Az autógyártók és -importőrök képviseletében pusztán a reális felvilágosító kampány folytatására szeretném felhívni a figyelmet a zöldátmenet terén. Ez minden iparág, így a közlekedés területén is érvényes. Nem hiszek abban, hogy csak egy megoldás létezik, a közlekedés (is) ennél jóval összetettebb, sokrétűbb terület. A döntéshozók helyett a technológiai fejlődés, a közlekedési szokások révén maga a lakosság fogja eldönteni, hogy közép- és hosszú távon milyen irányt vesz a közlekedés - fogalmazott Knezsik István. Az Index írását IDE kattintva olvashatja el.

Összeütközött négy személyautó Budapest XI. kerületében, az M1-es és M7-es autópályák közös kivezető szakaszán, a 8-as kilométernél. Műszaki mentés céljából a fővárosi hivatásos tűzoltók vonultak ki a helyszínre, ahova a társhatóságok is megérkeztek. Az úton nagy mennyiségű törmelék szóródott szét, négy sávon nem lehet közlekedni. Az érintett útszakaszon jelentős torlódás alakult ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az orosz autósszaksajtó az utóbbi időben megtelt a kínai autókhoz kapcsolódó panaszokkal. Minél több a kínai kocsi, annál több a panasz. Az egyik legsúlyosabb probléma, hogy bár a kínai új autók tömegesen jelennek meg a piacon, az alkatrészutánpótlás messze nincs a helyzet magaslatán. Úgy tűnik, a kínaiak számára a legfontosabb, hogy eladják a kocsikat – az utóélet és a garancia már messze nem olyan fontos számukra. Ez olyannyira így van, hogy az orosz szervizek - ahhoz, hogy megfelelő minőségű és mennyiségű alkatrésszel rendelkezzenek a kínai autókhoz - kénytelenek eszterga- és hegesztőgépeket vásárolni. Amihez persze olyan szakembereket is fel kell venni, akik tudják, hogyan kell velük dolgozni. A kínai autók alkatrészeivel kapcsolatos probléma még mindig akut, ami azt jelenti, hogy az autójavító műhelyek akár hosszabb távra is kénytelenek alternatívát keresni. Ráadásul a kínai dömping egyre nagyobb mértékben ömlik rá az orosz piacra. Idén még több kínai márka lesz jelen Putyin országában – jósolják autóipari szakértők. Sőt, néhány márka úgy lépnek be a piacra, hogy nem hoz létre önálló márkakereskedői hálózatot és helyi irodákat sem nyitnak. Ezt a problémát súlyosbítja a kínai autók alkatrészeik körüli mizéria. Még a hivatalos márkakereskedők is rengeteg időt töltenek a megfelelő alkatrész kiválasztásával és megrendelésével, mivel gyakorlatilag nincs áttekinthető adatbázis az autóalkatrész-katalógusok hiánya miatt. Így aztán az új kínai márkáknál, ahol még nincsenek oroszosított katalógusok és adatbázisok, és nem tudni, hogy mindez mikor lesz elérhető, a szervizeknek egyedül kell megtalálni a kiutat a helyzetből. Egyre többen folyamodnak ahhoz, hogy „okosba” oldják meg az alkatrész-utánpótlást. Alternatív megoldásokat keresnek, ami ad abszurdum azt is jelentheti, hogy saját maguk gyártják le azokat. Problémák vannak a párhuzamos importból származó kínai autók javításával is. A „párhuzamos import” egy szalonképes elnevezés arra, hogy boldog-boldogtalan behozhat aztót Oroszországba, anélkül, hogy annak eredetét vizsgálnák. A Geely, Exeed és Li Auto autók tulajdonosai például azzal a problémával szembesülnek, hogy a hivatalos diagnosztikai berendezések nem látják autójukat az adatbázisban. Ennek az az oka, hogy az európai vagy kínai piacra gyártott autók felszereltsége eltér az Oroszországba szállított szettekétől. A Geely Monjaro például több mint 60 rendszervezérlő egységgel rendelkezik. A kínai piacon és az autók globális változataiban használt sok egység eltérő, és az orosz kereskedők által használt diagnosztikai rendszer nem képes kezelni és diagnosztizálni őket. Mivel az autókat nem lehetett csatlakoztatni a diagnosztikai berendezésekhez, így számos kereskedő megtagadta az autók szervizelését. A tulajdonosok így kénytelenek „független” szerelőkhöz fordulni, ami aztán a totális gányhoz vezet. De gondok vannak autós szoftverek „oroszosításával” is. Így ugyanis a szervizek nem tudnak csatlakozni az autógyártó hivatalos procedúráihoz. Szakértők szerint elképzelhető, hogy a jövőben szigorodnak a „párhuzamos import” útján Oroszországba került autók szervizelésének feltételei. Ez viszont oda is vezethet, hogy a kínai gyártók még inkább megvetik a lábukat Oroszországban.   Az elmúlt két évben - Putyin Ukrajna elleni agresszióját, majd a Moszkva ellen bevezetett nemzetközi szankciókat követően - az orosz autópiac forradalmi változásokon ment keresztül. A kereskedők kénytelenek voltak megváltoztatni a munkájuk alapelveit. De talán a leglátványosabb változás, hogy a hazai gyártás súlyos gondjai miatt az orosz piac gyakorlatilag teljesen kiszolgáltatottá vált a kínai dömping számára.

„Teljes gázzal vágott bele a hétvégébe” – ahogyan a zürichi rendőrség humoros Facebook-bejegyzésében írta –, és nem is volt igazán gyors. Zsákmányszerzés közben a sas akár 200 km/h sebességet is elérhet. Fotó: Zürichi rendőrség De akkor nem élné túl a radarfotót, mert a fénykép elkészítése után a másodperc töredékével az aszfalton kötne ki. De még egy galamb is elérheti a 100 km/h-t a talajjal párhuzamosan. De a „fotómadár” csak 38 km/h-val haladt. Túl sok egy 30-as zónához. Még ha csak 8 km/h-val is: a büntetés (hivatalosan: pénzbírság) óriási. A határérték feletti 6-10 km/h-val 120 frankba kerül városi területeken. De mivel levonják a 3 km/h tűréshatárt, az alacsonyan repülő madár 40 frankkal megúszhatja. A rendszám hiánya miatt azonban valószínűleg nem sikerül azonosítani vagy elkapni a tettest. A ragadozómadár mindenesetre figyelmeztetés lehet a sofőrök számára. Csekély annak az esélye, hogy nem fotózzák le őket, ha túl erősen rátaposnak a gázra (vagy nem nyomják meg időben a féket). És most újra láttuk, milyen mérhetetlenül magasak a büntetések. Apropó: 30 km/h helyett 31 is 40 frankba kerül. Ha 30 helyett 41 a sebesség, akkor 250 frankot kell fizetnie. A Kronen Zeitung cikke. Képernyőfotó. Azt még meg kell határozni, hogy milyen madár volt – írja a Kronen Zeitung.