A hivatalos nevén Future Mobility Development Center (FMDC), amelyben alapvetően új autótechnológiákat tesztelnek majd, mintegy 600 hektáron terül el, létrehozásának költségei meghaladták a hétmilliárd koronát (112 milliárd forint) - közölte David Haidinger, a BMW Group csehországi képviseletének szóvivője. Fotó: BMW A tesztelő központ összesen 25 kilométernyi pályából áll. A hat kilométer hosszú sztrádaszakasz mellett, az új technológiákat vidéki, városi és más speciális közlekedési körülmények között is ki lehet próbálni a központban. Az egykori felszíni bányák területén kiépített poligon területén ezért különféle utak, hidak, útkereszteződések, bicikliutak, biztonsági berendezések, állatok, erdők is vannak, hogy az autókat minél élethűbb helyzetekben lehessen kipróbálni. "Az itteni tesztelések célja, hogy a legmodernebb autótechnológiákat élethű helyzetekben próbálhassuk ki a maximális biztonság növelése érdekében. Tesztelni fogjuk az automatikus önvezetést, de ezen autók önparkolási technológiáit is. Mindezeket ki is lehet kapcsolni, s az autókat ember is vezetheti" - fejtette ki újságíróknak David Haidinger. A csehországi tesztelési központnak mintegy száz alkalmazottja lesz, és szorosan együttműködik majd a BMW müncheni kutatási és fejlesztési központjával. MTI

Az idei első hat hónapban 450 168 autó készült az Egyesült Királyságban, 11,7 százalékkal több az egy évvel korábbinál.      Fotó: MINI Júniusban a belföldi piacra 10,1 százalékkal kevesebb, 17 011 autót gyártottak, míg az exportra szánt személygépkocsik előállítása 25,4 százalékkal, 67 756-ra emelkedett. Az első fél évben a hazai piacra 4,5 százalékkal több, 90 228 autó, exportra 13,6 százalékkal több, 359 940 autó készült. A csak akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV), a hibrid-elektromos autók (HEV) és a hálózatról is tölthető, "plug-in" hibrid (PHEV) autók gyártása az első fél évben éves szinten 71,6 százalékkal, 170 231-re nőtt, azaz az autók több mint a harmada, 37,8 százaléka volt ilyen. Nagy-Britanniában tavaly több mint hat évtizede a legkevesebb, 775 014 autót gyártottak, 9,8 százalékkal kevesebbet a 2021-esnél. Az SMMT csütörtökön azt közölte, hogy várakozásai szerint csak valamikor 2028 körül éri el az autógyártás a pandémia előtti 1 milliós darabszámot.

Hogy néz ki? A Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt Volkswagen ID. Buzz a T1 (Typ 2) DNS-ét hordozza. Az első 1950-es buszhoz hasonlóan az új modell is letisztult és funkcionális kialakítású, ugyanakkor számos érzelmet ébresztenek fel. Az 1950-es busz – belsős elnevezéssel: a Typ 2– önhordó karosszériával rendelkezett, amelyet kifejezetten hozzá fejlesztettek ki, hossza 4,28 méter, tengelytávja pedig 2,40 méter volt. Az ID. Buzz és áruszállító Cargo változata jó 40 centiméterrel hosszabbak nála. A Volkswagen ID. Buzz hossza 4712 milliméter, szélessége 1938 milliméter, magassága 1985 milliméter, azaz sem nem túl nagy (lásd T6, T7) sem nem túl pici. Tengelyek közti távolsága 2988 milliméter, az első túlnyúlás 820, a hátsó túlnyúlás pedig 904 milliméter. Az ID. Buzz a jelenlegi modellpaletta legnagyobb VW-emblémáját viseli. A D oszlopon lévő légbeömlőknek nem a T1-hez van közük, hanem felidézik a T2 és T3 sorozatban használt füleket. Az