Szilágyi László elmondta, hogy a bíróság két évre az autóbusz-vezetéstől is eltiltotta a vádlottat, valamint kötelezte csaknem 160 ezer forint bűnügyi költség megfizetésére is. Az elsőfokú ítélet jogerős. Az ukrán férfi szerdára virradó éjjel az M3-as autópálya nyíregyházi szakaszán autóbuszával nekiütközött egy előtte haladó román személygépkocsinak. Az autóban öten utaztak, ketten közülük súlyos, hárman könnyű sérüléseket szenvedtek. Az autóbusz húsz utasa közül senki nem sérült meg. A kép csupán illusztráció A bíróság megállapítása szerint a buszvezető a ködös időben figyelmetlenül vezette járművét, ezért későn észlelte a vele azonos irányban haladó gépkocsit. A sofőrt, aki a felelősségét elismerte, a rendőrség a baleset helyszínén őrizetbe vette, a Nyíregyházi Járási és Nyomozó Ügyészség pedig közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt pénteken már bíróság elé állította.

A viadal Moszkvából indul, és majd’ három hét versenyzés után Pekingben ér célba a mezőny, amelyre hatalmas kihívás, elképesztő kaland vár sivatagokon, sztyeppéken át, a legendás Selyemúton.  Nos, Szalayék nem csupán a mentális és a fizikai felkészülésre, vagyis a belbecsre fektetnek hangsúlyt, hanem a külcsínre is – elkészültek a versenyzőpáros új sisakjai. A festés ezúttal is Mike Tamás munkája, aki már évek óta tervezi többek között a versenyzők sisakdizájnját.  Ezúttal a Vörös tér (innen rajtol a mezőny), a Tiltott város, az orosz medve és a kínai sárkány ihlette meg Mike Tamást, aki szokás szerint letisztult, ízléses dizájnnal lepte meg az Opel Dakar Team párosát.

„Be kell vallanom, hogy nem vagyok egy téliesített lány, eddig csak quaddal és minimotorral edzettem havon – amikor még volt hó hazánkban. A sebesség okozta adrenalint azonban semmi más nem tudja előidézni, márpedig ezek a motoros szánok mennek rendesen. Krisztián jóval rutinosabb ebben, a jövőben biztosan veszek majd tőle egy-két leckét. Imádnám, ha rendszeresíteni tudnánk ezt az edzésformát.” – mondta Kovács Niki. Kovács Niki (j) és Szabó Krisztián „A száguldás minden formáját szeretem. A motoros szánozás az egyik téli kedvencem. Korábban voltak olyan telek, amikor több száz kilométert is megtettem a Börzsönyben egy ilyen géppel. Örültem, hogy most egy vadonatúj 160 lóerős Yamahával is próbára tehettem a tudásomat. Igyekeztem néhány trükköt is bedobni, amit az osztrák szervezők nem mindig néztek jó szemmel.” – tette hozzá Szabó Krisztián. „Különösen akkor riadtak meg, amikor menet közben szándékosan az oldalára állítottam a szánt. De aztán látták, hogy nem most csinálom először és ettől megnyugodtak.” – mondta mosolyogva a Rallycross Európa-bajnokságon a tavalyi évben újoncként bronzérmet szerző pilóta, aki korábban alpesi síben is szerzett néhány magyar bajnoki címet. Így a havas tájakon valóban otthon érzi magát. Az izgalmaknak nem csak szemtanúja volt, de végül részesévé is vált Világi Péter. „Nem vagyok egy félős típus, de többször azt gondoltam, hogy felborulunk a motoros szánnal, igaz a száguldás végére beláttam, hogy Krisztián ezzel a járművel is profi módon bánik.” – mondta el a Havazin műsorvezetője. Mindkét magyar versenyző jó felkészülésnek tekintette az ausztriai kalandot. Nikinek májusban kezdődik a versenyszezon, Szabó Krisztián első megmérettetése a portugáliai Rallycross VB futamon lesz, április 15-16-án.

