Taxival indult a besorozás a Volvónál. Az 1938-as PV801-es volt az első típus, melynek karosszériája teljes egészében acél présidomokból, fakeret nélkül készült, így 1,8 tonna lett az öt méter hosszú és tágas autó tömege, ami könnyűnek számított akkoriban. A feketére fényezett taxiváltozat mellett készült szürke álcázófestésű és terepszínű katonai parancsnoki kocsi. Első igazi terepjáróját 1944-ben mutatta be a Volvo. A TPV (TerrängPersonVagn/TerepjáróSzemélyAutó) több donorból született: egy teherautó összkerékhajtásúra alakított alvázára szerelték a taxiváltozat 30 centivel rövidített karosszériáját, aminek acéltetejét nyitható vászontetőre cserélték, hogy könnyebb legyen a terepszemle és a repülőgépek megfigyelése. A 3,25 méteres tengelytávú TPV-t 3670 köbcentis, 86 lóerős benzinmotor hajtotta, a katonai modellből 1946-1948. között 210 készült. A második világháborúban egy Hollós nevű magyar mérnök is részt vett a Volvo katonai teherautók tervezésében, a svéd hadsereg 1939-ben tesztelte a TVA modellt (TerrängVagnA), amit egy évvel később a TVB követett. A háromtengelyes modell mind a hat kereke hajtott volt, az orrész szabadonfutó kerékpárja a bakháton való átkelést segítette. Ahogy az 1938-as győri Rába Botondnál. A továbbfejlesztett TVC változat eleje már nem csőrös, hanem jobb helykihasználású buldog vezetőfülkét kapott, amibe hatan fértek. A svéd katonaságnál 1953-ban állt hadrendbe a TP21-es, melynek civilek által is megvásárolható személyautó változatát P2104 jelzéssel, Sugga becenévvel emlegettek. Aztán következett a haszonjárműves fazonú L3314-es, amit a Laplander terepjáróval váltott le 1959-ben, aminek volt magyar vonatkozása is: C202-es kódú változatát 1976 és 1980 között a Csepel Autógyárban is összeszerelték. Ez annyiban tért el a katonai változattól, hogy kisebb merev tengelyeket kapott és nem volt differenciálzárja. A békeévekben már gyors és könnyű terepjárókat is fejlesztettek a Volvónál, az L3304-est tankelhárító löveggel szerelték fel és 1963-ban mutatták be a kétrészes BV202-est, melyet a svédeken kívül a brit és norvég hadseregnél is rendszeresítettek. 1974-ben mutatták be a C303-ast, mely 1983-ban kategóriagyőztes lett a Paris-Dakar Rallyn A technológia nagy sorozatú polgári alkalmazása sem maradt el: a Volvo 1996. novemberében mutatta be első 4x4-es polgári autóját, az összkerékhajtású 850-es kombit, majd a következő év elején utódját, az S70/V70-est, így már lépcsős hátú karosszériával is elérhető volt az összkerékhajtás. Az S betű a Sedan vagy Saloon szavakra utalt, a V a Versality, vagyis a sokoldalúság rövidítése. Csepeli kapcsolat A magyar hadseregnek is szánták, de itthon nem jött össze a svéd modell rendszeresítése, pedig még gyártóbázis is működött a Csepel Autógyárban. Magyarország első kft-jeként 1975-ben VOLCOM néven alapított vegyesvállalatot a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár, szándéknyilatkozatuk szerint a magyar fél négymillió svéd korona értékben megvette a Volvo L3314-es terepjáró gyártási jogát. Az első évben még csak 200, a felfutás után évi ezernél több autó összeszerelését tervezték. A C202 Laplander az svéd gyártmányú L3314 Magyarországon magyar alkatrészekkel áttervezett, továbbfejlesztett változata volt, amit csak Magyarországon gyártottak. Ismertetőjegyei, a dudoros ajtó, a Villtesz indexek és hátsó lámpák, az Elzett-Atwood kilincsek olyan markáns ismertetőjegyek, amelyek által könnyen felismerhetjük a magyar gyártású példányokat. A svéd gyár 4 millió korona értékű dokumentációval, szerszámmal, és licenc joggal szállt be: a tervek szerint 10 év alatt, 10 ezer autó gyártása után a gyártási jog átszállt volna a Csepel Autógyárra. A végleges szerződés szerint pénz helyett bérmunkával fizettek a magyarok: a 4x4-es hajtáslánc és a Volvo 144-es és 244-es modellekből ismert 4 hengeres, 2 literes 82 lóerős, Stromberg karburátoros, B20A benzinmotor, valamint a Salisbury hidak és a 4+1 fokozatú M45 kézi váltó, és FD51 terepváltó, a legtöbb alváz és futómű kiegészítő elem a svédektől érkezett, ezekre építettek többféle változatban (nyitott, zárt) karosszériákat a szigethalmi Csepel Autógyárban. Az alvázat a magyar gyárban hegesztették, az összes karosszériaelemet is ott préselték, majd Svédországban építették be a hidat, motort, váltót. A középmotoros konstrukció stabillá és zajossá is tette az utasteret, viszont a legnagyobb mínuszokban is kellemes meleggel fűtött. Kiváló terepjáró-képessége meghaladta a Land Roverét és a későbbi modellekét is, lásd Hummer. Hetven centiméteres gázló-képessége ellenére a C202-es nem lett versenyképes a világpiacon, így 1980-ban 2322 készre szerelt autó, és 1000 darabhoz készült valamennyi elemet visszavitték Svédországba, majd Szigethalmon leálltak a típus gyártásával. Ez azt is jelentette, hogy a tízéves szerződés félidőben megszűnt, ezután a svédek minden gyártószerszámot elvittek Csepelről, ahol a Laplanderek, az első ütemben tervezett mennyiség harmada készült. A leállás okai között szerepelt a korrózió, és az akkori KGST rendszer (ki mit gyártson döntésmechanizmusa, valamint az olcsóbb szocialista terepjáró megjelenése): annak ellenére, hogy a svédek kiváló minőségű – 1-1,5 milliméteres acélelemeket szállítottak, a túlzsúfolt szigethalmi csarnokból sokszor kitolták a szabadba fényezetlen karosszériás terepjárókat, ami nem tett jót a felületvédelemnek. Mivel szélsőséges időjárási viszonyokra fejlesztették, nem terveztek dízelt. A forróégövi változatokban a benzinmotor hűtővízének hőmérsékletét, a fagyos vidékeken az akkumulátor töltöttségi szintjét jelezte műszer. Készült dobozos, rövid platós, hosszú platós, ponyvás változat, valamint a tatabányai bányamentőknek egyetlen fehér-vörös keresztes Laplander. A világon megmaradt száznál kevesebből nyolcat birtokol a győri Juhos Sándor, aki folyamatosan vadássza a megmaradt magyar Laplandereket. Ő mesélte, hogy amikor Kadhafi libiai elnök Magyarországon járt és Kádár Jánossal vadászott, annyira megtetszett neki a magyar Laplander, hogy százat rendelt hadseregének. A katonák több tucatot felborítottak a sivatagi sziklákon, ezért líbiai változatokat különleges védelmet kaptak. A jármű két oldalán végighúzódó bukókeretet az alvázhoz erősítették, így fejtetőre állva is megvédték a legénységet és a terepjáró karosszériáját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Mansory sosem idegenkedett az extravagáns megoldásoktól, sőt, talán leginkább ez volt a védjegye, a luxusautók merész, nagyon egyedi, de a finom ízlést és következetességet sokszor szándékosan mellőző átalakítása. A németországi tuningcég  egy 2022-es Mercedes-AMG S 63 E Performance-t szemelt ki az átalakításra, és ezúttal is hű volt önmagához. A Mansory jellegzetes stílusának megfelelően az autó vakmerően feltűnő dizájnt kapott, amely igencsak kiemeli az S-osztály családjából is. A Mansory tuning-specialistái a motorháztető alatti hajtásláncra összpontosítva kezdték meg munkájukat, nagy figyelmet fordítottak a belső tér tökéletesítésére is, a fő hangsúlyt azonban ezúttal a külsőre helyezték. A legfeltűnőbb elem, amely azonnal szemet szúr, a légbeömlőként szolgáló két hatalmas vörös "orrlyuk" a hűtőrács mindkét oldalán. Erős túlzás, hogy ettől szebb lett az autó, de nem is ez volt a cél, mert nehéz szépíteni azon, ami eredendően csodaszép.  A stúdió új első lökhárítóval is ellátta az autót, valamint ornamentikai megfontolásokból teljesen átszabta a hátsó részt is, új diffúzorral és spoilerrel gazdagítva a hátsó fertályt. A karosszéria nagymértékben támaszkodik a szénszálas technológiára, ami még agresszívabb megjelenést kölcsönöz az autónak. A Mansory által elvégzett tuning eredményeként ez az S-osztály már nem csupán az erő és a teljesítmény szimbóluma, hanem az autóművészet kifejezésmódja. A németországi Brand városában székelő vállalat elsősorban az optikai átalakításáról vált ismertté, de azért hozzányúl a motorkhoz is. Kizárólag prémium és luxusautókkal foglalkozik, a többi között az Aston Martin, az Audi, a BMW, a Bentley, a Bugatti, a Ferrari, a Maserati, a Lamborghini, a Lotus Cars, a Rolls-Royce, a Tesla és a Mercedes-Benz járműveit finomhangolja saját szájíze szerint.    

