A megújuló energiaforrásokra vonatkozó európai irányelv (EU RED) szerint a most megszerzett ISCC PLUS minősítés elismeri a Hankook rácalmási gyárának kiemelkedő törekvéseit a környezetbarát gyakorlatok előmozdítására. A tanúsítvány odaítélésének egyik szempontja a sikeres átállás benzinről természetes olajokra, petrolkémiai alapú szintetikus kaucsukról bioalapú, cirkuláris vagy biocirkuláris polimerekre, petrolkémiai alapanyagú PET szövetkordokról újrahasznosított PET szövetkordokra, valamint ásványi szilikonszűrőkről bioalapúakra, mindezt egy átlátható és lekövethető minősítési rendszerben. Ez a fejlesztés bizonyítja a Hankook elhivatottságát a fenntarthatóság iránt, és jelentős áttörést hozhat a teljes gumiabroncsipar számára. Az ISCC PLUS minősítés széles skálán mutatja be egy adott cég fenntarthatóságát, a nyersanyagok használatától a gyártási folyamatokon keresztül a kész termékekig. Az ISCC 130 fenntarthatóan működő nyersanyag-előállítóval, kormányoktól független szervezettel és kutatási intézménnyel működik együtt világszerte, és köztudottan szigorúak a minősítési eljárásaik, és átláthatóak a tesztelési követelményeik. A Hankook nem először részesült elismerésben fenntarthatósági törekvéseiért. A vállalat geumsani (Korea) gyára történelmet írt 2021-ben, amikor a gumiabroncsgyártók közül a világon elsőként kapta meg az ISCC PLUS minősítést, úttörő szerepet vállalva ezzel a felelős és fenntartható gumiabroncsgyártás területén. Az ISCC PLUS-minősítés, amelyet immár a Hankook rácalmási gyára is megkapott - igazolja, hogy vállalat jó úton jár a zöldebb jövő felé vezető úton. „Ez a siker ékes bizonyítéka állandó törekvésünknek az innováció és a fenntarthatóság felé" – nyilatkozta Hyung Yun Kim, a Hankooktire Magyarország Kft. Ügyvezető igazgatója. „Meggyőződésünk, hogy az ISCC PLUS minősítés nemcsak erőfeszítéseinket igazolja, hanem egyben határozott üzenet is az iparág számára, hogy a felelős és környezettudatos gyártás nem csupán megvalósítható, de egyenesen elengedhetetlen a fenntartható jövő érdekében.” A szigorú minősítési eljárás átfogó elemzést igényelt a Hankook munkafolyamatairól, a nyersanyagok beszerzésétől egészen a megfelelő gyártási folyamatok alkalmazásáig. Ez a díj évről évre elismeri a Hankook elkötelezettségét, hogy környezetbarát gyakorlatokat alkalmazzon a gumiabroncsgyártás során. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor MI JELLEMZI AZ „AUTOMOBIL 1934“ KÖNTÖSÉT? Írta: Doros Ferenc A Berlini Autószalon alkalmából kérdést intéztek André Citroënhez: - Milyen szenzációkat rejteget az autósok részére az új esztendő? - Belülről nincsen már semmi új a Nap alatt - hangzott a nagy André válasza - kívülről pedig az automobil formája még mindig a megalkotására vár! Mi jellemzi az Automobil 1934-et? Érdekes, nagyrészt apró újítások, fokozott kényelem, esztétikusabb külső, harmonikusabb konstrukció - ennyi az egész. A nagy technikai újítási láz mintha alábbhagyott volna. Az újítás és modernizálás terén a karosszőr elhagyta konstruktőrt, hiába, kezd az autó nagyon is kényelmi cikké válni, ezért van a modernizálásban a karosszérián. A hajdan oly igénytelen és ormótlan, kasztnin a hangsúly. Mi jellemzi a modern karosszériát, az 1934 év karosszériáját? Az áramvonal hódít és különösen a németeknél már a legkisebb, legszerényebb autócskákon is megtaláljuk. Egyik képünkön bemutatunk egy ilyen áramvonal idomba szabott kiskocsit. Megfigyelésre méltók a zárt sár hányók, a beépített irányjelző, az elől gondosan és mindenütt legömbölyített hátul pedig lehetőleg