A német ipar teljesítménye két éve csökken, átlagosan hat százalékkal ment lejjebb, de az energiaigényes szektorban hússzal. Oka elsősorban, hogy kormányuk döntőbírónak nevezte ki magát az egyébként esztelen orosz-ukrán háborúban, „erkölcsi” alapon az utóbbit támogatja, fegyverrel és csillagászati összegekkel. Sikerült magukat levágni az olcsó, és megbízhatóan szállított orosz energiahordozókról, rá vannak utalva a sokkal drágább amerikai palagázra, és egyéb, szintén költséges forrásokra. Mióta a zöldek leállítatták az atomerőműveket, négyszeresére nőtt a villanyáram ára. Kénytelenek újraindítani füstölgő szénerőműveiket, közben, álságosan a kis fogyasztású dízelautókat kiáltják ki a klíma tönkretevőinek. A német kormány valójában az Ukrajnában nagy érdekeltségeket szerzett Egyesült Államok érdekeit képviseli, saját lakosságával szemben.  A zöldpárti, eszelős Annalena Baerbock nem járt egyetemre, annál inkább járt atomerőművek ellen tüntetni. Önmagában skandalum, hogy ő lehet az ország külügyminisztere. Azt találta mondani, hogy háborúban állunk Oroszországgal. Ha ezt Putyin netán komolyan veszi, Berlin ma már romhalmaz, és ez a felelőtlen nő holtan fekszik az omladék alatt.    Vessünk egy pillantást Robert Habeckre, a zöldek gazdasági miniszterére, aki a német gazdaság versenyképességéért felelős. Szakmája szerint filológus, költő, verselemző. Tanult ember, de filozófiából és filológiából képezte magát, tehát gazdaságban laikus. Világképében a farkasok megmentése előbbre való, mint mondjuk a német gázellátás vagy az elektromos áram előállításának költsége. Erről eszembe jut a „szocialista” Magyarország káderpolitikája: ugyanaz az elvtárs „alkalmas” nagyvállalat vezetésére, megyei első titkárnak, és nagykövetnek. A hozzáértés, végzettség nem számít, csak az elvhűség. Minket anno a háborúban vesztes, megszállott országunkban kényszerítettek ezt elfogadni. A németek saját maguk ellen háborúznak, engedik gyarmatosítani országukat, és saját érdekeik ellen cselekednek. A németeknek elegük van a migrációból, évente 350 ezer eltérő gyökerű és felfogású idegen befogadásából. Lakást, ellátást és zsebpénzt kapnak, az őshonosok terhére. Ráadásul leromlott a közbiztonság, bárki, bármikor áldozata lehet egy iszlamista terrorcselekménynek. Országukkal nyíltan ellenséges személyektől sem képesek megszabadulni. A Rajnától az Oderáig nincsenek elragadtatva az emberek a gendermániától sem. Lesújtó a véleményük a háborús inflációról, magánemberek és cégek visszafogják kiadásaikat, spórolni kényszerülnek. Évtizedeket végigdolgozott nyugdíjasok már kukázásra fanyalodnak. A középosztály tagjait lecsúszás fenyegeti. Van más baj is, sokan inkább segélyt vesznek igénybe, mintsem dolgozni menjenek. Ha egy országban nem éri meg állást vállalni, az tragikus szimptóma. Lehetne mondani, hogy szándékosan szedtem össze negatív jelenségeket, hogy befeketítsem Európa egyik vezető hatalmát. Úgy tűnik, hogy a németeknek hozzám hasonlók a nézetei. Sztrájkolnak a vasutasok, ami nagyon súlyos gondokat, veszteségeket okoz. A mezőgazdák is elégedetlenek, traktoraikkal felvonulva eltorlaszolnak közutakat, még jobban megbénítva országukat. Talán egy kis túlzással lehet mondani, hogy Németország anarchiában van, vagy legalábbis a küszöbén. Magukra vessenek, ők szavazták be a hatalomba a „haladó” liberálisokat, a sötétzöldeket. Önként, és dalolva.   „Kockán forog a Volkswagen márka jövője, ég a tető” − mondta Thomas Schäfer, a márka vezetője, amikor július elején eligazítást tartott cégvezető csapatának. Nagyok a bajok: az uniós bürokrácia irreális átállási tervei az elektromos mobilitásra, de ezért nem mutogathatnak Brüsszelre, hiszen az EU-ban is döntő szava van a német politikának. Nem fogy annyi villanyautó, amennyit Brüsszel elvárna, és amennyit az autógyártók beterveztek. Közben jön a korántsem piaci alapon felfuttatott kínai gépkocsigyártás, ezt a konkurenciát nehéz legyőzni, különösen a megnövekedett energiaárakkal. Németország egyik legfontosabb iparágáról van szó, közel egymillió munkavállalóval, zömük az autógyáraknál dolgozik, kisebb részük a beszállítóknál. Azok is rogyadoznak.  Hazánk iparának koronaékszere a német márkák itteni autógyártása. Ha ezek bajba kerülnek, az súlyosan hat egész gazdaságunkra. A németek és mások bolond beszállása az orosz-ukrán háborúba, erős hátszelet fúj az inflációnak. Egyre drágább autózni nálunk, hamarosan bekövetkezhet egy olyan helyzet, amikor sokan kénytelenek elengedni, vagy otthon hagyni kocsijukat. A gáz, a benzin és a gázolaj ára nem tőlünk függ, hanem újabban a Vörös-tengeri csatározásoktól is. Irán abszolúte kulcsjátékos, ha elzárja a Hormuzi-szorost, sokszorosára, elviselhetetlenné emelkedhet a tankolás ára.  Ha valaki ellehetetlenítve érzi magát, és utcára menne tüntetni, mint a németek, egyetlen demonstrálási helyszínt javasolhatok: vonuljon gyalog, vagy járművével a német nagykövetséghez (természetesen csakis engedéllyel, erőszak nélkül)… Európa egy hatalmas család, ha a családfő a nyakába kötött kővel készül vízbe ugrani, mielőtt megfullad, figyelmeztessük, hogy nem akarunk osztozni sorsában.  