Persze a hagyománytisztelő Angliában vagyunk, Goodwood évszázadok óta egy hercegi család birtoka. A második világháború angliai légi csatájának idején, akárcsak Silverstone-ban, katonai repülőtér, a RAF Westhampnett nevű működött itt. A béke beköszöntésekor óriási igény volt állandó autóverseny-pályákra, az egyik elsőt éppen Goodwoodban létesítették.  Ma ehhez a névhez egy minden korszerű kellékkel ellátott, 3,8 kilométeres körpálya tartozik, autó- és motorversenyekre, tesztelésre, van egy dombra felvezető út, ahol a Gooodwood Festival of Speedet (sebességfesztivál) rendezik, modern kocsiknak is. Van továbbá egy máig aktív füves reptér, látványos légi bemutatók helyszíne, és nem Albionban lennénk, ha nem volna lóversenypálya is.  A Goodwood Revival (felélesztés) háromnapos program szeptemberben, autó- és motorversenyekkel. Ugyanolyan gépek vesznek részt, mint a pálya korai peridusában, 1948 és1966 között, de még régebbiek is. A korszellemet tovább erősítik bemutatók történelmi repülőgépekkel. Nemcsak a versenyzők, rendezők, hanem a nézők is megadják a módját a régebbi idők felidézésének: csaknem mindenki korabeli ruhába öltözik, úgy érezhetik magukat, mintha időgépen utaztak volna a dicső múltba. Saját gondolataim a két évszámról. Szerintem ezek közé esett az automobilizmus aranykora. Akkor már a háború előtti kocsikat jelentősen felülmúló autótípusok jelentek meg, mint a gömbölyded Jaguar MK II, és hosszú orrú E-Type, mindkettő drótküllős kerekekkel, eleinte dobfékkel, akárcsak a leghíresebb Ferrari, a 250 GTO, és az ötvenes években jött ki minden idők (szerintem) legzseniálisabb modellje, az avantgárd dizájnú, légrugózásos Citroen DS. Akkoriban nem volt általános sebességkorlátozás, sem radaros mérés, legálisan lehetett annyival menni, amennyit bírt a motor, akár 300 km/óra fölött, mint egy-egy Ferrarival. Még nyugodt lélekkel élvezték a gyorsaságot, nem voltak negatív szempontok, senki sem gondolt a veszélyekkel, nem figyelmeztetett rá állandóan a biztonsági öv, a kutya se törődött a légszennyezéssel – a Mercedes-Benz és a Peugeot néhány típusán kívül minden személyautó benzinmotoros volt. Voltak jó, aszfaltozott utak, kiépült a benzinkút-hálózat, bárhol lehetett találni parkolóhelyet (ingyen!), akinek akkoriban volt egy jó verdája, királynak érezhette magát, élvezhette életét. Nézzünk körül az akkori Angliában is. Voltak nagy márkák, mint a Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Austin (a Minivel), és több kis gyártó, például, Aston Martin, Bristol, Daimler, Elva, Faithorpe, Lotus (még a zseni Colin Chapman vezetése alatt), Morgan, Sunbeam, Triumph, TVR. Nagy Britannia autógyártó nagyhatalomnak számított, de utóbb öntudatos, nagyon okos melósai szétsztrájkolták maguk alól autóiparukat, a mai már csak árnyéka az egykorinak, nem egy híres márkájuk külföldi kézbe került – az uralkodóházhoz köthető Bentley a Volkswagené lett, tehát a Népautó ernyője alá került…  Eggyel több ok, hogy emlékezzenek a régi dicsőségre, és mai dicsőséget kovácsoljanak belőle, Goodwoodban. Ott mintha nem szaladtak volna el a hanyatlás évtizedei. Évjárat szerint összeválogatva közös mezőnyben indulhatnak egymás ellen böhönc amerikai cirkálók és AC Cobra izomautók, többféle Jaguar modellel, és szemtelenül gyors Minik, illetve Ford Cortinák! Egyéb futamokban egzotikus Ferrarikat is hajtanak, ezek értéke csillagászati összeg, de a többi korhű járgány is nagy áron kelne el egy aukción. Úgy tűnik, és valószínűleg úgy is van, hogy a jómódú tulajdonosoknak csak a sportszerű küzdelem számít, az abszolút limiten autóznak, meg-megfarolva egy-egy kanyarban, néha átmennek fűnyíró-üzemmódba, és ütköznek egymással, vagy beleszállnak a pályahatároló gumifalba. A volánnál többnyire a kocsi gazdája ül, gentleman-driverként, nagyon magas szinten vezetnek, de őket is felülmúlja néhány nagynevű, szerződtetett profi versenyző, aki már megjárta a Le Mans-i 24 órást is. Hosszabb futamokon Goodwoodban is ketten válták egymást a kormánykeréknél.  