26 évvel az első, és három évvel a második tanulmány változatának bemutatása után bemutatkozott Detroitban az új Honda NSX sorozatgyártásra érett verziója, igaz, egyelőre még Acura (a Honda luxusmárkája Amerikában) márkanévvel. Az autót az Ohióban működő Honda fejlesztőközpontban tervezték és építették meg Ted Klaus projektvezető irányításával. Első pillantásra úgy tűnhet, hogy alig változtattak a 2012-es tanulmányautón, de a sajtóanyagból kiderül, hogy az ikerturbós V6-os motor nagy hűtési igénye miatt nagyobbak lettek a légbeömlők, a szellőzőnyílások, és a kocsi hosszát is meg kellett növelni közel 8, a szélességét pedig 2,5 centiméterrel. A karosszéria nagyrész alumíniumból készül, - ahogy az első NSX is -, de használtak nagyszilárdságú acélokat és kompozit anyagokat is a kis tömeg és a nagy merevség elérése céljából. A kocsi szíve a középre helyezett, 75 fokos hengerszögű V6-os, amelynek száraz karteres a kenése, hogy alacsonyan legyen a súlypont, és nagy sebességű kanyarodáskor is megfelelő legyen a kenés. Nem kevesebb mint három villanymotor segíti a benzinest a kocsi mozgatásában: az egyik a motor és a kilencfokozatú duplakuplungos váltó között, az utóbbinak a házában helyezkedik el, a két másik pedig külön-külön hajtja az első kerekeket. Sajnos a Honda még nem árulta el a pontos teljesítményt, csak annyit, hogy több mint 550 lóerő lesz, ami közel a duplája az ős-NSX erejének. A rendkívül mélyre, a kabin mögé elhelyezett lítium-ion akkumulátor is hozzájárul ahhoz, hogy az NSX-nek lett a legalacsonyabb a súlypontja az összes szupersportautó közül. Bár az új Honda egy hibrid, de nem lehet kábelen tölteni az akkumulátorát, ezért a tisztán elektromos módban megtehető távolság viszonylag kicsi, de még pontosan nem tudjuk, hogy mennyire. A két első villanymotor nem csak az álló helyzetből történő rajtoláskor, de irányváltáskor is nagyon nagy segítséget jelent, mivel a fékezőnyomatékuk segítségével egymástól függetlenül lehet szabályozni az első kerekekre jutó nyomaték nagyságát (Agile Handling Assist), ami állítólag nagyon agilissá és stabillá teszi az autót, így a tapasztalatlanabb sofőröknek sem fog gondot okozni a vezetés. A fejlesztésénél bevallottan a Porsche 911 Turbót, a Ferrari 458 Italiát és az Audi R8 V10-est használták viszonyítási alapként, ami sok jót feltételez. Négyféle üzemmód választható, amelyek hatással vannak a gázreakciókra, a váltási gyorsaságra, a futómű beállítására, a kormányzás rásegítésére, az elektronikus felügyeleti rendszerek érzékenységére és a motorhang erősségére is. A forgókapcsolóval választható üzemmódokat így hívja a Honda: elektromos, sport, sport+, és versenypálya. A belső térben arra koncentráltak, hogy a vezetőnek a lehető legjobb kilátása legyen az autóból, ezért a műszerfalat alacsonyra, az A-oszlopokat pedig különösen keskenyre tervezték. Állítólag a kategória legjobban tartó sportüléseit fejlesztették ki az NSX számára, amikbe mégis könnyű beleülni (és kiszállni belőlük), mert a hétköznapi használhatóság is fontos szempont volt a tervezésnél. A test alsó részének oldaltartásáért a középkonzol és az ajtópanel is segít az ülésnek, a felsőtest viszont szabadon mozoghat, ami nagy tempójú vezetésnél fontos. Minden keréknél kettős keresztlengőkaros, alumínium futóművet alkalmaztak, az elöl 19, hátul 20 colos felnikre 245, illetve 295 mm szélességű Continental abroncsokat húztak. Elöl hat, hátul négydugattyús karbon-kerémia fékek vannak, amiket a villanymotorok fékezőnyomatéka is segít a kocsi megállításában.