Még utolsó versenyén is nyert a márkalapító Vincenzo Lancia 1910 május 8-án, amikor pilótaként 113,6 km/órás átlagsebességgel győzött Lancia Gamma 20 HP jelzésű autójával. A márka sportsikereit több is követte, 1955 októberében a legendás Alberto Ascari polpozicíókat szerzett és több versenyt nyert Lanciaval. A hatvanas években már a raliban is tarolt a Lancia, a Fulvia HF, a Stratos, a Monte Carlo és a 037-es murván és havas pályán verhetetlen volt. Mindez már csak sporttörténelem, mert évek óta haláltusáját vívja a klasszikus olasz márka, amelynek nemes és patinás neve jó eséllyel lenne komoly szereplő a prémium szegmensben. Pedig több próbálkozás is volt, de az FCA konszernnél nem jött be az átcímkézés: az európai piacon Lancia jelvénnyel forgalmazott Chryslerek jók voltak, többek között azért is, mert több fődarabjai az előző tulajdonos, a Mercedest is birtokló Daimlertől származtak. Ennek köszönhetően az igazán amerikai fazonú, ám nálunk inkább csak maffiózókat idéző 300-as a legjobban használható automata sebességváltóval készült. Igazi szenzáció volt a Dialogos, melyet a Vatikánnak ajándékoztak, a 2000-es pápamobil szériaváltozatát Thesis néven forgalmazták, ám a hangzatos név sem mentette meg a bukástól az elegáns limuzint. Ami biztos, hogy eldőlt a háziverseny, mert az Alfa az első menetben kiütötte a Lanciát, talán nem véletlenül, hiszen az egykor legendás márka mintha másfél évtizede mellékvágányon döcögne, mert sem neve, sem formája nem adta vissza az egykori rali legenda hangulatát. A menedzsment hibája, hogy folyamatosan pusztultak az ős Lanciák DNS-ei. Az utolsó Deltaként ismert, de ma már nem gyártott modell kicsit futurista, kicsit családi kocsi, de öreguras fazonja nem aratott sikert, különösen azok között, akik gyerekként rajongtak a ralik királyáért. Pedig pont erre a korosabb nemzedékre számított az olasz márka és a a tulajdonos Fiat-Chrysler Automobiles konszern vezetése. Nem jött be a Lancia jelvényes amerikai Chrysler, és már a minik piacáról is kivonult a cég, mely egyetlen megmaradt modelljét, az Ypsilont, a Fiat 500-assal együtt gyártotta a lengyelországi Tichyben. A remény halál meg utoljára és talán a legendás olasz márka is megújul, ezt bizonyítja a tulajdonos Stellantis vezérkarának értékmentő akciója, melynek első lépéseként bevetették a Pu+Ra HPE tanulmánymodellt. A név a letisztult (pure), és radikális formanyelvre utal, a HPE pedig a high power electric, vagyis nagyteljesítményű elektromos szavak rövidítése. És nem mellékesen a HPE fémjelezte majd félévszázada a Lancia sportos kombiját. A HPE a high performance estate szavak kezdőbetűnek rövidítéséből született és ez fémjelezte a legendás Lancia Betát. Megjelenésében a Pu+Ra HPE a sikeres őst, a ralimodellt idézi, ám technikájában már XXI. századi autó. Műszaki oldalról csak annyit árult el az olasz márka, hogy a 2024-ben bemutatkozó Ypsilon alapjaira épül és természetesen elektromos hajtású lesz. 2026-tól már csak akkumulátoros elektromos (BEV) autókat mutat majd be a Lancia, és a következő Delta 2028-as színre lépésével lezárul a belsőégés motorok korszak. A Pu+Ra HPE tervezői a 2024-ben debütáló új Ypsilonról csak annyit árultak el, hogy hatótávolsága 700 kilométer, akkupakkja gyorstöltéssel tíz perc alatt tankolható 80 százalékosra, energiafogyasztása pedig pedig 10 kWh/100 kilométer. A kevés száraz műszaki adatnál izgalmasabbak formai megoldásai, melyek hatékony üzemmódját is segítik: áramlástanilag optimalizált karosszéria, alacsony tetővonal, két digitális külső tükör, burkolt fenéklemez, valamint optimalizált súrlódású és minimális légellenállású négy Goodyear abroncs. Nem spórolt a cég a digitális rendszerek ismertetésével: asound, air, light augmentation (azaz hang-, levegő- és fényjavítás ) kifejezés betűszava