csúcsban végződő karosszéria. Ennek a kiskocsinak - bár kevesen sejtik - a motorja nem elől. hanem hátul van beépítve, elöl, a motorházban sártól portól védve a pótkerék rejtőzik, vízszintesen elhelyezve a vezető előtt. Ugyanitt lappang a bőséges nagyságú benzintartály. a szerszámkészlet és a kisebb csomagok részére fenntartott férőhely. A kis 400 köbcentis kétütemű motor hátul pörgeti le a maga percenkénti 3200 fordulatát, megbízható, kétütemű, igénytelen jószág, nincsenek hűtési és szelep vezérlési zavarai, egyszerű turbóventilátor szállítja hűtőbordáira a friss levegőt. Négyszemélyes terheléssel száz kilométerenként alig hat és fél literes benzinfogyasztás mellett hála áramvonal idomú karosszériájának 75 kilométeres tempót vág ki olyan eleven fürgeséggel, mely dicséretére válnék sok kimondhatatlan literes hengerűrtartalmú amerikai bárkának. Az ára? Mindössze 2500 pengő. Persze nem Budapesten, hanem a gyárban. Mire hozzánk kerül hála a vámoknak, legalábbis kétszer annyi az ára, ha a kereskedő egyúttal lemond minden tisztes polgári hasznáról. Feltűnően szaporodnak az amerikai mintára egyajtós karosszériák, az egyetlen ajtó aránylag igen nagy felületű, hogy a szúnyognál valamivel testesebbek is beszállhassanak. Az egyetlen ajtó lényegesen olcsóbb gyártási költséget jelent és ízléses kivitel esetén nem befolyásolja a kocsi szépségét. Ezzel szemben vitathatatlan előnye, hogy az egyetlen ajtó egyetlen zörgési fészket jelent. Az ajtó egyébként ívben előre lendülő idomot mutat, amit nagyszerűen egészítenek ki a szintén ferde motorház szelelők, esetleg a felette népszerű és divatos ferde hűtő, mely egymaga is alkalmas a rendkívüli sebesség sejtetésére. Az ajtó sok esetben egészen leér, egészen a karosszéria legalsó részéig, ahol sima vonallal folyik át az ideális vonalvezetésbe. A megszokott kurblis ablakok tűnőben vannak, helyüket az úgynevezett sarok-ablakok foglalták el. A sarokablakok középvonaluk tengelyében bizonyos fokig függőlegesen elforgatható táblák, melyek rendkívül praktikusak és ami a legfontosabb, oly jól vannak gumiba ágyazva, hogy még akkor sem zörögnek, rezonálnak, ha a motor véletlenül nem érdemel egyest a kiegyensúlyozottság tantárgyából. Tökéletesen záródnak, megakadályozzák az oly kellemetlen huzatot.   A kocsik hátára ragasztott, többé-kevésbé ormótlan kofferek eltűntek, a régi szörnyek helyébe a beépített bőröndök kerültek, ami nemcsak olcsóbb kivitelt, tesz lehetségessé, hanem stílusosabbá teszi a vonalvezetést. A régi rendszerrel nagyon nehéz volt megtalálni a karosszéria és a koffer közötti sima, és egységes átmenetet, a karosszéria hátfala és a koffer közötti keskeny hézag gyűjtőhelye volt a pornak, piszoknak. A mosáskor becsurgó víz száraz, időben is sármasszával töltötte ki a közt, ami megtámadta, a lakkot, bőrt és fát egyaránt. A modern beépített kofferrel legelőnyösebben természetesen a teljesen fémből készült karosszériák láthatók el a hatalmas prések egyetlen darabban sajtolják ki sima fémlemezből a karosszériát kofferestül. A beépített koffer kívülről kilincses ajtóval nyitható, belülről pedig a hátsó ülések támláinak kiemelése után válik hozzáférhetővé a mindig tiszta, bőven méretezett csomagférőhely. Hosszas vita, a pro- és kontra érvek végtelen felsorakoztatása előzte meg a felhágódeszkák eltűnését.  Kétségtelen. hogy a mai modern, földön csúszó, alacsony-építésű autónál a felhágódeszka nem egyéb a hagyománynál, a karosszéria olyan alacsony, hogy a beszálláshoz nincsen szükség hágcsóra. Ma már az autóra nem fel kell szállni, nem is be, hanem a szó szoros értelmében le kell szállni, az ilyesmihez pedig nem kell lépcső. A hágcsó emellett nemcsak megbontja az egységes vonalvezetést, hanem egyúttal megdrágítja is a karosszériát. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy korai volt az öröm, a két sárhányót összekötő deszka nem felesleges. Sáros, lucskos időben hatalmas foltok, ablaküvegig érő sárfröccsök éktelenítik el a felhágódeszka nélküli legszebb karosszériát, a száraz országúton pedig a kavicsok, jobb sorsra érdemes úgynevezett fiziológiai hulladékok röppentek fel szöcskék módjára a kilátás szépségében és a sebesség élvezetében elmerült utasok szemei előtt. Mint ideiglenes segítséget az első sárhányókra rögzítőt gumilebernyegeket alkalmazták, ez a megoldás hasznos, de nem szép. Vége egyszeriben a szép, töretlen vonalnak. Egyes ravaszabb konstruktőrök oldalt teljesen zárt sárhányókat szereltek fel. Ez a megoldás távol tartja a sarat és piszkot, amellett nem is csúnya. Csakhogy a sár nem hagy magán kifogni, szépen betelepszik a szép, szabályos sárkagylókba, ahonnan azután ember legyen a talpán, aki vizes tömlővel, vagy lóvakaróval kicsalja a rejtekhelyéből. Korunk divatos bútordarabja, a csőbútor az autót is meghódította. Könnyű súlya, jó rugózása, olcsó előállítási ára pormentes kötőszövet huzata szinte predesztinálja arra, hogy megtaláljuk, különösen a kiskocsiban, ahol minden egyes centiméternyi helyet jól ki kell használni, A csőbútorral megoldott ülésekkel felszerelt kisautóban bőségesebb a férőhely, a hátsó ülések utasai elkerülhetik azokat a sajnos, ma megszokott kényszerhelyzeteket, amelyek inkább méltóak hindu fakírokhoz, mint a ma modern, kényelemszerető emberéhez. A csőbútoros karosszériában nem kell a lábakat a nyakunkba venni és a legnagyobb lábon élők is kényelmesen kinyújthatják a végtagjaikat. Mindent egybevetve megállapíthatjuk, hogy a gyárosok és tervezők serényen dolgoztak és eleget törték a fejüket az újesztendő autójának bölcsőjénél. A mai ízléssel vizsgálva az Autó 1934-et azt kell mondanunk, hogy valóban nehéz lett volna szebbet produkálni. De kérdjük, ugyanezt fogja mondani az unokánk, aki néhány évtized múlva ugyanazzal a szent borzalommal fogja nézni mint mi azokat a förtelmes benzin-fiákereket, melyeken a háború előtti években láttuk a hatalmas szőrmebundás automobilistákat, pápaszemesen és nyakig olajosán. AZ ÚJ NAGY HARLEY DAVIDSON MOTORJA 36 FÉKLÓERŐT TELJESÍT! Több mint három év telt el azóta, hogy alkalmunk volt látni az amerikai motorkerékpár gyártás legújabb termékeit. 1931-ben érkeztek utoljára Harley  Davidsonok, azóta csak katalógusokat tudtunk böngészni. A napokban érkezett meg a nagy izgalommal várt 1934 Harley Davidson szállítmány, a szebb jövő előhírnöke. Alkalmunk volt a legfrissebb sütetű 1200-asokat alaposan megvizsgálni. Ami az első pillanatban feltűnik, a gyár hű maradt elveihez, szecessziós újítások helyett a bevált nyomokon halad és külsőleg az új színezésen, az új megoldású kilométeróra meghajtáson és a lakkozott pótkeréken kívül újítást alig látni. Az újítás a motorban rejlik. Az új NT motor, akár elődei 1200 köbcentis szürkevas helyett azonban alumínium dugattyúkkal van ellátva, és a réginél kissé magasabb fordulatszám mellett 36 lóerőt teljesít a fékpadon, ami nem kevesebb mint 8 plusz lóerőt jelent, sebességben legalább 10 km-el nagyobb tempót, az új Harley tehát oldalkocsival, utassal komplett terhelve valószínűleg könnyen haladja túl a 110 km-es tempót. A motor a legmodernebb konstrukciós elvek szerint épült. Szívótorkai V alakban egyesülnek rövid szívócsővé, ami a gázáramlást megkönnyíti a Ricaido típusú motorban, így a túragép megbízhatósága mellé a sportgép elevenségét meglepő felgyorsuló képességét kapta. Sajnos a bejáratlan motort nem lehetett próba alá vetni és így egyelőre számszerű adatokat nem közölhetünk a sebességre és akceleráló képességre vonatkozólag. A XXI. századra a motorok teljesítménye háromszorosára, a végsebessége kétszeresére nőtt. Végeetül lássunk egy korabeli vicces reklámot: Folytatása következik  