Kormányok és az önkormányzatok folyamatosan dolgoznak flottáik villamosításán, és ez azt eredményezte, hogy a rendőrség olyan elektromos járműveket vett át, mint a Ford Mustang Mach-E. Az amerikai Mesa városa azonban nagyobb léptékben gondolkodik, és nemrég egy elektromos tűzoltóautót helyeztek fogalomba. Az E-One által gyártott modell az első teljesen elektromos "észak-amerikai stílusú" tűzoltóautó Arizonában, és segít Mesa-nak elérni azt a célját, hogy 2050-re teljesen szén-dioxid-semleges legyen. Az E-One anyavállalata, a REV Group nem mondott sokat a járműről, de megjegyezte, hogy képes "négy tömlővezetéken percenként 750 gallon (2839 liter) vizet szivattyúzni négy órán keresztül egyetlen töltéssel". A vállalat azt is közölte, hogy a szivattyúautó a 221-es tűzoltóállomást tudhatja majd az otthonának, ezért az épületet felszerelték egy töltővel, amely körülbelül három és fél óra alatt képes teljesen feltölteni a járművet. A 2022-ben bemutatott E-One Vector 800 voltos architektúrával, valamint több akkumulátorcsomaggal rendelkezik, amelyek 327 kWh összkapacitást biztosítanak a járműnek. A modell opcionálisan hatótávnövelő dízelmotorral is felszerelhető, ami alkalmassá teszi a vészhelyzetek, például áramszünetek, földrengések és hurrikánok idején történő használatra. A motor automatikusan bekapcsol és feltölti az akkumulátorokat, ha azok lemerülnek. John Giles, Mesa polgármestere nyilatkozatában azt mondta: "Azt szeretnénk, hogy ez egy tanulmány legyen az elektromos járművek lehetséges költségmegtakarításairól és hatékonyságáról a városüzemeltetésben". Hozzátette, hogy a jármű "újabb bizonyítéka Mesa közbiztonságba való befektetésének, valamint a Mesa Tűzoltóság és Egészségügyi Osztályunk erős innovációs és vezetői hagyományának az államban és az országban". A tűzoltóautó állítólag 1,4 millió dollárba (kb. 483 millió forintba) került a városnak, és a Rev Group szerint a finanszírozás a város általános alapjából, valamint a választók által 2018-ban jóváhagyott kötvényekből származik.

