A 36 éves szombathelyi pilóta a szombati és a vasárnapi időmérő edzést is megnyerte Le Mans-ban, de az első napon mégsem indulhatott a pole pozícióból, mert a kvalifikáció után három rajthelyes büntetéssel sújtották, mivel úgy ítélték meg, hogy egy ütközésben ő volt a hibás.      Kiss az első versenyen így a negyedik pozícióból startolva harmadik lett, majd a szombat délutáni második - fordított rajtrácsos - futamon az ötödik helyről indulva diadalmaskodott a heves esőzésben rendezett viadalon. Vasárnapi pole pozícióját már megtarthatta a magyar versenyző, és a nap első, a hétvége harmadik futamát nagy fölénnyel meg is nyerte. A forduló záróviadalán a fordított rajtrács értelmében a nyolcadik pozícióból startolt, és ötödikként ért célba. A sorozat hivatalos honlapja szerint az összetettben Kiss 175 ponttal vezet, mögötte a német Sascha Lenz a második 149-cel, a cseh Adam Lacko pedig a harmadik 146-tal. A kamion Európa-bajnokság idei szezonjának következő, utolsó előtti fordulóját a spanyolországi Jaramában rendezik a jövő hétvégén. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendőrség csütörtökön fogott el egy motortolvajt Zemendorfban, Burgenland tartományban. A 27 éves magyar korábban ellopta a motorkerékpárt egy ternitzi műhelyből, és elesett. A motorkerékpár a műhelyben javításra várt. A férfi a lopás után sisak nélkül és rendszám nélkül hajtott Zemendorf községbe., majd elesett, és menekülni próbált - de nem járt sikerrel.  A rendőrök a férfit, előállították, szabadlábon védekezhet – írja az osztrák közszolgálati televízió honlapja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az NDK egykoron népszerű autója, a Trabi: jobb híján A Trabant e gondolatmenetben nem konkrét autótípus, hanem a KGST-időszak jelképe. Az egyszerre szeretett, megbecsült, utált, lenézett Trabi… Mennyien köszönhették neki, hogy rákapcsolódhattak az individuális motorizációra, hogy zsúfolt villamoson álldogáló, vagy ziháló gőzmozdonnyal húzott primitív vagonban utazó emberből autóssá léphettek előre! Ugyanakkor elmaradásunk jelképe is volt a fejlett országoktól, ahol Fiat, Opel, Renault, VW járta. Vinnyogó hangja, kékes, keserű füstje, nyamvadt szerkezete, minimális komfortja és biztonsága mindig az arcunkba vágta, hogy másodrendű emberek vagyunk. Nekem is volt kettő. Bejártuk az Alpokat, megmásztunk szerpentineket, mindenhová eljutottunk, majd onnan haza is, de sose indultunk el komplett szerszámkészlet és néhány alapvető pótalkatrész nélkül – szükség is volt rájuk. Hogyan lettünk Trabant-világ? Egyszerű a válasz. A „szocialista” tömbben csorbult a tagországok szuverenitása, csekély volt politikai mozgásterük, hatásköreiket Moszkva vonta magához. Ugyanonnan adták ki, kötelező érvénnyel, a szocializmus dogmatikus hitvallását és a mindenre kiterjedő tervutasításokat. Például azt, hogy engedve az emberek erős vágyának, legyen szabad magánautót tartani, de nem a vevők igénye, az autógyári fejlesztők képessége, hanem a Politikai Bizottság szabja meg, hogy milyeneket. Teslák töltésen Így lett az NDK a messze elavult kétütemű Trabant és Wartburg gyártója, a korábban sokkal fejlettebbnek számító Csehország pedig éppen akkor állt át a farmotoros Skoda gyártására, amikor a Nyugat bevezette a sokkal jobb helykihasználású, praktikusabb fronthajtásúakat. A Szovjetunióban Zaporozsec, Moszkvics futott, míg meg nem kötötték az „Évszázad üzletét” a Fiattal, amelyből megszületett a Lada. Tehát nyugodtan mondhatjuk, hogy olyan autóink voltak, amilyeneket a Kreml szánt nekünk. Rosszindulatból, gonoszságból? Nem hiszem, csak valami messianisztikus elhivatottság vakította el őket, úgy vélték, hogy a marxizmus világméretű győzelme érdekében el lehet vállalni/vállaltatni némi áldozatot. Az a világrend, életképtelensége miatt, csendben kimúlt. Ennek egyik eredményeként, utcaképünk, járműállományunk sokkal közelebb került olyan országokéhoz, ahol folytonos, természetes volt a fejlődés. Trabant-országból Audi-, Mercedes- Suzuki-ország lettünk. Fellélegezhetünk, hogy elmúlt egy rémálom? Ne siessük el, éppen most van visszatérőben! Az 1968-as diáklázadásokból kinőtt, neomarxista, maoista, baloldali nyugat-európai elit került hatalomra az Európai Unióban. Egyre több tagállami hatáskört vonnak magukhoz, messianisztikus elhivatottságuk semmivel sem tűnik gyengébbnek a „munkásosztály élcsapatáénál”, ugyanolyan megfellebbezhetetlenül hirdetik ki az „európai értékeket”, amelyekhez mindenkinek tartani kell magát. Vörös helyett zöld zászlót lengetnek, ellenségképükben a kapitalista kizsákmányolót felváltotta a belsőégésű motoros autó. Anélkül, hogy bárki bebizonyította volna a villanyautó gyártására és élettartamára vetített, valamennyi tényezőt figyelembe vevő környezetvédelmi előnyét, egyszerűen dogmaként kihirdették, hogy