhetően. Szerintem most a miénk a legjobb csomag, amit az is mutat, hogy az eddigi öt versenyhétvégéből háromszor a miénk volt a pole pozíció, csak egyszer nyert egy Citroën (Huff), és egyszer egy Volvo (Björk). Ha megnyernéd idén a bajnokságot, akkor megmaradna a motivációd jövőre is, vagy más kihívás után néznél? Szerintem megmaradna, bár azt is érzem magamon, hogy az utóbbi pár hónapban sokat változtam, de ez nem érinti a versenyzéshez való hozzáállásomat. A legnagyobb változást természetesen az hozta, hogy megszületett a kislányom, Mira, aztán az is, hogy megalapítottam a versenycsapatomat, amely a TCR sorozatban próbál helyt állni. Szóval zajlottak az események, de ez a WTCC-s motivációmat nem befolyásolta, és egy esetleges vb-cím sem fogja. Az autóversenyzők körében az a mondás járja, hogy minden egyes gyerek megszületése után 1 tizeddel lassul az apa pilóta körönként. Ez rád is igaz? Ez csak egy mondás, hallottam már 1, 2 és több tizedet is. Belülről ezt nehéz megítélni. Marokkóban, az év első versenyén az volt a fura, hogy csak rajtam múlt, hogy nem jött össze a pole pozíció, mégsem emésztettem magam emiatt túlságosan, viszonylag korán továbbléptem. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy néhány nappal korábban született meg a lányom. Ugyanez az érzés volt meg bennem Olaszországban is, ahol kikaptam a csapattársamtól, Tiago Monteirótól, de a hatodik hellyel is elégedett voltam. Korábban, ha hibáztam, akkor sokkal jobban magamba szálltam, mindig az volt a legfontosabb számomra, hogy a csapattársamat legyőzzem. Amikor apa lettem, hirtelen szakadt rám a tudat, hogy a versenyzés nem a legfontosabb dolog az életemben. Viszont a hungaroringi időmérő óta azt érzem, hogy kezdek visszatérni a régi kerékvágásba, a régi mentális állapotomba a szezon eleji zűrzavar után. Ez azon is látszik, hogy ha nem úgy alakul valami, ahogy szeretném, akkor megint kezdek kissé rástresszelni. Sokan mondják, hogy ez nem jó, én mégis úgy érzem, hogy ez a hozzáállás ösztönöz arra, hogy jobban teljesítsek. Tudom, hogy otthon minden rendben van Johannával és a kis Mirával, ezért újra jobban tudok a versenyzésre koncentrálni. Beszéljünk a csapatodról a M1RA-ról is. Gondoltad volna, hogy rögtön az első szezonjában ilyen sikeres lesz? Az egyéniben és a csapatok között is vezetitek a TCR bajnokságot. Amikor december-január tájékán alakítgattuk, tervezgettük a csapatot az operatív főnökkel, Bári Dáviddal, és próbáltuk meghatározni a célokat, emlékszem, soha nem hangzott el az, hogy nekünk az első évben esélyünk lehet megnyerni a bajnokságot. Mindig azt mondtuk magunknak, hogy szeretnénk mindent jól csinálni, nem érdekel, hogy mit csinálnak a többiek, tudjuk, hogy mit akarunk elérni, miközben talán egy-két dobogós helyezést, esetleg futamgyőzelmet begyűjtünk. Ha az egyik versenyzőnknek, Roberto Colciagónak úgy alakul a szezonja, akkor esetleg harcban lehet az egyéni bajnoki címért, mert rutinos, de arra a legszebb álmainkban sem gondoltunk, hogy ilyen eredményeket érhetünk el. Ha ránézek a pontállásra, akkor még néha most sem hiszem el, hogy ilyen gyorsan sikerült ilyen magas szintre emelni a csapat teljesítményét. Azt is látni kell, hogy a csapat sok új munkatársból áll, sokan csatlakoztak az év eleje óta is, dolgoznak nálunk olasz szakemberek is. Nem egyszerű megtalálni az egyensúlyt ebben a rendszerben, de úgy látszik, hogy egyelőre működik. Viszont az ilyen helyzetektől kicsit tartok, mert ha jól mennek a dolgok, hajlamos vagyok elkényelmesedni. Most az látom a fő veszélyforrásnak, hogy mindenki megnyugszik a csapatban, mert fut a szekér; azt érezhetik tévesen a csapattagok, hogy magától megy minden. Közben a legfontosabb, hogy figyeljünk arra a rengeteg apró részletre, amire eddig figyeltünk, és ami a siker kulcsát jelentette. A siker egyik kulcsa Tassi Attila, aki két futamgyőzelmet is szerzett a Hungaroringen. Abszolút így van. Ő két International TCR szezont már teljesített a B3 csapattal, és Dávid és Matiz Zsolt is folyamatosan azt mondta róla, hogy mennyire tehetséges, és motivált, ezért nem volt kérdés, hogy ő legyen az egyik pilótánk. Egy ilyen fiatal, 18 éves pilótánál egy külső szemlélő csak nehezen tudja megállapítani, hogy valójában mekkora benne a potenciál, ehhez látni kell a telemetria adatokat is. Áruld el, miben különbözik egy TCR Honda Civic egy WTCC-stől? Kívülről nézve talán nincs nagy differencia köztük, de tudni kell, hogy a TCR autó 150 kilóval nehezebb, amit versenyzőként nagyon jelentős különbségnek érzek féktávon, kanyarban és kigyorsításoknál is. A Hungaroringen 3,5-4 másodperccel lassabb a TCR-es gép egy körön, ami elsősorban a súlytöbbletből adódik. Persze az is különbség, hogy a TCR-es autó kormányváltós, és a motorja is kicsit gyengébb, összességében tehát érzésre közelebb van az utcai autókhoz. A WTCC-s gép rendívül kemény és merev, minden részlete sokkal több odafigyeléssel készült, és persze a leszorítóereje is jóval nagyobb. Az egy igazi versenyautó. Zengő Zoltánnal tartod még a kapcsolatot? Persze, a versenyhétvégéken sokszor összefutunk, de annyit már nem beszélünk egymással, mint amikor még az ő csapatában versenyeztem. Nem tudom, mostanában miért nem teljesítenek olyan szinten, mint korábban, azt hiszem az egyik autójuk idei fejlesztésű, a másik 2015-ös alapokkal rendelkezik, de vannak benne 2016-os alkatrészek is. Úgy alakult az életünk, hogy kicsit más irányba tartunk, valamilyen szinten egymás ellenfeleivé váltunk.