A Budapesti Automobil Közlekedési Rt. működése az első világháború alatt és az azt követő időkbenA vállalat az első világháború kitöréséig jól működött, a fővárossal szemben vállalt kötelezettségeinek igyekezett eleget tenni. A vállalat vezetése 1914. november 19-én terjesztette a közgyűlés elé az első üzleti év eredményeit. Június 30-ig 185 kocsit helyeztek forgalomba, az első év 42 855,68 korona veszteséggel zárult. December 14-én 11 órakor tartották meg az első évi rendes közgyűlést. A kétmillió korona alaptőkével megalapított vállalat 10 000, egyenként 200 korona névértékű részvényén 16 befektető osztozott. A cég a háború ellenére próbálta fenntartani a működését, de az üzemanyagok, a gumiabroncsok és az alkatrészek hiánya miatt ez sokszor komoly akadályokba ütközött. A háború alatt és az azt követő Tanácsköztársaság, majd a román megszállás idején sokszor hónapokra kénytelen volt leállni, vagy mindössze 20−25 autóval működni. Ráadásul az üzemvitelben bármilyen változást csak a tanács jóváhagyásával lehetett végrehajtani. A gépkocsikból a hadsereg 25-öt elrekvirált, azaz lefoglalt és a saját céljaira használt, azokért naponta összesen 20 korona bérleti díjat fizetett. Közülük a háború után a vállalat kettőt egyáltalában nem, 23-at pedig teljesen üzemképtelen állapotban kapott vissza. A vezetőség 1915 áprilisában kérvényt nyújtott be a tanácshoz, hogy a bizonytalan helyzet miatt szüneteltessék az engedélydíjakat. Hamarosan pedig arról számoltak be, hogy 1915. augusztus 9-től a gumiabroncsok és az üzemanyagok beszerzésének elháríthatatlan akadálya miatt ideiglenesen beszüntetik a taxiszolgáltatást. A tanács az október 12-én tartott ülésén már az üzemanyagok újbóli beszerezhetőségéről számolt be.A részvényesek listája 1914-ből1. Rechnitz Béla, a Ruggyantagyár vezérigazgatója5000 részvény200 szavazat2. Pikler Károly, a Ruggyantagyár igazgatója1000 részvény40 szavazat3. Haltenberger Samu  vezérigazgató 1000 részvény40 szavazat4. Ország Róbert, a Magyar Bank és Kereskedelmi Rt.  igazgatója1000 részvény40 szavazat5. Fischl Ignácz100 részvény4 szavazat6. Dr. Pető Sándor, a vállalat jogtanácsosa100 részvény4 szavazat7. Steiner Zoltán100 részvény4 szavazat8. Simon János100 részvény4 szavazat9. Neményi Dezső100 részvény4 szavazat10. Martos Vilmos100 részvény4 szavazat11. Fischl Mór100 részvény4 szavazat12. Sissovics József100 részvény4 szavazat13. Bleyer Péter100 részvény4 szavazatTovábbi részvényesek voltak még: dr. Jegessy Károly és dr. Varjassy Lajos. A vállalatnál 1915. augusztus 9-től november 6-ig, 1917 február 8-tól március 18-ig, 1917 november 22-től 1918 július 3-ig, majd 1919 március 22-től 1920 július 29-ig teljes üzemszünet volt. A köztes időszakokban 20-25, végül 1920 júliusától 25 kocsival indult meg ismét a folyamatos szolgáltatás.Az emelkedő árak miatt az 1916. július 12-én tartott közgyűlésen új viteldíjszabást állapítottak meg:I. díjszabás: az első 500 méter 1 korona, minden további 250 méter 30 fillér, a várakozási idő 6 percenként 30 fillérII. díjszabás: az első 375 méter 1 korona, minden további 187,5 méter 30 fillér, várakozás 6 percenként 30 fillér.A bérkocsik a vámvonalon kívül ekkor már csak a temetőkhöz, továbbá a kelenföldi, a ferencvárosi és a kőbányai alsó pályaudvarokhoz voltak kötelesek fuvart vállalni.1917. augusztus 28-án a tanács közlekedési ügyosztálya előterjesztést készített a budapesti közlekedés helyzetéről. Megállapították, hogy a „székesfőváros nagy arányban