A verseny első gyorsasági szakaszán Kislődön az 50-es rajtszámú Lada VFTS fának ütközött. Az autót vezető Nemes Csaba nem élte túl a balesetet, a navigátort, Nemes Richárdot kórházba szállították. A versenyt kegyeleti okokból leállították. Fotó: ORB2.hu FB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autók számának növekedése miatt a világ legtöbb városa azzal küzd, hogy egyre rosszabb a levegő, hatalmas a zaj, mindennaposak a dugók, nem találni parkolóhelyet, és általában élhetetlenebb a város, a környezetszennyezésről nem is beszélve. Mintha a kocsik átvették volna az uralmat, és csak másodlagos szempont lenne a városban élő emberek életminősége. Vannak azonban olyan települések a világban, ahol az autók kitiltásával megoldották ezt a problémát, lássuk a legismertebb helyeket.  1. Velence, Olaszország Évente több millió turista keresi fel a „lagúnák városát”, ami semmihez sem hasonlítható: számtalan cölöpre épült, sűrű csatornarendszer hálózza be, így Velence a legismertebb és legtökéletesebb autómentes település. A nagy múltú városban a hagyományos gondolákkal, vízibusszal vagy motorcsónakkal közlekedhetünk, de akár gyalog is felfedezhető. Velence a csatornákról, a szűk sikátorok labirintusáról és a romantikus sétákról szól – mindez a motoros járművek jelenléte nélkül. 2. Giethoorn, Hollandia A bájos kis települést Hollandia Velencéjének is hívják, mert az autómentes falu idilli csatornáiról, fahídjairól és nádtetős házairól híres, a közlekedés elsősorban gyalog, kerékpárral és hajóval történik. Az Overijssel tartományban található, hagyományos utak nélküli település egyedülálló élményt nyújt, a falut a nyugodt, festői környezet és a lenyűgöző látvány miatt sok turista keresi fel.  3. Mackinac-sziget, Amerikai Egyesült Államok A Michigan állambeli Huron-tó egyik szigete az autómentes közlekedéséről híres: az alig 10 négyzetkilométeres Mackinac-sziget a gyönyörű tájjal és a történelmi épületekkel együtt megőrizte a letűnt korok báját. A modern forgalom zaja helyett a látogatók a lovak patáinak hangjával és a kerékpárcsengők csilingelésével találkoznak. A helyiek és a turisták elsődleges közlekedési eszköze a lovas kocsi, de nagyon elterjedt a kerékpározás is, és  természetesen a gyaloglás. Az autók hiánya olyan nyugalmat teremt a szigeten, ami miatt sok turista keresi fel ezt a képeslapra illő világot.  4. Ídra, Görögország A kétezer fős Ídra – vagy ismertebb nevén: Hydra – szigete a Szaróni-szigetek egyike Görögországban. Különlegessége, hogy szigorúan tilos az autók és motorok használata, sőt még kerékpározni sem lehet. A szigeten csak gyalog vagy szamárháton szabad közlekedni. A szamarak fontos szerepet játszanak Ídrán az emberek és az áruk szállításában; ezek az állatok nemcsak a sziget identitásának fontos részét képezik, de páratlan élmény nyújtanak a turistáknak is. Ha az odalátogatók a sziget olyan csücskébe szeretnének eljutni, amely gyalogosan túl nagy kihívást jelent, akár szamárháton is útnak indulhatnak.  5. Lamu, Kenya Lamu városa Kenya délkeleti részén, az Indiai-óceán partján található az azonos nevű Lamu szigeten. A több mint 650 éves múlttal rendelkező település óvárosa UNESCO világörökségi helyszín, ahol a házak olyan szorosan egymás mellé épültek, hogy szó szerint nincs hely az autóknak, és semmilyen motorizált közlekedési eszközt nem használnak. A helyiek és a turisták leginkább gyalogszerrel jutnak el úti céljukhoz, de szamarakat, kézi tolókocsikat és csónakokat is használnak a közlekedés, illetve az áruszállítás során.  6. Fez, Marokkó A marokkói Fez óvárosi része, azaz Fez el Bali nemcsak a világörökség része, hanem a világ legnagyobb egybefüggő autómentes városi területe. Több mint 156 ezer ember él a város falain belül, ők gyalog, szamárral vagy szekérrel közlekednek. Ebben persze az is közrejátszik, hogy a régi utcácskák – amelyek között vannak csupán 60 centiméter szélesek is – olyan szűkek, hogy szóba sem jöhet az autós közlekedés.  