a SALA rendszer minimalista érintőfelületén vezérelhető többek között a klíma, infotainment, valamint a külső/belső világítás. A klasszikus szórakoztató üzemmód online kapcsolattal biztosít hozzáférést filmekhez, játékokhoz közösségi csatornákhoz. Az új Chameleon rendszer a külső környezeti viszonyokhoz igazítja az utastéri hangulatot, aminek része az elektrokrómosan elsötétíthető belsőtér. Stellantis fejlesztésű adalék a mesterséges intelligencia alapú vezérlés, mely előjelzi a vezető és az utasok hangulatát, vagyis testre szabott prediktív élményt ad, ennek neve TAPE, amit az tailored predictive experience szavak kezdőbetűiből kreáltak. A Lancia Pu+Ra HPE fő erőssége a formája, amit a Cassina luxusbútor-márka csapatával kreáltak. Az autóiparban szokatlan megoldások eredetire sikerültek, mert nem csak a kerekeken dominál a kör alakzat, hanem a tetőablakon, az első és hátsó ülések kezelőfelületein, a műszerfal is félköríves. Különösen jól áll az autó hátulján a Stratost idéző körlámpás világítás és a lebegő Lancia felirat. A Lancia Pu+Ra HPE utastéri felületei hetven százalékban fenntartható forrásból származnak: az ajtópanelek márványporból és újrahasznosított szövetből készültek, a nemes ásvány megjelenését puha tapintással kombinálva, miközben vízálló. A kerek asztalkákat biocellulóz-acetátból gyártják, az utastér hátsó felét krómmentesen cserzett nubukbőr és fahulladékból előállított berakás borítja, a padlószőnyeg természetes gyapjúból készült. Fotók: Stellantis/Lancia További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mercedes gyártás Oroszországban anno...Fotó: Mercedes Benz Több mint egy évvel az ukrán háború kezdete után a Mercedes-Benz teljesen kivonult az orosz piacról. Az orosz leányvállalatok részvényeit egy befektetőnek adták el, amint azt a társaság kérésre bejelentette kedden Stuttgartban. Megtörtént a szükséges hatósági engedélyek megadása és a szerződéses megállapodások végrehajtása. A tranzakció áprilisban történt. Mint már ismert, a vevő a helyi Avtodom kereskedő. Nem sokkal az orosz támadóháború 2022. február 24-i kezdete után a Mercedes leállította az oroszországi exportot és a termelést. Harald Wilhelm pénzügyi igazgató tavaly októberben jelentette be, hogy el akarják adni az üzletet.  

Az előfizetés az utóbbi években lett igazán népszerű a gyártók és autókereskedők körében. A Magyarországon egyelőre nem igazán létező szolgáltatás lényege, hogy az ügyfél fix havidíjat fizet, amiért cserébe több autó közül választhat és évente néhányszor cserélheti is azokat. A havi díj fizetése szempontjából hasonlít a különböző lízingajánlatokhoz, de itt általában nem lehetséges egy autó saját tulajdonba vétele a szerződés végén, viszont amíg fizetjük, a "csomagunknak" megfelelő autópark kínálatából bizonyos korlátozások mellett szabadon választhatunk. A Cadillac például évi 18 autót kínált fix díjért, de a Porsche is indult hasonló szolgáltatással, Porsche Passport néven. A probléma ezekkel az volt, hogy adott időszakban ugyanazok az autók a népszerűek az ügyfelek körében. A Porsche esetében természetesen nyáron mindenki valamilyen 911-est akart, míg télen a Cayenne volt a sláger. Ezt viszont nehéz jövedelmező módon fenntartani a szolgáltató számára: ha van 50 darab Porsche 911 és 50 darab Cayenne, és minderre száz ügyfél, akkor nem lesz elég autó, mindenkinek elég autó pedig olyan havidíjakat jelentene, hogy akkor már olcsóbb lenne megvenni egyet-egyet.  