ős T1 Typ 2 gyártása 1950 márciusában kezdődött Wolfsburgban és 1955 márciusában került át az új hannoveri gyárba. Ott ma a T6.1, a T7 és a Buzz gördül le a gyártósorról. A tradícióról még csak annyit, hogy a VW-buszok villamosítása is fél évszázadot tudhat maga mögött. Az 1970-es évek elején a mérnökök több T2-t elektromos meghajtással szereltek fel. Mintegy húsz platós és kisteherautó, valamint személyszállító busz kapott hátul villanymotort, amelyet ólomakkumulátorok tápláltak. A villanyos kisbuszt az 1972-es hannoveri vásáron is bemutatták, az akkuk a hátsó ülés mögé kerültek. 1974-ben további kétszáz prototípussal kísérleteztek, de az olajválság megszűntével elhalt az érdeklődés az E-T2 iránt. A hátsókerékhajtás is hagyomány, a T modellek a 90-es évek végéig és a T3-as sorozat gyártásának megszűnéséig hátul hajtottak. Az anyagminőség változó, van, ahol silány, de van, ahol prémium jellegű. Zavaró volt, hogy a kormány érintőgombjai recsegtek működtetés közben. Jó viszont, hogy sok anyagféleség fenntartható forrásból származik. A kormánykerék például nem marhabőrrel van bevonva, de ugyanolyan kellemes érzés. A műszerfalon egy fabevonat ragadja meg a tekintetet - de ez szerencsére nem tartalmaz fát. A tetőkárpit szövetszerű borítása pedig újrahasznosított műanyagból készült. USB (C) csatlakozóból nincs hiány a műszerfalon kettő, az ajtókban egy-egy áll rendelkezésre, a jobb oldali első ülés aljában egy legfeljebb 300 watt teljesítménnyel terhelhető 230 voltos konnektor található. Jól felszerelt tesztautónkban vezeték nélkül működött az Apple CarPlay és az indukciós mobiltöltés is. A fedélzeti rendszer használata továbbra is zavaró, vezetés közben teljesen véletlenszerű, hogy mit tudunk mikor kapcsolni, a legjobb, ha nem piszkáljuk. A csomagtartó nagy, persze nem Multivan léptékű. Alaphelyzetben öt üléssel 1122 literes, az ülések háttámláinak ledöntésével a raktér közel 2,2 köbméterre hízik. Az üléseket sajnos nem lehet kiszerelni, de legalább 15 centis síkban mozgatható a hátsó pad. Az álpadló (valójában egy becsavarozható polcrendszer, teleszkópos elemmel) felszerelésével sík teret kapunk, amelynek szélessége 1204 milliméter (szabvány raklapot simán elnyel), hossza 2,04 méter, nagyjából befér egy kétszemélyes matrac, ha netán kempingezni megyünk. A polcrendszer sokat elvesz a csomagtérből, kábé 600 hasznos liter marad, de az álpadló alatt simán elférnek a töltőkábelek és minden, amit a vizslató tolvaj szemek elől el akarunk rejteni. Tesztautónkban a tolóajtók elektromosan nyílnak és záródnak, az ötödik ajtó egyben nyílik felfelé, ez is elektromos. A tolóajtók ablakai nem nyithatók, de állítólag a VW-nál dolgoznak a megoldáson, hogy a hátsó sorban ülők is friss levegőhöz juthassanak. A fűtés és a rádió hangerejének kivilágítatlan csúszkáit sok kritika érte már korábban, a ráncfelvarráskor ezen is változtatnak majd, ahogy hamarosan érkezik a nyújtott tengelytávú, hétszemélyes változat, amiből összkerekes is lesz majd. Sőt a madárkák azt csicsergik, hogy GTX sportváltozat és California lakóautó is érkezik. Hogy megy? Farmotoros, 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú villanymotorral érhető el, egyelőre hátsókerékhajtással és bruttó 82, nettó 77 kilowattóra kapacitású akkumulátorral. A mélyen a szendvicspadlóban elhelyezett akkumulátor pozíciójának és a könnyű elektromos hajtásrendszernek köszönhető az autó jó súlyelosztása és alacsony tömegközéppontja. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,2 másodperc alatt jut el. Végsebessége csupán 145 kilométer/óra (a sebességmérő 150-nél akad ki), ha netán bekerülne az állami flottába, csökkenteni kellene a kéklámpás konvoj tempóját (ami jelenleg tudomásom szerint 170 kilométer/óra autópályán). Légellenállási együtthatója 0,285, ami kevés ahhoz, hogy a fizikát meghazudtolja: a VW ID. Buzz bizony sokat fogyaszt. Téli üzemben 24 kWh/100 kilométer energiafogyasztásról számoltak be kollégáim, nálam egy kis aszkézissel a busz étvágya lement 21 kilowattóra/100 kilométerre a 400 kilométeres teszt végén, de autópályán alig jártam és sokszor fáztam az autóban. A fűtés bekapcsolása 12-15 százalékkal veszi vissza a hatótávot, ami jelentős érték. Csak összehasonlításképp a Skoda Enyaq Coupé RS-nél ez csupán 7-8 százalék. Hatótávja a WLTP-norma szerint 423 kilométer, ami elméletben lehetséges, de gyakorlatban nehezen teljesíthető. Visszafogott tempóval, pislákoló fűtéssel és ülésfűtéssel, többnyire sík országúton hajtva legfeljebb 380 kilométerre jutottam volna el nulla és 10 fok közötti hőmérsékleti tartományban. Ha autópályán is hajtjuk, akkor inkább 300 kilométeres hatótávban bízzunk. Táplálása otthon, sima 230 voltról kínszenvedés, egy fázisról másfél napba telik az akkumulátor teljes feltöltése. Ha van 3x16 amper, akkor már jobb a helyzet, a háromfázisú 11 kilowattos fedélzeti töltővel 8-9 óra alatt 100 százalékos állapotba hozható az akkumulátor. DC gyorstöltőn akár 170-180 kilowatt teljesítményt is felvehet a Buzz, ha megfelelő az akku hőmérséklete. A brit Autocar töltési tesztjén kiderült, hogy az átlagos súlyozott töltési sebessége 114 kW (10 százalékos töltöttséggel 185 kW, 30 százaléknál 146 kW, 50 százaléknál 106 kw, 70 százaléknál 87 kW, 90 százaléknál 61 kw) 10 fokos kinti hőmérsékleten. Fékezve 1 tonnát vontathat a Buzz, ám mivel a kocsi megengedett össztömege (üresen, extrák és sofőr nélkül 24 mázsa) eléri a 3 tonnát, így a B jogsival már nem lehet utánfutót húzni. Milyen vezetni? Nyugodt és derűs - ezek a szavak lényegében leírják, hogy milyen érzés az ID. Buzz-zal úton lenni. Kényelmesen ülsz, élvezed a jó kilátást, a futómű pedig - a Volkswagenre jellemzően - kifogástalan munkát végez. A kanyarokban jó a tapadás, és bár tapasztalható némi karosszériadőlés, ez nem annyira drasztikus. Érzed a hátsókerékhajtást, nem csak a kormányzáson, amely mindenféle hajtásbefolyástól mentes - és most sem éppen túlzott közvetlenséggel, precizitással és visszajelzéssel. De azt igenis észreveszed, amikor a Buzz gyorsításkor a hátsó tengelyt letapasztja és közben finoman felfelé emeli az orrát. Ha egyedül vagyunk mehet a vadulás, de ha utasok vannak mögöttünk, nem fognak örülni, ha kibújik belőlünk az F1 pilóta. A hátsó üléseknek nincs semmi oldaltartásuk, ide-oda vágódnak az utasok, csak az öv tartja őket. Elég egy-két sportosan behúzott kanyar, már jönnek is a panaszok hátulról. Ha azonban a komfortzónán belül autózunk, egy pisszenést sem hallunk onnan, vendégeink tátott szájjal ámuldoznak azon, milyen cuki és milyen jól