7. Zermatt, Svájc Az autómentes települések listájáról nem hiányozhat az ikonikus Matterhorn hegycsúcs lábánál fekvő svájci falu, Zermatt, ahol már évtizedek óta ki vannak tiltva az autók, és ez nagyban hozzájárult az alpesi település népszerűségéhez. Aki mégis kocsival utazik oda, annak az 5 kilométerre fekvő Täschnál le kell tennie az autót – az elektromosat is –, majd onnan vonattal vagy taxival juthat el Zermattig. A 1606 méter magasan fekvő faluban nincsenek nagy távolságok, így a legtöbben gyalog közlekednek, de azért járműveket arrafelé is használnak: apró elektromos autókkal és buszokkal lehet közlekedni. Az elektromos szállító járműveket a helyi önkormányzat, illetve a vállalkozások, például hotelek működtetik a turizmus miatt, nem magánhasználatra tartják fenn. Ezen kívül lovas kocsival vagy kerékpárral is közlekedhetünk, ha Zermattban vagyunk.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Evans nagy lépéseket tett második finnországi győzelme felé a szombaton mutatott mesteri teljesítményével. Ezen a napon a villámgyors finn erdei utakon a nyolcból hét szakaszon ő volt a leggyorsabb, így a 6,9 másodperces pénteki előnyéből 32,1 másodperces fölényes előnyt alakított ki, maga mögött hagyva a Hyundai i20 N-t vezető riválisát, Thierry Neuville-t.   A nap elején lezúduló eső a walesi kezére játszott: míg a belga a nedves körülmények között a kerekek állandó kipörgésével küzdött, addig Evans remekelt. Ugyanilyen jól érezte magát a délután a megismételt körön is, ahol a felszáradó utak egyre inkább kátyúsak és nyomvályúsak lettek. Mivel a bajnokságot vezető Kalle Rovanperä pénteken már kiesett egy önhibájából bekövetkező borulás miatt, a győzelem a kilencedik fordulóban kulcsfontosságú Evans számára – aki jelenleg a második helyen áll a pontversenyben –, hogy életben tartsa reményeit a világbajnoki címre. A walesi elégedett volt a teljesítményével ezen a megterhelő napon, amely a rali versenytávjának több mint felét (160 km) tartalmazta. "Az érzés jó volt ma, és az autó is jól működött. Volt önbizalmunk nyomni a gázt, és arra is tudtunk koncentrálni, hogy ahol szükséges volt, tisztán, hibák nélkül vezessünk. A körülmények időnként nehezek voltak, különösen az utolsó szakaszon, de úgy tűnt, hogy mindent kézben tudtunk tartani, és nyilvánvalóan örülünk, hogy ma este ebben a pozícióban vagyunk. Hihetetlen szakaszok voltak ma, a világ legjobbjai közül néhány. Az, hogy az autónk úgy működik, ahogy szeretnénk, ilyen körülmények között elképesztő volt, és emlékeztetett arra az érzésre, amit 2021-ben, a győzelmünkkor éreztünk itt. De holnap még van pár szakasz hátra, csak arra koncentrálunk, hogy az autót ebben a pozícióban hozzuk be a célba" – nyilatkozta Evans szombat este. Bár Neuville a próbálkozása ellenére folyamatosan leszakadt Evanstől, azért folyamatosan gyorsabb volt, mint a mezőny többi tagja. Legközelebbi kihívója, a toyotás Kacuta Takamoto majdnem egy perccel maradt le tőle szombat estére. Igazából a japán nem is előre, hanem maga mögé figyelt, hiszen a Hyundai-os Teemu Suninennel hihetetlenül kiélezett csatát vívott egész nap a dobogó legalsó fokáért. Kacuta akkor esett vissza a finn mögé, amikor a Päijälä gyorsaságin megpördült, de a 15. szakaszon visszaszerezte a dobogó utolsó fokát. A következő gyorsaságin ismét átengedte a pozíciót, de a vekkulai fináléban elért szakaszgyőztes idővel ismét megelőzte a finnt. Állítólag jóbarátja, Kalle Rovanperä látta el hasznos tanácsokkal, hogy hogyan vezessen ezen az igen pocsolyás és nyomvályús szakaszon, ami az eredményt látva bejött: itt 6,5 másodpercet adott Sunninennek, pedig korábban csak