Most azonban változni látszik az előfizetések világa, több gyártó is racionálisabb, de továbbra is igen rugalmas ajánlatokkal próbál ügyfeleket szerezni. A Stellantis Free2Move néven indítja el előfizetéses szolgáltatását az Egyesült Királyságban, nemrég pedig a Volkswagen indította el Németországban AutoAbo néven sajátját, amelynek keretein belül ID.3 és ID.4 modelleket kínál használatra, legalább három hónapra. Nemrég írtunk a Cazoo hasonló szolgáltatásairól, Cluno és Drover néven, korábban pedig bemutattuk már a Volvo féle “Care by Volvo” koncepciót is. A Volkswagen és a Volvo ajánlata például hasonló modelleket kínál a palletából, így nem okoz problémát a jelentősen különböző autók közül éppen ugyanolyanra vágyó ügyfelek problémája. Korábbi ajánlatoknál jellemző volt, hogy szinte semmilyen elköteleződést nem várnak el, ez bizonyos szinten változott, de a Volvo és Volkswagen féle néhány hónapos kötelező időtartam még mindig kifejezetten rugalmas egy 3-5 éves lízingkonstrukcióhoz képest. Ilyen szélsőségesen rugalmas volt például a két nap utáni lemondást ajánló, majd gyorsan kudarcba fulladt ötlet a Fair nevű független szolgáltatótól, vagy a gyakori autócserékkel ügyfeleket szerző megoldás, amit a Cadillac és néhány amerikai szolgáltató indított. A Volkswagen és a Volvo számára azért is vonzó ilyen szolgáltatást indítani, mert sok vásárlónak továbbra is aggályai vannak a technológia gyors változásával kapcsolatban. Ami a lízinget illeti, nem lehetnek biztosak az elektromos autók maradványértékében, de sokan abban is kételkednek hogy egy "zöld" autó illeszkedik-e az életmódjukhoz a jelenlegi hatótávval és a töltési infrastruktúra állapotával. Az előfizetés által kínált rugalmasság lehetőséget biztosít számukra, hogy „a lábujjukat betegyék a vízbe”, és később, ha akarnak, tartósabb döntést hozhassanak, vagy csak akkor váljanak folyamatos előfizetővé, ha tényleg bejön a kínált rugalmasság. Mivel a hangsúly a teljes rugalmasságról inkább egy rugalmasabb és kibővített lízingszerződéshez hasonló dolog felé indult, javult az előfizetéses koncepciók pénzügyi életképessége. A rugalmasságnak ára van, de Nyugat-Európában már látszik, hogy sokan hajlandóak megfizetni ezt az árat. Néhány éve az látszott, hogy az előfizetéses ajánlatok hajtóereje az "elsőnek lenni az új nagy dologban" elv volt. Ezzel szemben most újfajta modellek felé terelhetik a vásárlókat, akik egy jó szolgáltatásért fizethetnek a gyártó számára is profitot hozó árat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A spái kettős győzelem annak fényében különösen szép eredmény, hogy a Toyota versenyhétvégéje igen rosszul indult: csütörtökön az első szabadedzésen a 7-es autó csak 19, a 8-as pedig csak 18 kört tudott megtenni szoftverhibák miatt. A legnagyobb nehézséget nem is a pályán töltött gyakorlási idő hiánya, hanem Brendon Hartley időmérős balesete okozta a Toyotának: az új-zélandi pilóta a 8-as autóval a Raidillon kanyarban megpördült a hideg gumikon, és becsúszott a gumifal alá. Bár nem tört össze nagyon a GR010 Hybrid, a kicsúszás azért jelentett hidegzuhanyt a csapatnak, mert a 8-as egység az engedélyezett 18-ból 4 gumit már nem használhatott a versenyen (azok ugyanis a balesetben kockásra koptak), és azért is, mert időmérős kör hiányában a mezőny végéről kellett rajtolnia. Viszont a Mike Conway, Kobajasi Kamui és José María López által vezetett 7-es Toyota a pole pozícióból indulhatott, és onnan meg is nyerte a versenyt, ezzel a Toyota Gazoo Racing sebringi és portimãói győzelmét követően mesterhármast szerzett a csapatnak. Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Hirakawa Ryo a 8-as autóval még az élre is felküzdötték magukat hátulról, de végül meg kellett elégedniük a második hellyel. Azonban öt ponttal így is vezetik a pilóták világbajnokságát a csapattársak előtt. Zsinórban a hetedik spái győzelme a Toyota számára pedig azt is jelenti, hogy a gyártók világbajnokságában 33 pontos előnyt szerzett a Ferrarival szemben a júniusi 100. Le Mans-i 24 órás előtt, amely a hétfordulós szezon legfontosabb versenye. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!