Hogy néz ki? Nagy restaurálásra nem kell számítani, a Renault lecserélte a logót (Nouvel’R), módosították a hűtőmaszkot, a hátsó lámpát (kis füstöt kapott) és új kéttónusú keréktárcsákat aggatott az Arkanára. Nem is kell más, a kocsi rendben és trendben van. A tesztre a legújabb esprit Alpine csomaggal (ez jelenleg a csúcsverzió) szerelt kocsit kaptuk, ennek farán ott figyelhet egy alig észrevehető hátsó szpojler – a tesztautón annyira észrevehetetlen, hogy minden híresztelés ellenére nincs is... A 19 hüvelykes kéttónusú felniken is ott az Apline felirat, a peres gumikon keményen büntetett minden kátyú. Különleges látványt nyújt az osztott hátsó légterelő; a kivágás a motorházfedélből kiinduló, majd a tetőlemezen végigfutó tagoláshoz igazodik és aerodinamikai előnyt jelent. Jól néz ki a Mégane és a Talisman közé ékelt, ám jól megemelt és a ma divatos kupé szabadidő-autó formába öntött, Busanban gyártott (Dél-Korea) Renault Arkana. Az oroszoknál Samsung XM3 néven hozzák forgalomba – más platformon és akár összkerékhajtással is. Csakis benzinmotorokkal érhető el, a teljesen hibrid 145 lovas változat teljesítményben a középutat jelenti, technológiában pedig a csúcsot. A hibrid Arkana hossza 4568 milliméter, szélessége 1821 milliméter, tengelytávja 2720 milliméter, magassága 1576 milliméter. Ennek ellenére nem a Kadjar, hanem a Clio/Captur rokona. Hasmagassága 200 milliméter, amivel bátran letérhetünk az épített utakról, persze, ne felejtsük el, hogy összkerékhajtás nélküli az autó és a peres gumik sem terepezésre valók. De földúton, mezőn könnyen elboldogul így jó társra lel benne kutyás, horgász, madarász, lepkész, túrázó és telekre járó. Elöl kényelmes, hosszú úton is jó benne ülni. Meglepetésre hátul sem reménytelen a helyzet, 180 centi körüli felnőttek skalpolás és egyéb tortúrák nélkül is elférnek, az anyósülés teljesen lefektethető, illetve a raktér hossza is megfelelő (átlósan). A lábtér bőséges, a gyártó szerint 211 milliméteres hátul. A digitális kényelmet négy USB-csatlakozó és egy indukciós mobiltöltő javítja, a Car Play és az Android Auto vezeték nélkül fut a fedélzeti eszközön. Kacatoknak összesen 26,2 liternyi tárolót találunk, a csomagtartó defektjavító készlettel 480 literes (az ADAC szerint csak 455 liter) – nehezen, de végül csak befért keresztben a hokis cucc. A csomagtartó dupla fenekű, teljesen síkba is dönthetők a hátsó ülések (így 1263 literes a puttony). A Bose hifi átlagosan szól. A kilátás hátra korlátozott (furcsa, hogy nem kapunk hátsó ablaktörlőt), tolatáskor hasznos a kamerakép. Az utastér semmi újat nem hoz a Renault egyendivathoz képest, de feldobja az ember kedvét a finom alcantara betétes huzat és a kellemes hangulatfény. Az esprit Alpine kivitel utasterében szintetikus bőr és 100 százalékban természetes forrásokból származó szövetanyagok várják az utasokat. A párnázatot tagoló, hangsúlyos kék öltések nem csak az ajtókárpitokon, de a biztonsági öveken is megjelennek. Az első utasok lapockájának magasságában kék Alpine logó díszíti a háttámlát. A műszerfalon végigfutó kék hangulatvilágítás az ajtókra is áthúzódik; a könyöklőkön a francia nemzeti lobogó trikolórja jelenik meg. Ezekkel a klasszikus stíluselemekkel kontrasztot alkot a műszerfal kőzetmintázatú burkolata. Hogy megy? Az E-tech Hybrid megoldás egy belsőégésű motorból, két elektromos motorból (az egyik besegít a hajtásba, a másik valójában egy önindító) és egy akkumulátorból áll, minden esetben villannyal indul az autó és városban az út akár 80 százalékát is így teszi meg. Az 1,2 kWh kapacitású, 230 V teljesítményű akkumulátorral támogatott rendszer igen takarékos. A másfél tonnás Arkana téli üzemben (szűz autót kaptam, 13 kilométerrel), a mintegy 700 kilométeres teszt során 5,6 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Hatótávja ésszerű használat mellett télen is meghaladja a 900 kilométert. Az 1,6 literes szívó benzinmotor 145 lóerős, legnagyobb nyomatéka 148 Nm, az elektromos motoroké (20+49 lóerősek) pedig 255 Nm. Az üresen 15 mázsás hibrid Arkana álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Milyen vezetni? Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve átlagos, rossz úton kifejezetten ostobán viselkedik – rendesen ráz - hála a 19 hüvelykes peres Hankook gumiknak (származási hely Rácalmás), kormányzása pontos, alulkormányzottsági hajlama nem tolakodó. A körmös kapcsolású aszinkron sebességváltó három meghajtási módot tesz lehetővé: teljesen elektromos (ilyenkor is van két fokozat), benzines (ennek négy fokozata van), vagy hibrid. A váltó B módja fokozottabb motorfékkel alkalmazkodik a forgalomhoz. A fékek határozottan fognak (az ADAC mérésén 100 kilométer/óra sebességről 35,2 méteren belül állt meg az autó), a féktárcsa átmérője elöl 296 milliméter, hátul 260 milliméter, vastagsága elöl 26, hátul 8 milliméter. Fordulókörének átmérője 11,6 méter (német mérés, a franciák szerint 11,2 méter). Sportos vezetésre alkalmatlan, a hajtáslánc nem partner, a kormányzás is zsibbadt. Sport módban sem izgalmasabb az Arkana vezetése, nehezebb a kormányzás és hangosabb a motor. Elektromos módot lehet kézzel is kapcsolni, igaz, nem mindig engedi a rendszer. Ha elkapjuk a fonalat és mégis, 1,5-2 hangtalan kilométerre számíthatunk télen. Menet közben a motor igyekszik csendben maradni, de néha indokolatlannak tűnően felbőg, igaz, szegény csak az akksit tölti ilyenkor. 15 kilométer/órás sebességig, valamint tolatáskor teljesen elektromosan működik az Arkana E-tech, így parkolókban meglephetjük a gyalogosan közlekedőket. Mennyibe kerül? A Renault az Arkanát a 10 millió forintos autók közé lőtte be, a legolcsóbb változat 9,49 millió forint (egymillió forintos, decemberben még aktuális kedvezménnyel), a hibrid kedvezményes listaára 11,39 millió forint, a tesztelt esprit Alpine változatért 12,349 millió forintot kell kiköhögnünk. A garancia 5 évre, illetve 100 ezer kilométerre szól. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Amikor a Lexus tavaly ősszel bemutatta az új generációs GX szabadidőjárművet, azzal nem csak egy nagy hagyományokkal rendelkező modellsorozatot folytatott, hanem egyben egy új tradíciót is kívánt teremteni a márka. Az 1995-ben bevezetett Lexus LX, majd a 2002-ben érkező Lexus GX keményvonalas terepjárókból kifejlesztett, igényes prémium-túraautóként mutatkoztak be, és ebben az irányban is fejlődtek tovább a következő modellváltások során. A modern GA-F platformra épülő, aktuális szériák (az LX esetében a negyedik, a GX-nél a harmadik generáció) minden téren magasabb szintű tudást kínálnak. A Lexus ezért elérkezettnek látta az időt, hogy egy merész gondolattal csavarjon egyet az evolúció eddig egyenes fonalán. Az elképzelés logikus, ám a prémiumszegmensben nem megszokott: az évtizedek során etalonná vált kényelmi jellemzőket megőrizve visszahozni a fókuszba azt a terepalkalmasságot, amely mindvégig ott volt ugyan ezeknek a típusoknak a repertoárjában – amint azt számtalan utólagos átépítés tanúsítja –, hangsúlyt azonban nem kaptak. Ennek a mellőzöttségnek hivatott véget vetni az Overtrail-projekt. Ezt a programot még 2023 elején hirdette meg a Lexus, kézzel fogható valósággá pedig az új GX bevezetésével vált. Az eleve robusztus hangvételű modell Overtrail és Overtrail+ felszereltségi szintjein túlméretes terepabroncsok, elektronikusan vezérelt hátsó differenciálzár, vonóhorog, elektronikusan oldható első és hátsó kanyarstabilizátorok, valamint egy sor esztétikai módosítás teszi egyértelművé, hogy milyen szerepet is szánnak ezeknek az autóknak. Ez azonban csak a kezdet volt. A Lexus tavaly ősszel bemutatta a GX Overtrail-sorozat gyári tartozékkatalógusát, majd abból mazsolázva még azon melegében épített egy látványos demoautót. Ez a SEMA tuningkiállításon keltett feltűnést látványos és praktikus kiegészítőivel, mindenekelőtt az oldalfalakra rögzíthető, moduláris szállítórendszerrel. Ezt követte 2024 januárjában, a Tokiói Autószalonon egy radikálisabb felfogásban épített tanulmány. A márka régi terepsportpartnere, az 1985-ben alapított JAOS (Japan Offroad Service) az alapmodell funkcionális alkatrészeinek a feljavításában gondolkodott. A lökhárítókat ennek szellemében ütés- és hőálló ABS elemekre cserélték, a kerékíveket vastag védőburkolattal látták el, a diszkrét gyári sárfogókat masszív idomokkal váltották ki. A hajtáslánc és a futómű elemeit 4 mm-es alumínium fenéklemezekkel óvják a sérüléstől. Magát a futóművet is módosították: nagyobb szabad hasmagasságot biztosító rugókkal, illetve Kayaba Harmofleq adaptív lengéscsillapítókkal készítették fel a várható igénybevételre, így szélesebb tartományban képes alkalmazkodni a menetkörülményekhez. A Lexus döntéshozóinak korábbi ígérete szerint ez még csak a kezdet: nem csupán a GX szériához várhatók további fejlesztések, de a jövőben a márka további termékcsaládjaiban is megjelenhet majd az offroad-orientált kidolgozás. Sőt: a projekt akár vadonatúj termékek színre lépését is eredményezheti, amint azt az immár sokadik koncepcionális fázisában járó – bár sorozatgyártásba a mai napig nem vett – ROV könnyű terepjármű példája is mutatja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!