A japán Best Car magazin nemrég arról számolt be, hogy a Toyota hamarosan leleplezi a frissített GR Yarist, amelynek a teljesítménye már ugyanúgy 304 lóerő lesz, mint a GR Corolláé, és azt is megírták, hogy egy nyolcfokozatú, bolygóműves automatikus sebességváltó is elérhető lesz hozzá. Az 1,6 literes háromhengeres turbómotor (G16E-GTS) eddig csak hatfokozatú, gázfröccs automatikával ellátott intelligens kézi váltóval volt párosítva a GR Yarisban, ebben a konfigurációban 272 lóerő teljesítményt és 360 Nm nyomatékot adott le. A 32 lóerővel  erősebb és 10 Nm-rel nyomatékosabb, továbbfejlesztett motor várhatóan még idén debütál a rali homologizációs céllal épített kisautóban, a Best Car szerint a GR Yaris Evolution II-nek nevezett modell gyártása 2024 januárjában kezdődik a Motomachi üzemben. A Toyota már több éve dolgozik az új automatikus sebességváltón a GR Yaris számára, 2022 elején már teszteltek is egy kétpedálos GR Yarist a Japánban megrendezett Toyota Gazoo Rally Racing Challenge versenyen, legutóbb pedig 2023 szeptemberében bukkant fel a prototípus egy Super Taikyu eseményen. Még mindig nem lehet megvásárolni, de Tojoda Akio elnök szerint megéri várni rá. Ugyanabban a Toyota Times magazinnak adott interjúban, amelyben a Celica újjáélesztésére utalt, a vállalat elnöke egyenesen forradalminak nevezte a készülő „Direct Automatic Transmission” (közvetlen automata sebességváltó) néven futó automatikus váltót. „Ez a váltó mindent megváltoztat. Nagyon szeretném, ha megvalósulna, és sokan vezethetnék ezeket az automata sportautókat. Például azok is élvezhetnék a motorsportot, akik az utcán csak automata kocsikat vezetnek. Megtapasztalhatnák a különböző hangokat és a le- és felkapcsolás érzését”. Tréfásan megemlítette az elnök, hogy a DAT a „Dat's Akio Toyoda” rövidítése is. A hobbiból Morizo álnéven gyakran versenyző elnök az állítása szerint értékes időt veszít, amikor a GR Yaris versenyautójában a kézi váltóval váltogat, de ez nem így lenne az automata változatnál. „A DAT-tal az ember nem veszít időt a váltáskor, és minden idegszálával a gyorsításra, a fékezésre és a kormányzásra tud koncentrálni” – mondta. Egyelőre korai lenne megmondani, hogy a Toyota a DAT-ot más GR-modelleken is be kívánja-e vezetni. A GR 86-oshoz opcionálisan hatfokozatú automata most is rendelhető, míg a GR Yarishoz műszakilag nagyon közel álló GR Corolla egyelőre kizárólag manuálissal létezik. A GR Supra a nemrég bevezetett, új fejlesztésű kézi váltó mellett a BMW Z4-rokonság miatt a ZF által tervezett nyolcfokozatú automatikus váltóval a kezdetektől kapható. Isiura Hiroaki japán autóversenyző is a DAT-ot dicsérte a Toyota Times-ban. Kipróbált egy vele szerelt GR Yarist, és biztos benne, hogy gyorsabb volt vele, mint a kézi váltóssal. „Az indulás pillanatától kezdve összezár a nyomatékváltó, ezért a kocsi lineárisan reagál a gázpedál parancsaira, ami lehetővé teszi, hogy időt faragjunk le a köridőből. A DAT érzékeli, amikor teljes erővel fékezünk, és visszavált, hogy felkészüljön a következő gyorsításra. Előre látja az előttünk