Mintha csak egy bűnügyi történetből léptek volna elő: a tavaly útjára indított, tizenhatodik Crown-széria tagjai nem azok, aminek mondják magukat. A Crossover valójában egy emelt hasmagasságú fastback, a Sport egy dinamikus vonalvezetésű, de terepkupénak mégsem nevezhető szabadidőjármű, a 2023 decemberében színre képő Estate, azaz kombi egy klasszikus terepjáró kissé lapított vonalait öltötte magára. A Sedan pedig, nos, első pillantásra egy átöltöztetett Toyota Mirai. A karosszéria arányai, a tetőoszlopok sajátos kiosztása, az ötajtós karosszériát sejtető, de valójában mégiscsak négyajtós (azaz szeparált csomagtartóval rendelkező) kialakítás mind kísértetiesen emlékeztet az autógyártó globális technológiai zászlóshajójára. Tovább erősíti a rokonságot, hogy a Crown Sedan (amelyet Japánban csak Crown néven fognak forgalmazni, az egyértelműség kedvéért azonban érdemes megmaradni a hivatalos elnevezés mellett) is kapható hidrogéntüzelőanyag-cellás hajtáslánccal – de nem csupán azzal. Valóban kézenfekvő, egyszerű és költséghatékony lett volna átcímkézni a Mirait, ám ezek az erények soha nem szerepeltek a Crown széria meghatározó értékei között – az elegancia, a komfort és az exkluzivitás annál inkább. Ezért bár a két kérdéses modell valóban közös padlólemezre, a legnagyobb TNGA-L platformra épül, a Crown Sedan jóformán minden tekintetben nagyobb a Mirainál. Egyedül a szabad hasmagassága kisebb annál, ám ez esetben – a légellenállás, illetve a menetstabilitás miatt – pont ez számít kedvezőbb értéknek. A belső szélesség és magasság pedig megegyezik a két modellnél.   Toyota Mirai Toyota Crown FCEV Hosszúság (mm) 4975 5030 Szélesség (mm) 1885 1890 Magasság (mm) 1470 1475 Tengelytáv (mm) 2920 3000 Nyomtáv elöl/hátul (mm) 1610 1620 Nyomtáv hátul (mm) 1605 1615 Belső hosszúság (mm) 1805 1970 Belső szélesség (mm) 1595 1595 Belső magasság (mm) 1135 1135 Szabad hasmagasság (mm) 150 135 Fordulókör sugara (m) 5,8 5,9 Menetkész tömeg (kg) 1920–1950 2000 Formailag a Crown Sedan sokkal konzervatívabb és erőteljesebb, mint akár a Mirai, akár a Crown család bármely másik tagja. A Crown Crossover megoldásához hasoló lámpatestek alatt egy kifejezetten hangsúlyos hűtőrács uralja az orr kialakítását; a lökhárító két oldalán a szélzaj és a légellenállás csökkentésére szolgáló légfüggöny belépő nyílásai találhatók. Az utastérben nemes fafelületekkel, egyenes vonalakkal és a japán omonetasi útmutatását követően koerografált, finoman derengő hangulatvilágítással találkozunk. Ez utóbbi hatvannégy színben változtatható. A karosszéria hatféle fényezéssel kérhető, de a variációk számát megkettőzi, hogy a külső díszítőelemek és szegélyek, valamint a keréktárcsák ezüst (króm) vagy fekete árnyalatban is elérhetők. Az utastér fekete vagy barna színvilágban választható. A háromméteres tengelytáv eleve sofőrös autónak teremtette a Crown Sedant. Az utazást a rengeteg helyen túlmenően számos kényelmi funkcióval, állítható dőlésszögű hátsó üléstámlákkal, valamint a rezgéseket és ütéseket hatékonyan kiszűrő, adaptív felfüggesztéssel tették még élvezetesebbé a mérnökök. A tartozékok katalógusában többek között párnákat és egyéb kényelmi kiegészítőket találunk. A Crown Sedan hidrogénes hajtáslánca minden részletében megegyezik a Toyota Mirai azonos komponensével: a 330 cellából álló FCB130 tüzelőanyagcella 