Ne feledkezzünk meg a motorversenyekről sem. Természetesen dübörögnek Nortonok, AJS és Rudge kétkerekűek is, hűen az angol mondáshoz, hogy egy motorkerékpár motorja nem lehet eléggé egyhengeres és négyütemű. Velük bokszermotoros BMW-k csatáznak. Néha meglepő eredmény születik, a legrégibb bringa halad elsőként át a célvonalon.  Egy személyes vallomással fejezem be a cikket. Gyakran nézek autóversenyeket, de kizárólag Goodwoodból, vagy régi felvételeken Targa Floriót, 1968 előtti F1-es futamokat, és manapság rendezett historikus ralikat, és egyéb versenyeket. Miért? Mert a mai autó-és motorsport túlságosan professzionális, óriási pénzeket megforgató látványüzlet. A régi versenyző úriemberek nem gazdagodtak meg, talán leszámítva a szerződéskötésben is ügyes Stirlig Mosst, de aránytévesztően túlértékeltnek tartom F1-es bajnokok, Michael Schumacher, Lewis Hamilton milliárdjait. Ez nekem már nem sport, hanem valami nagyon más. Goodwood visszarepít egy olyan világba, amelyben én is szívesen versenyeznék, persze a mostani versenyeken is.  Jó szórakozást kívánok Olvasóimnak!          

A közleményben felidézték, hogy tavaly összesen 61 baleset történt vasúti átjáróban, ez mintegy 30 százalékkal volt kevesebb, mint egy évvel korábban. A balesetek közül nyolc volt halálos, ami kilenc áldozattal járt, és hat baleset végződött súlyos sérüléssel, 17 sérülttel. Tizenkét balesetben 13-an sérültek meg könnyebben, és 35 végződött anyagi kárral. A balesetek száma idén emelkedésnek indult, ezért a vasúttársaság ismét felhívja a figyelmet a körültekintő közlekedés és a KRESZ-szabályok betartásának fontosságára. A közleményben jelezték: vasárnap délelőtt is történt ütközés, egy autó a vonat oldalának hajtott Fehérvárcsurgónál. Az év első hónapjában a KRESZ-szabályok megszegése miatt történt balesetek során személygépkocsival, kisteherautóval és mezőgazdasági járművel is ütközött vonat. A januárban bekövetkezett baleseteket a járművezetők figyelmetlensége, és egy esetben a vasúti átjáróban rekedt műszaki hibás jármű okozta. Ilyen esetben azonnal el kell hagyni a járművet, és a 112-es segélyhívón jelezni kell a veszélyhelyzetet - emelte ki a MÁV. Az elmúlt 15 évben vasúti átjáróban nem történt a vasút hibájából halálos kimenetelű baleset, azokat minden esetben a közúton közlekedő figyelmetlensége vagy a KRESZ-szabályok megszegése okozta. A MÁV hálózatán a vasúti átjárók védelme, azok biztosítási módja kivétel nélkül minden esetben megfelel a hatóságilag előírt biztonsági szintnek - hangsúlyozták. A MÁV 2022 áprilisában Érj haza biztonságban! címmel indította el országos balesetmegelőző kampányát a közlekedők tájékoztatása, figyelmének felkeltése és a közlekedési morál javítása érdekében. A kampányt idén is folytatják, körültekintő közlekedésre kérik a járművezetőket, kerékpárosokat és gyalogosokat. A MÁV arra kéri a közlekedőket, hogy minden körülmények között tartsák be a szabályokat, és csak akkor hajtsanak át a vasúti átjárón, ha kétséget kizáróan meggyőződtek arról, hogy semmilyen veszély nem akadályozza az áthaladást - írták a közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!