emelkedő közforgalmának lebonyolításához szükséges fogatok a nagy takarmányhiány folytán mind kevesebb számban állnak rendelkezésre. A főkapitányi hivatal jelentése szerint a magasabb viteldíj és minden hatósági kényszerítés ellenére napról-napra több bérkocsi-iparos kénytelen iparát beszüntetni. A tanács elengedhetetlenül szükségesnek tartotta, hogy a lófogatú kocsik pótlására jelentősebb számú géperejű bérkocsi helyeztessék forgalomba.”A Budapesti Automobil Közlekedési Rt. igazgatóságának jelentése szerint „a géperejű bérkocsik üzembe helyezésének ez idő szerint a benzinhiányon kívül elháríthatatlan akadálya nincs” A termelőtelepek, ahonnan a hadsereg és a vállalatok a benzinszükségletüket beszerezték, felszabadultak, a tanács a belügyminiszterhez felterjesztést készített, hogy „50-60 géperejű bérkocsi  üzemben tartásához havonként kb. két waggon benzin mennyiségnek hadügyminisztérium engedélyezése, illetve biztosítása iránt intézkedjen”. A kérést azzal is alátámasztották, hogy a bécsi géperejű bérkocsik számára a hadügyminisztérium jelentősebb mennyiségű üzemanyagot bocsátott rendelkezésre. Októberben ismét módosították a viteldíjakat, további intézkedésig a 921/1916. kgy. határozatban megállapított I. díjszabás kétszeresét határozták meg, így a taxaméter által mutatott összeg kétszeresét kellett fizetni. A II. díjszabást törölték. A kocsik első ablakára a viteldíjjelző készülék magasságában a „Csak az I. díjszabás állítható”felirat került, a taxaméterre pedig az: „Viteldíj gyanánt az I. díjszabás szerinti összeg kétszerese fizetendő”.A feliratokat német és magyar nyelven is el kellett helyezni.A teljesített fuvar időtartama az egy órát nem haladhatta meg, kivétel volt a temetői, amely kétórás lehetett. Előre való megrendelést a vezető nem fogadhatott el, a vállalat irodájában is csak azonnal teljesítendő fuvarra fogadhattak el kérést. Itt is kivételt képeztek a temetői fuvarok, vagy a pályaudvarokhoz reggel 10 óráig induló vonatokhoz kért megrendelések.A főváros határán túl fuvart nem teljesíthettek, több napra szóló megállapodást nem köthettek. Figyelmeztették a vállalatot, amennyiben a szigorú előírásokat nem tartja be, a viteldíj emelését a tanács hatályon kívül helyezi. Az intézkedéseknek nem sok hatásuk volt, ugyanis november 22-től ismét nem lehetett benzinhez jutni, mert a császári és királyi hadügyminisztérium az összes benzolkészletet lefoglalta. A vállalat több mint egy és negyed évig kényszerű üzemszünetet tartott.Az 1917. október 20-án megtartott közgyűlés katasztrofális képet festett a vállalatról, az előző évek veszteségeivel együtt 749 835,58 korona mínusszal zárták az évet, ami a kétmillió korona részvénytőke jelentős részét felemésztette. Mivel semmi remény nem volt, hogy ezt a hiányt a bevételekből pótolják, a közgyűlés a részvénytőkét kétmillióról egymillió koronára szállította le, úgy hogy két régi részvényt egy újra cseréltek, a megmaradó 153 845,63 koronát pedig a veszteség tartalékaként használták fel. Az alaptőkét 5000 új, egyenként 200 korona névértékű részvénykibocsátással, kétmillió koronára emelték. A következő évben a vállalat kérte, hogy a társaság kétmillió korona alaptőkéjét további hárommillió korona névértékű részvény kibocsátásával ötmillió koronára emelje. A részvények eladása azonban nem volt zökkenőmentes, ezért 1919 decemberében a közlekedésügyi minisztérium 1920 február végéig adott haladékot a részvények eladására, és azt utánuk való közterhek befizetésére.