Úgy tűnik örök probléma Bernie Ecclestone számára, hogy a világ egyik legnagyobb piacán megvesse a lábát a Formula 1, pedig a nagy autógyártók elemi érdeke, hogy szerepeljenek az USA közönsége előtt is. Habár ígéretesen alakult Watkins Glen és Long Beach szerepeltetése a naptárban, végül kikoptak a sorozatból. Ám az igazán leleményes gyártók megtalálták az utat a hatalmas ország közönségéhez, köszönhetően a világ második legismertebb nyitott-kerekes sorozatának. Az IndyCar, amelyet hazánkban előszeretettel emlegetnek amerikai F1-ként, jelenleg épp önmaga újraépítésén dolgozik, de korábban a népszerűsége vetekedett az FIA elsőszámú szériájával, így csábító alternatívát jelentett többek között a Porsche számára is. Az IndyCar ékkövének, az Indianapolis 500-nak történelmében lapozgatva feltűnik, hogy a Porsche név már a gyári szerepvállalás előtt felbukkant a sebesség fővárosában. Indianapolis, amolyan laboratóriumként működött az autóipar számára, hiszen tökéletes terepet biztosított a kísérletezgetéshez, úgyhogy a verseny 1911-től íródó történetében számos érdekes, vagy épp furcsa jármű száguldozott az eleinte még téglaborítású pályán. Egy ilyen kísérlet folytán érkezett először Porsche „szív” a legendás pályára 1966-ban. Egy bizonyos Albert Stein a történet főszereplője, aki midget bajnokként érkezett Dél-Kaliforniából. A midget versenyeken kicsi, többnyire 450 kilogrammos, ám bivalyerős, körülbelül 300, illetve 400 lóerős versenyautók küzdenek agyaggal vagy aszfalttal borított oválpályákon. Szóval kitűnő alapot biztosítanak az Indy-versenyzéshez. Stein azzal a fura ötlettel állt elő, hogy két motort szerel versenyautójába. Egyet előre, egyet pedig hátra. Az elképzelés nem a semmiből villant az agyába, hiszen jó húsz évvel korábban már próbálkoztak ilyesmivel, ám a Porsche boxermotorjaival sokkal jobb tömegelosztást lehetett elérni. Úgy gondolkodott, hogy a hathengeres motorok ereje a pálya hosszú egyeneseiben kamatozhat, míg a két motorból következő összkerékhajtás a kanyarokban segíthet, amelyeket az óriási sebesség mellett nem olyan egyszerű bevenni, mint azt sokan gondolják. Ráadásul egy német barátja három darab kétliteres Porsche motort ajánlott annyi pénzért, amennyiből az akkor divatos Ford vagy Offy erőforrásból csak egyet vásárolhatott volna. Az autó alvázát és karosszériáját Joe Huffaker tervezte. Utóbbi alumíniumból készült, a további tömegcsökkentés érdekében pedig magnézium keréktárcsák mellett döntöttek. A jármű furcsaságához tartozik, hogy a boxermotorokat hosszában építették. A versenyző mögött kapott helyet a Lancia raktárából kölcsönzött sebességváltó. Talán ez volt az egész konstrukció legmacerásabb pontja. Összehangolni a két motorral, amelyek különállóan is működhettek. Tehát, ha mondjuk leállt az első, (de miért tenne ilyet egy Porsche motor?) akkor a hátsó kerekeket tovább forgatta a másik és vica-versa. Versenyzőnek a tapasztalt, de nem túl sikeres Bill Cheesbourgot választották, aki akkor már kilenc éve folyamatosan benevezett az Indy 500-ra, viszont csak hat alkalommal sikerült kvalifikálnia magát a 33 induló közé. Legjobb eredményként egy 1958-ban megszerzett 10. helyezést tudott felmutatni. Bizony, az Indy 500-on még manapság is sokszor láthatunk drámai küzdelmet már azért is, hogy megszerezzék a rajtolás jogát, hiszen általában többen adják le a nevezést, mint a szabályok szerint 33 autóban maximalizált indulószám. Ez lett végül a Stein Porsche veszte is, mert Cheesbourg képtelennek bizonyult kvalifikálni a futamra. Stein minden követ megmozgatott, hogy az autóból még többet kisajtoljanak, a Porsche vezetőségével is tárgyalt, hogy az ugyanabban az évben bemutatkozó Porsche 911 S motorjának friss fejlesztésű alkatrészeit használhassa. Sajnos az autó forgalmazásának kezdete előtt nem kaphatta meg azokat, így a kvalifikációs folyamat idejére sem. A Stein-Porsche tehát egy amolyan „mi lett volna ha” projektként vonult be a történelembe. Mi lett volna, ha Stein megkapja a kívánt alkatrészeket? Mi lett volna, ha egy versenyképesebb