128 kW maximális teljesítményre képes, a működéséhez szükséges hidrogént három darab, összesen 141 literes kapacitású, nagy nyomású tartályban tárolja. A 3KM típusú egyenáramú szinkron villanymotor legnagyobb teljesítménye 134 kW (182 LE) 6940/perc fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 300 Nm, amely 0-3267/perc fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre. A rendszernek része még a 84 cellából álló lítium-ion akkumulátor. A hatótávolság a japán norma szerint 820 kilométer. A tüzelőanyag-cellás rendszer nagyteljesítményű generátorként is használható: a Japánban forgalmazott akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellekhez hasonlóan a Crown Sedanról is üzemeltethető akár egy egész háztartás. Ez a lehetőség nem áll rendelkezésre a Crown Sedan full hibrid változatánál, ám az sem marad szenzáció nélkül, aki ezt választja. A hajtáslánc belső égésű komponense: a 2,5 literes, 185 lóerős A25A-FXS négyhengeres régi ismerős, a konfiguráció azonban vadonatúj. A Multi Stage Hybrid rendszer a Lexus zászlóshajóin: az LC kupé és az LS szedán fedélzetén mutatkozott be, ahol egy tízfokozatú automata sebességváltó működését szimulálva társította a hibrid hajtásláncok takarékos és finom működését a belső égésű motorok magával ragadó vezetési élményével. A négyhengeres motorral most először alkalmazott megoldás pontos műszaki részletei egyelőre nem ismertek, annyit azonban elárult a Toyota, hogy míg egy hagyományos hibrid hajtáslánc esetében a maximális motorteljesítmény csak 140 km/óránál jelentkezik, az új rendszernél az már 43 km/óra sebesség körül rendelkezésre áll.   Fotó: Toyota

Szerző: Heimer György Jöhet bármilyen merész karosszériájú SUV, vagy elektromobil, létezik egy szűk járműkategória, amely láthatóan nem megy ki a divatból. Ez a négykerekű nem más, mint a kétüléses, nyitható tetejű sportkocsi, közkeletű angol nevén a roadster. Máig ható fénykorát a múlt század közepének legendás márkái is fémjelzik: így, a teljesség igénye nélkül, az Alfa Romeo Spider, de legfőképpen a britek, a Jaguar, az MG, a Triumph vagy a Morgan típusai. Miután a brit nemzeti autóipar összeomlása legtöbbjüket elsodorta, feljöttek a japánok. Köztük a Mazda Miata (MX-5), amely ma is kelendő, nem utolsó sorban amiatt, hogy megfizethető, tömegautós áron kínál kabriós élvezeteket. A szűk, de bizonyára busásan fialó sportkocsi-piacon azonban ma is ott tülekednek a német prémiumok kétülésesei, így a Porsche Boxster/Cayman, a Mercedes SLC (lánykori nevén SLK), a sokak bánatára megszűnő győri gyártású Audi TT, de legfőképpen a BMW Z sorozata. A kilencszáznyolcvanas években kigördített Z (Zukunft – jövő) almárka az „old school”, vagyis a régi roadster-iskola jól bejáratott hagyományaira épít. Legfőbb jellemzői a hosszú, elnyújtott orr, a szűk kétüléses kocsifülke, a rövid hátsó, mindez lapos karosszériában előadva. A dizájn minden autóféleség esetében fontos, de ebben a nem túl széles és bizonyára profitábilis piaci szegmensben még a legkisebb formai elem is kulcsfontosságú (a kukacosan igényes vevőkör megnyeréséhez). Az elmúlt évtizedek során több Z4 született, de nekem legjobban továbbra egy régebbi, a kétezres évek elején megformázott, szegletes hátsójú (E85) Z modell tetszik nagyon, bár a most futó Z is vadítóan jól néz ki. Most itt kuporgok ebben