tizedmásodpercek választották el őket szinte minden szakaszon. A Toyota csapatfőnöke, a búcsúversenyét futó Jari-Matti Latvala két perccel hátrébb áll az összetettben, senkitől sem zavartatva az ötödik helyen halad. A 38 éves versenyző, aki 2020 februárja óta először indul a WRC-ben, a 17. szakaszon túlcsúszott egy kereszteződésen, de ezt leszámítva hibamentesen vezetett, élvezte a lehetőséget, hogy hazai pályán autózhat még egy utolsót egy csúcsautóval. Oliver Solberg ezen a héten nem kap WRC2-es pontokat, amit már biztos bán, mert vezeti a Rally2-es autók versenyét a Fabia RS Rally2-vel, a hatodik helyre lépett előre az összesítésben. A WRC2 kategóriát vezető Sami Pajari előtt 12,5 másodperc előnye van, a szintén skodás Jari Huttunen délután műszaki hiba miatt vezető helyről adta fel a versenyt. A vasárnapi finálé mindössze négy, 51,64 kilométeres tesztet tartalmaz. A versenyzőknek két-két gyorsaságit kell teljesíteniük a Moksi-Sahloinen és a Himos-Jämsä klasszikus útjain. Az utóbbi második futása lesz a bónusz pontokat hozó Wolf Power Stage. Az állás szombat este: 1 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 2h08m07.0s 2 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +32.1s 3 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m27.8s 4 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m34.2s 5 Jari-Matti Latvala/Juho Hänninen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +3m39.5s 6 Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Škoda Fabia RS Rally2) +8m05.0s 7 Sami Pajari/Enni Mälkönen (Škoda Fabia RS Rally2) +8m17.5s 8 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Fiesta Rally2) +8m51.4s 9 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia RS Rally2) +9m42.7s 10 Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Škoda Fabia RS Rally2) +10m02.6s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem fogok finomkodni, mert itt emberéletekről, családok sorsáról van szó. Baleset történt az Árpád hídon? Nem! Ez nem baleset volt! Baleset az, ha valaki rosszul lesz a kormánynál, pillanatra kihagy a figyelme, vagy elügyetlenkedik egy manővert. De nem baleset, ha valaki eleve őrült teljesítményű kocsit vesz, vezet, és azt is tuningolja, hogy kiélhesse vágyait, illetve tudatosan kikapcsolja az elektronikus menetstabilizálót. Ezek már egy potenciális gyilkosság tervszerű előkészületei, véletlenszerű áldozattal szemben! Külföldön van példa, hogy az efféle szabálytiprókat nem balesetokozóként kezelik, hanem bűnözőként. Örömmel üdvözölném, ha nálunk is átminősítené a törvényhozás a szándékosan előidézett tragédiák okozóit, nem gondatlan, hanem gondosan kimódolt emberölésért. Az Árpád hídi mészáros tudatosan vásárolt a normális közlekedéshez elegendő teljesítménynél tízszer többre képes autót, és húzatta fel eredetileg 612 lóerős motorját 690-re. Minek ennyi? Felelőtlen közúti versenyzésre, hasonló féleszűekkel! És miért kellett kikapcsolni a menetstabilizálót? Ön- és közveszélyes vagánykodásból! Miért kellett a 70-es limitet közel kétszer túllépve száguldani? Legyőzni a véletlenül összeverődött, alkalmi ellenfeleket! Mindegyik döntés önmagában is szándékosságot feltételez, bizonyít. Már ki is rajzolódik a szabályokat, a többi embert semmibe vevő törvényen kívüli alak portréja. Nagyon helyesen ismerte fel a bíróság, mikor előzetes letartóztatását rendelte el, hiszen több eljárás is folyik ellene, közlekedési szabálysértések miatt, 13 büntetőpontja van már (18-nál automatikusan bevonják jogosítványát hat hónapra). Nem lehetett számítani rá, hogy egy ilyen öntörvényű valaki nem ül volán mögé, még ha eltiltják is egy időre. Ennyit az előzményekről. Hogyan lehetne megakadályozni a közúti tombolást, vagy legalább jelentősen csökkenteni előfordulásának valószínűségét? Radarcsapdák, traffiboxok