álló műveleteket, ahogyan vezetés közben mi, emberek is tesszük”. Isiura szerint egy hagyományos automata sebességváltó „sokat csúsztat”, és „kevéssé adja vissza a közvetlen kapcsolás érzetét”, míg a DAT a sebességfokozatokat kézzel, precízen és gyorsan kapcsoló sofőrt utánozza. Fotók: CarsGuide.com A mérnökcsapat azután állt elő a gyors automatikus váltó ötletével, hogy Tojoda Akió azt mondta, szeretné „terjeszteni a vezetés örömét”, mert a világon sokan nem tudják, hogyan kell manuális autót vezetni. Az új nyolcfokozatú automatikus váltó mellett (amelyhez természetesen kormány mögötti váltófülek is társulnak majd) a GR Yaris a közelgő ráncfelvarrásakor a Best Car forrásai szerint egy új első lökhárítót is kaphat, amelyen légterelő idomok jelennének meg az első leszorítóerő növelése céljából. Hátul valószínűleg egy, a korábbinál nagyobb, tetőre szerelt szpojler kerülne fel, ahogyan az a japán magazin által közzétett grafikákon is látható. Nem csak a motor, hanem egyes beltéri elemek is átkerülhet a GR Corollából a kistestvérbe, például a régi analóg műszerfalat nagyméretű digitális műszeregység válthatja le. A Toyota mérnökei a megnövelt teljesítmény miatt állítólag módosítanak a GR Yaris felfüggesztésén és fékjein is, valamint tovább növelik a karosszéria merevségét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Volvo az autonews.ru autós portál megkeresésére tájékoztatott a megvonásról. Az írta, hogy a márka hozzáférhetetlenné tette oroszországi ügyfelei számára a Volvo Cars mobilszolgáltatást, az autókereskedőkkel való információcserére vonatkozó műszaki tervdokumentációt, valamint a komplex VIDA alkalmazást, amellyel diagnosztizálhatók a járművek meghibásodásai és frissíthető a szoftverük. Az ügyféltámogatás megszüntetését a Volvo az Európai Unió oroszellenes szankcióknak való megfeleléssel indokolta. A korlátozások minden olyan Volvo gépkocsit érintenek, amelyet Oroszországban hoztak forgalomba. A márka akkor sem nyújthat számukra garanciás támogatást, ha a tulajdonosaik külföldön tartózkodnak velük. A Mercedes-Benz, a BMW és az Audi három-hány hónapja jelentette be, hogy leválasztotta az orosz ügyfeleket a szoftveres kiszolgálásról. Emiatt számos gonddal szembesülnek a márkaszervizek. Nem jutnak hozzá például gépkocsik vezérlőrendszeréhez és diagnosztikájához szükséges szoftverfrissítésekhez, problémák merülnek fel különféle elektronikai egységek, a sebességváltó, a parkolóérzékelők beállításával, de az autótörténet felhőalapú lekérdezése – kilométeróra-állás, utolsó javítás vagy karbantartás stb. - is lehetetlenné válik, nem is beszélve arról, hogy kulcsmásolatot sem lehet igényelni. Jogi szakértők szerint a szoftverek letiltása lényegében a vásárlók becsapását jelenti, hiszen amikor megvásárolták az autójukat, azzal együtt szolgáltatásként megvették a karbantartást és rendszerfrissítéseket is. A kereskedők azonban nem sietnek perelni az autógyártókat, nem akarják, hogy pereskedés miatt megromoljon a kapcsolatuk velük, és azt remélik, hogy az európai márkák még visszatérnek Oroszországba, amint normalizálódik a politikai helyzet. Orosz szakportálok korábban arról írtak, hogy a márkaszervizek alternatív csatornákon próbálnak hozzáférni a márkás szoftverekhez. Ez azzal jár, hogy a programfrissítésekben vannak ugyan késések, de ez állítólag nem befolyásolja a külföldi autók karbantartásának minőségét. A márkakereskedők valóban elektronikus szervizkönyv nélkül maradtak, de az autótörténet sokszor rekonstruálható a korábbi megrendelések és karbantartások alapján.