erre kell áttérni. A hagyományos kocsikat kitiltó, korlátozó rendszabályokkal és a gyártásukat megszabott határidővel (2035) megtiltva, gépkocsik millióit ítélik halálra, emberek százmillióinak mindennapi életébe nyúlnak bele durván, óriási profitot biztosítva az új járműparkot előállító autóiparnak. Közeli vagy távoli jövő? Mivel nincsenek tudományos bizonyítékok az elektromobilitás fölényéről, csupán kihirdetett hittételek, kétes hozzáértésű politikusoktól, olyasmivel állunk szemben, mint egy középkori vallásháború, vagy a saját országában éhínséget előidéző sztálinizmus, maoizmus. Csak nekem tűnik hasonlónak Moszkva egykori, és Brüsszel mostani viselkedése? A véleményterror már rátelepszik a lelkekre, sokan fújják a kánont, ez is mindig így volt és így lesz, az emberi természetből következik. Mit várhatunk? Trabant-országból, Suzuki-ország után, villanyautó-ország leszünk? Nem hiszem. Egyrészt még senki sem mutatta ki, hogy elegendők lesznek-e a Földkerekség ritkaföldfém- és egyéb készletei a mai dimenziójú, sőt növelni szándékozott motorizációhoz. Mekkora szerepe lesz bizonyos országok, például Kína monopolhelyzetének? Majd ők gyártják a villanyautókat a gügye európaiaknak, akik kilőtték maguk alól egyik húzóágazatukat, az autóipart? Máris látható, hogy noha mechanikailag sokkal egyszerűbb szerkezetű az elektromos autó a dugattyús motorúnál, jóval drágább – hányan tudják majd megfizetni? Az egészben nem az elektromobilitás veszélyes, hanem elterjesztésének olyasfajta erőszakos, rákényszerítő módja, amely anno trabantossá tett minket. A villanyautó lesz a holnap Trabantja, a doktriner erőszakosság jelképe? Mi majd villanyautózunk, mármint aki megteheti, míg más földrészeken tovább használják a benzines és dízelmotoros járműveket, míg csak használhatóságban és gazdaságilag nem válik kedvezőbbé az elektromos gépkocsi – mindeközben kinevetnek minket, és hasznot húznak belőlünk? Kétségem sincs, hogy a pragmatikus Kína így gondolkodik. Érdemes lenne mindezeken nekünk is eltűnődni egy kicsit. Ha nem is mi választjuk meg az EU megmondóembereit, vásárlási döntéseinkkel azért bedobunk egy-egy voksot a nagy képzeletbeli szavazóurnába. Ne lózungokra hallgassunk, ha két kocsi közül kell választani, győzzön a jobb, a tényleges igényeinknek megfelelőbb, különben oda juthatunk, hogy kizárólag „Trabantot” lehet kapni. Úgy leszünk villanyautósok, ahogy negyven éve trabantosok voltunk? Kép: Fortepan és Tesla További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nincs könnyű helyzetben az autóipar. Nem elég, hogy minden idők egyik legáthatóbb változásán megy keresztül minden gyártó a digitalizáció, az önvezetés és a villanyos hajtások térnyerésével, ráadásul több oldalról is komoly szigorításoknak kell megfelelniük, mind károsanyag-kibocsátás, mind biztonság tekintetében. És akkor még a változó vásárlói ízlésről és elvárásrendszerről még nem is beszéltünk. Így nem csoda, hogy a rengeteg fejlesztési költséget igyekszik valahonnan visszaszerezni az autóipar. Amit végsősoron nagyrészt mi, vásárlók fizetünk meg. Jogos a felvetés, miszerint rendkívül nagyot drágultak az autók az elmúlt néhány évben. Legyen az új vagy használt. Elég összehasonlítani az árlistákat. Ráadásul ezt a folyamatot csak begyorsította a koronavírus. Ez volt az a kényszerleállás, ami után szinte a legtöbb európai autógyártó bejelenette az all-int, mi szerint egy kijelölt időponton túl szeretnének kizárólag villanyautót fejleszteni és árulni. Most éppen az Automobilwoche csinált egy kimutatást, amiben állításuk szerint a C-szegmens autói, tehát a kompaktok, ahol a Volkswagen Golf is verseng, 63%-kal drágultak 2002 és 2020 között az árlisták szerint. Ugyanez a B-szegmensben, tehát a kisautók kategóriájában, ahová például a Volkswagen Polo sorolható, 59%-os árnövekedést jelent. Noha mindez drasztikus drágulásnak tűnhet, érdemes megvizsgálni, hogy mi történt ez alatt a 18 év alatt. Mostanra ugyanis az egyre szigorodó törésteszteknek köszönhetően szinte minden autóban az alapfelszereltség részét képzik az olyan modern vezetéstámogató rendszerek, mint a sávtartó vagy a vészfék asszisztens. A tanulmány még arra is kitér, hogy ha kivesszük az árlistákból az elektrifikált hajtásláncokat, akkor is 53%-os növekedést mutatnak az árak, benzinest a benzineshez, dízelt a dízelhez hasonlítva. Ha az inflációt is beleszámítjuk – amit jelen esetben az euróval vizsgáltak –, akkor 21%-os drágulás figyelhető meg a kompaktok árcéduláját, ami tekintve a hozzáadott értéket, már nem tűnik felettébb súlyosnak. Sőt, mindezek ellenére az látszik, hogy az emberek ma már szívesebben válogatnak a kínálat tetejéről, és vásárolnak jobban felszerelt változatokat, mint korábban, akár 18 évvel ezelőtt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!