kihelyezésével semmiképp, azok a „normál” gyorshajtókra hatnak, abnormálisakra aligha. A jogosítvány bevonása eléggé hatástalan, anélkül is lehet száguldozni. Megfontolnám az illegális közúti versenyzők kocsijának elkobzását, meghatározott időre, sőt, különösen súlyos esetben végleg, majd árverésre bocsátani, és a bevételből fedezni az eljárás költségeit, az anyagi kártalanítást és a pénzbírságot. Meg lehetne tiltani ilyeneknek (vagy mindenkinek) bizonyos lőerőhatár fölötti jármű vásárlását, nevére íratását, vezetését. Egyébként miért is kéne megvárni, míg valakinek elborul az agya egy 600 lóerős autóban? Ilyen kocsiknak egyáltalán nincs helyük közúton. Persze van rájuk fizetőképes piac, és az autóipar készségesen kiszolgálja a pénzes vevőket, sőt reklámokkal („Döntsd le a határokat!”) fel is tüzeli őrjöngésre tulajdonosukat. A gyártót, a kereskedőt fikarcnyira se érdekli, hogy milyen ember kezébe kerül a veszedelmes járgány, nem néznek utána, hogy hány előéleti pontja van a vevőnek. Ha elég egyöntetű és határozott a társadalom elítélése – szerintem kimutatható lenne, hogy megvan –, akkor lehetne intézkedésekkel megnehezíteni gyilkológépek vásárlását. Amennyiben tényleg komoly az EU elhatározása, hogy záros időn belül számottevőn lecsökkenti a közutakon életét vesztő emberek számát, akkor betilthatná, mondjuk, 150 lóerőnél nagyobb teljesítményű újautók forgalomba bocsátását, megtagadva tőlük a típusbizonyítvány kiadását. Ennyire radikális életmentő lépést nem várok földrészünk ideológiavezérelt, irracionálisan eljáró csúcsszervétől, hiszen egyik szent tehene az áruk és a pénz szabad áramlása. Lehetne lokálisan is cselekedni. Amíg az EU el nem vesz mindent hatáskört tagállamaitól, egy-egy ország megszabhatna egy teljesítményhatárt, például 100 lóerőt, bizonyos dátumtól kezdve. (Nagyon kíváncsian fülelek mindazok érveire, akik szerint nem lehet jól, akár vérpezsdítően autózni ennél gyengébb kocsival.) Kevésbé drasztikus lépés: nem a gépkocsi súlyához szabni az adót, hanem teljesítményéhez, méghozzá progresszívan. Ha 60 lóerős járgány adója egy egység, a 600-asé legyen nem tízszer, hanem sokszor akkora. Persze az ilyesféle ötleteket alaposan ki kellene dolgozni, hogy átfogó konszenzus jöhessen létre. Van további (a teljesítményfanatikusok szemében felháborító, személyi szabadságukba beletipró) elképzelésem is. A balesetek költségei erősen érintik a biztosítókat. Tiltja valami, hogy összefogjanak, és mind a felelősségbiztosítás, mind a CASCO díjtételét kapcsolják a jármű motorteljesítményéhez, lehetőleg szintén progresszívan! Ezáltal talán csökkenne valamivel (van kételyem) a túlzó autók vásárlása, de legalább képződne pénztartalék a biztosítóknál, nagyobb károk rendezésére. Csak zárójelben jegyzem meg, hogy aki sokat tud és hajlandó rászánni egy jó repesztésre egy lóerőgyárban, biztos hozzá tud jutni ezentúl is, tréleren elviheti egy-egy versenypályára, jól kiélvezhesse magát, legfeljebb a sóderágyat túrja össze, és nem börtönben kell elmélkednie, hogy mekkora marha volt. Nem is kell olyan mélyre nyúlni a zsebbe, hatvan- százmilliós kocsit vásárolni, hiszen nálunk és külföldön is lehet izomautókat bérelni, néhány napra, és pályára vinni – aki nem állandóan adrenalinfüggő, csak egyszer kipróbálná az érzést, jutányosabban megteheti, biztonságos körülmények között. Tartok tőle, hogy a száguldozás fanatikusaira nem nagyon hat ez az érvelés… Ha komolyan vesszük, hogy ne haljanak meg emberek az utakon, az egész szemléletet kell megváltoztatni az illegális versenyzők, és baleseteket nagyon tudatosan valószínűvé tevő szélsőségesekkel szemben! Abnormális jelenségeket nem lehet normális eszközökkel visszaszorítani! Ha mindez megvalósulna, engem néhányan nagyon utálnának, de biztonságosabb lehetne közlekedésünk.