pilótát igazolnak? A kérdésekre soha nem kapjuk már meg a választ pedig a versenygép sokkal stabilabban viselkedett a kanyarokban, mint a konkurensek, hátrányát az egyenesekben szedte össze. Ha sikerül az időmérőn bejutni a mezőnybe, olyan riválisok ellen bizonyíthatott volna, mint Jim Clark, Graham Hill vagy épp Jackie Stewart. Az Indy 500-at a világ egyik leglátványosabb sporteseményeként tartják számon A Porsche „második eljövetelére” az 1980-as években került sor, bár a balszerencse ekkor is felütötte csúf ábrázatát. Vagy nevezzük inkább bürokráciának? Az 1970-es évek végéhez közeledve, a Porsche gyárilag is elkezdett érdeklődni az Indy 500 iránt, amelyet évről-évre körülbelül 300 000 ember követett élőben a helyszínen, és a televíziónak köszönhetően is egyre népszerűbb lett.. A baj 1979-ben jelentkezett először, amikor az IndyCar világában kiélezett politikai játszma kezdődött. A csapattulajok elégedetlenkedtek és az USAC (United States Auto Club) felügyelete alól kerestek kibúvót, miközben saját széria megalapításával fenyegetőztek. A Porsche ekkor kötelezte el magát az indulás mellett és 1980-ban már a mezőny tagjaként tervezte a szereplést. Az Interscope csapat partnereként megépítették IndyCar motorjukat, amely a Porsche 935 erőforrásának a leszármazottja, egy hathengeres, 2,6 literes boxermotor volt. Ám egy hónappal a szezon kezdete előtt, a fenyegetés valósággá vált, a csapatok megalapították a CART (Champinship Auto Racing Teams) nevű szervezetet, amely onnantől kezdve az IndyCar felügyelő szervezeteként működött, és megváltoztatták a szabályokat, így a Porsche ígéretes versenyautója megint hoppon maradt. A Stein-Porsche még nem gyári támogatású versenyautóként próbálkozott a nagy versenyen Egy ilyen „csapás” után azt gondolhatnánk, hogy a Porsche végleg hátat fordított az amerikai autóversenyzésnek, de kedvenc márkánkat nem olyan fából faragták. 1988-ban teljesen saját csapattal, Porsche North America néven visszatértek a sorozatba, Teo Fabival a kormánykerék mögött. A következő szezon végén a bajnokság negyedik helyén végzett az olasz versenyző, olyan nevek mögött, mint Emerson Fittipaldi, Rick Mears és Michael Andretti, szóval igazán nagyszerű teljesítmény volt ez. A Porsche pedig a harmadik lett a motorgyártók versenyében 1989-ben, ami szintén ígéretesnek számított. Az IndyCar világában nincs kimondottan konstruktőröknek kiírt bajnokság, a karosszériát a March biztosította a Porsche számára. A Porsche első IndyCar versenyzőjének az F1-et is megjárt Danny Ongaist választotta A sikeres év után nem is tétlenkedtek, a Porsche épített egy erősebb, motort, amellyel tovább gyorsult a csapat autója. Pontosabban autói, hiszen 1990-ben már kettőt is indítottak. Fabi mellett John Andretti (a legendás Mario Andretti unokaöccse) vezette a zöldről kék színűre változó, #41-es rajtszámú versenyautót. A sors furcsa fintora, hogy a Porsche ezt a motorját sem tudta tovább csiszolni, mert a CART újra szabályt változtatott, és már nem volt idő új autót tervezni, ezért a márka ekkor márt teljesen érthető módon, távozott a sorozatból. Duplán fájdalmas ez, belegondolva, hogy az IndyCar aranykorszaka akkoriban kezdődött, népszerűsége vetekedett a Formula-1 mutatóival. Sajnos az 1996-os szakadás (az IndyCar két ágra szakad, onnantól pedig a két fél, az Indy Racing League és a CART ádáz ellenségként viselkedett egymással) visszavetette az amerikai nyitott-kerekes versenyzést, pedig az 1990-es években a Porsche több Indianapolis 500 győzelmet is bezsebelhetett volna, tovább gyarapítva a versenysportban elért sikereket. A közeljövőben viszont a sportautó versenyek és Le Mans élvez elsőbbséget a márka sportprogramjában, ám ami késik, nem múlik. Talán egyszer az IndyCar is újra motorgyártói között üdvözölheti a Porschét, tanulva a múlt hibáiból és több tiszteletet tanúsítva iránta. Teo Fabi az év újoncaként debütált az IndyCar 1983-as szezonjában. A Porsche is jó lóra tett vele, 1989-ben megszerezte a márka első IndyCar győzelmét Mid-Ohióban Forrás: porscheforever.hu