megy ez a kocsi. A vezetési kényelem összességében jó, és nagy sebességgel haladva sem beszélhetünk jelentős út-, illetve szélzajról. A könnyed kormányzás növeli az alacsony sebességű manőverezőképességet, és a magas vezetési pozíció jó kilátást biztosít a környezetre. Az ID. Buzz remekül mozog a városban, és mérete nem válik akadályává a parkolás során. Kifejezetten fordulékony autó. Könnyű vele manőverezni, ha teljesen elfordítjuk a kormányt, egy normál kétsávos úton simán, tolatás nélkül megfordulunk. A 4,71 méter hosszú kisbusz fordulóköre mindössze 11,1 méter. Összehasonlításképpen egy 4,07 méter hosszú VW Polo majdnem ugyanennyi helyet igényel a manőverhez, 10,6 métert. A feszes futómű miatt a közel 2,5 tonnás, 19 hüvelykes kerekekkel szerelt Buzz keményen döcög át az úthibákon és csúnyán felüt a kátyúkon. Viszont biztosan tapad az útra a majdnem kétméteres magassága ellenére. Nagyon csendes az autó, a villanymotor csak suttog, a látványos kocsitest pedig siklik. Jó a kilátás, bár a tető alacsony, a szélvédő hatalmas. Kár, hogy az aljából egy keveset kitakar a kamerarendszer háza. B (erősebb visszatöltést eredményező) üzemmódjában a lassulás nem elég erős az egypedálos vezetéshez, fékezéskor azonban a rekuperáció túl nagy hangsúlyt kap, akár 0,3 g-vel küldi vissza az energiát az akkumulátorba, a fékpedálérzet kellemetlen, hiányzik a határozott válasz. Főleg 140 kilométer/óra sebességről lassítva. Az elektronok mellett mi hajtja még a Buzzt? A sofőrök lelkesedése, a világ iránti kíváncsiságuk, a kalandvágy és a hagyományok iránti hűség. Barátaim, a VW ID. Buzz az az elektromos autó, ami mindig is szerettetek volna! A Buzz digitalizált kocsi (szoftverfrissítéseket kaphat az éteren keresztül, aktív Car2X funkciók jellemzik) és az asszisztens-rendszerei is korszerűek (legalább 30 van belőlük). A Pro felszereltségi szinttől felfelé a közlekedési táblafelismerő és a sávtartó asszisztens is megtalálható a listán. Opcióként elérhető a menetsegéd, amely a sáv közepén tartja a buszt, még akkor is, ha nincsenek vagy nem ismerhetők fel a határvonalak. A közlekedési helyzetet intelligensen felismeri, kanyarok, körforgalmak előtt automatikusan lassít, bekapcsolt tempomatnál önhatalmúlag módosítja a beállított sebességet. Ez persze nem mindig jó móka, észnél kell lenni, mert elég hektikusan látja a korlátozásokat és azok feloldását. Szintén opciós a parkolási asszisztens, amely megjegyzi az elmentett parkolóhelyhez vezető útvonalat. A rendszer akár öt különböző parkolóhelyet is képes megjegyezni, és az utolsó métereken megfelelően manőverezni. Az autó szükség esetén automatikusan előre és hátra is mozog. A jelenlegi, 3.2-es szoftververzió a plug & charge funkciót is lehetővé teszi. A jármű hitelesíti magát a kompatibilis töltőállomásokon és megkezdi a töltést, ennek költségeit automatikusan számlázza. Az útvonal megtervezésekor a navigációs rendszer kiszámítja a töltőállomásokon való megállásokat és a szükséges töltési időket. A Buzz fel van készítve a kétirányú töltésre is. Mennyibe kerül? A Volkswagen elektromos kisbuszának alapára 27 millió forint. A tesztelt csúcsváltozatára 10 ezer forinttal maradt 40 millió alatt. Ha valami a terjedését megállítgatja az a borsos ára. Kép és szöveg: Biró Csongor