a metállila(!) fényezésű bemutató kocsi hófehér bőrcsomagolású, fejtámlával egybeépített sportülésében. Miközben a normál személyautóknál jóval alacsonyabban, a hátsó kerekekhez közel ülök, megbámulom korszériájának görbületeit, íveit, újjaimat többször végig húzom a finoman kidolgozott szerelvényeken. Előttem a hosszan elnyúló motorháztető, a két ülés mögött már szinte semmi; csak egy necchálóval védett kabátnyi pakolóhely, leginkább a kacatoknak. A kezelőszervek és a műszerezések, a peceknyi botváltó, a vastag karimájú multifunkciós kormánykerék, vagy ott a két ülés közötti konzolon az infotaintment szolgáltatásokat előcsalogató, jó öreg i-Drive tárcsa, vagy a műszerpult közepén a klíma és a rádió fizikai gombsora mind ismerősek a BMW más típusaiból. Némelyikük már nem a legújabb technika, de így is passzolnak a Z4 sportos karakteréhez. Mint ahogy a karosszéria külső dizájnelmei is. Oldalt a méretes kerékjárati ívek, mellette a légbeömlős „kopoltyúk”, elöl a BMW-k frontrészén az elmaradhatatlan vese alakú, itt mélyfekete hűtőrács, hátul pedig a vékonyra dizájnolt stoplámpák, közöttük a vörösen világító led-csík mind-mind az atletikus vonásokat hivatott sugallani. Roadster-módi szerint ugyancsak obligát kellék a nyitható ponyvatető is: itt a Z4-nél gombnyomásra motorosan csuk és nyit, a prospektus szerint 50 kilométeres tempóig még menet közben is. Persze az is kulcskérdés, hogy megy? Személygépkocsikhoz szokottan, mi tagadás, nekem kemény rugózással. A sajtóanyag hosszasan ecseteli, hogy a futómű – ahogy a többi főegység, a változó áttételű kormánymű, a differenciálmű, a digitális vezetősegédek sora – mind kiforrott, szofisztikált darab. Elöl MacPherson rendszerű, hátul a lengéscsillapítás adaptív, azaz menetmódtól függően változik keménysége. Ebből én csak annyit érzékelek, hogy még a merész kanyarvétel sem gond: a Z4 kisteherautó méretű, 19 collos kerekeivel tapad az úton, azt az érzetet kelti, hogy ezt a négykerekűt nem lehet felborítani. Természetesen tud száguldozni is. A Z4 sDrive3.0 jelű tesztautó hosszú motorházteteje alatt a BMW ugyancsak jól bevált kétliteres benzinese dolgozik. A turbós erőforrás – a nyolcgangos Steptronic automata sebválton át – 400 Nm maximális forgatónyomatékkal 258 lóerő teljesítményt küld a hátsó kerekekhez, s ennek révén a mintegy másfél tonnás járgány 5,4 másodperc alatt fent van százon. A sebesség szerelmesei azonban állítják, hogy a 340 lovas, hathengeres, három literes az igazi, amelynek 4,5 másodperc is elég a százhoz. Annyi azonban bizonyos, hogy a 200 feletti végsebességű kétliteres alapmotorral sem gond huligánkodni, s a bajor sportverda feltűnésfaktora így is garantált. A Z4 alapára 19 millió forint felett startol, ám ahogy az lenni szokott az extrákkal felturbózott vételár könnyedén 23 millióra is felugorhat. A mai autós árviszonyok közepette ez még így is egészen baráti árnak tűnik. Mindezzel együtt megeshet, hogy a Zukunft-Jövő sorozatnak befellegzik – legalábbis a benzines hajtásláncoknak mindenképpen. A már kínai kezekbe került MG – nem feledve az egykori roadster dicsőségeket – már piacra dobta a pillangószárnyú Cyberster modelljét. A tisztán elektromos hajtású kínai roadster 580 kilométer hatótávot ígér, 544 lovas és álló helyzetből az óránként 100 kilométeres sebességre 3,2 másodperc alatt katapultál.

Hildegard Müller, a VDA elnöke: A szövetség konkrét intézkedéseket sürget az iparág támogatására. Fotó: VDA A bürokratikus akadályok és a magas energiaköltségek a beszállítókat is megterhelik és beruházási terveiket is befolyásolják. Az Autóipari Szövetség (VDA) középvállalatok körében végzett felmérésében a cégek több mint harmada nyilatkozott úgy, hogy a Németországból a tervezett beruházásait külföldre helyezné át. A VDA szerint részesedésük az egy évvel ezelőtti hasonló felmérésben mért 22 százalékról 35 százalékra nőtt. A befektetési célpontok tehát elsősorban más EU-országok, de Ázsia és az USA is. További 14 százalék nyilatkozott úgy, hogy teljesen lemondana a beruházásokról. A VDA arra figyelmeztet, hogy Németország mint üzleti helyszín vonzereje csökken. „Az a tény, hogy egyre több cég helyezi át befektetéseit külföldre, figyelmeztető jelzés Berlin számára” – hangsúlyozta Hildegard Müller, a VDA elnöke. "Fontos az ellenintézkedések megtétele és a kis léptékű szabályozás felváltása hosszú távú stratégiákkal a nagyobb versenyképesség érdekében." Konkrét intézkedésekre van szükség az ipar villamosenergia-árainak csökkentésére és a vállalatok versenyképességének erősítésére. A felmérés szerint a megkérdezett középvállalatok mintegy negyede a jelenlegi helyzet romlására számít a következő évben.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság kerületi kapitányságai és a Közlekedésrendészeti Főosztály rendőrei Budapest területén összesen 64 esetben hajtottak végre akciót az év tizedik hónapjában. Az ellenőrzésekhez nem csupán rendőri jelleggel ellátott szolgálati gépkocsikat és motorkerékpárokat, hanem civil jellegű járműveket is igénybe vettek. Az egyenruhások statikusan, illetve mozgó járművekből is mérték a közlekedő gépjárművek sebességét. Egy hónap alatt összesen 506 esetben történt valamilyen intézkedés; ezen belül sebességtúllépés miatt 157 helyszíni bírságot, 55 közigazgatási bírságot szabtak ki, 2 esetben közigazgatási jegyzőkönyvet vettek fel. A sebességtúllépésekről összesen 601 leállítás nélküli felvétel készült. Októberben összesen 815 gyorshajtó akadt fenn a rostán. „Drifteléshez” kapcsolódó szabályszegések miatt 17 esetben szabtak ki helyszíni bírságot, 2 esetben pedig szabálysértési feljelentés készült. Engedély nélküli átalakítás miatt 2 esetben szabálysértési feljelentést tettek az egyenruhások. A rendőrök ittasság gyanúja miatt 20, míg bódultság gyanúja miatt 2 vezetőt fogtak el, továbbá 17 embert mintavétel céljából állítottak elő. Körözés miatt 1 ember fogtak el az akciók során, valamint 18 esetben éltek büntetőfeljelentéssel. Egyéb ok miatt (jellemzően járművezetéstől eltiltás) 9 főt fogtak el, és további 8 főt (jellemzően engedély nélküli vezetés miatt) előállítottak. Zéró toleranciával léptek fel a közlekedés biztonságát veszélyeztető magatartások ellen, így a közlekedők egyéb természetű szabályszegései miatt is, mint például hiányos világítás, kézben tartott mobiltelefon használata vezetés közben vagy lejárt műszaki érvényesség miatt, illetve biztonsági öv használatának elmulasztása miatt további 96 helyszíni bírságot és 61 közigazgatási bírságot szabtak ki, illetve 29 szabálysértési feljelentést és 8 közigazgatási jegyzőkönyvet töltöttek ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!