Az utazás előtt sok mindenre gondolunk: az autó felkészítésére, a csomagolásra, a szállásfoglalásra, a programok megtervezésére és az útvonal kijelölésére. Van azonban egy szempont, amiről sokan megfeledkeznek: hogyan vezessünk biztonságosan a kihívást jelentő terepen. Az Ayvens most összefoglalta, mire érdemes odafigyelnünk a hegyi utakon. Fotó: Ayvens A tapasztalt sofőrök valószínűleg már tisztában vannak azzal, mire számíthatnak a hegyi utakon, azonban, ha először indulunk hasonló útra, érdemes megfogadnunk néhány tanácsot, hogy az utazás ne csupán élmény, de biztonságos is legyen. Tartsuk be a sebességhatárokat – de tényleg! Bár ez a tanács mindenhol érvényes, a hegyekben különösen fontos betartanunk a sebességhatárokat. Számos helyen előfordulhat, hogy az útjelzések vagy az úthibák nem jól láthatóak, illetve a sebességkorlátozás gyakran változhat is az útviszonyok miatt. Különösen a szűk, kanyargós szakaszokon, a kanyarok előtt bánjunk körültekintően a gázpedállal. Túl nagy sebesség mellett könnyen elveszíthetjük az irányítást az autó felett a nem belátható, éles kanyarokban, aminek korrigálása egy tapasztalt sofőr számára is kihívást jelent. Lejtmenetben váltsunk lejjebb Lejtőn haladva ne használjuk túl sokáig ugyanazt a sebességfokozatot, mert ezzel feleslegesen terheljük a fékeket és a motort. Inkább váltsunk alacsonyabb fokozatba, hogy a motorfék segítségével tudjuk kordában tartani a sebességet. Ezzel a módszerrel könnyebben tudjuk majd tartani biztonságos tempót, miközben a fékrendszert is kíméljük. Készüljünk fel a hirtelen időjárásváltozásokra Nem ritka, hogy a hegy egyik oldalán teljesen más időjárást tapasztalunk, mint a másikon, vagy épp drasztikusan hűvösebb, csapadékosabb az idő a hegy tetején, mint a lábánál. Ha bármilyen kedvezőtlen jelenséget észlelünk – például sötétedő felhőket vagy hirtelen hőmérséklet-csökkenést –, azonnal lassítsunk. Ha az időjárás tovább romlik, érdemes biztonságos helyen megállni, és megvárni, amíg javulnak a körülmények. Indulás előtt mindig tájékozódjunk a helyi időjárás-előrejelzésekről. Tartsunk pihenőket A fokozott figyelem miatt még a tapasztalt sofőrök számára is fárasztóak lehetnek a hegyi utak. Mivel kisebb sebességgel, egyenetlen utakon haladunk, a megszokottnál sokkal hamarabb elfáradhatunk. Éppen ezért ajánlott rendszeresen megállni, átmozgatni a testünket, és felfrissülni a friss levegőn. Ha az utazás során a tájat is szeretnénk felfedezni, alakítsuk úgy az útvonalat, hogy legyen lehetőségünk megállni egy-egy kilátónál – így a pihenőket élményekkel köthetjük össze. Ha többen is vezetnek az utasok közül, érdemes többször váltani a volánnál, hogy a sofőr mindig éber legyen. Válasszunk megfelelő járművet A vezetés élménye szempontjából az sem mindegy, hogy milyen autóval indulunk útnak. A kézi váltós autók különösen jól teljesítenek hegyi terepen, mivel nagyobb kontrollt biztosítanak meredek emelkedőkön és lejtőkön. Lehetővé teszik, hogy a sofőr mindig az útviszonyoknak megfelelő fokozatot válassza, ami növeli a biztonságot és a teljesítményt. Természetesen az automata váltós autók is megállják a helyüket, de meredekebb szakaszokon jobban igénybe vehetik a járművet és a sofőrt is. Automata váltó esetében a hegyi utakon a megszokott Drive (D) mód helyett használjuk a Break (B) módot, ugyanis ezzel aktiválhatjuk a lejtőkön hasznunkra váló motorfék funkciót. A legtöbb automata váltós járművön megtaláljuk az ún. Low (L) módot is, amely ahhoz hasonló érzetet ad, mint amikor kézi váltónál egyes vagy kettes sebességfokozatba kapcsolunk. Ebben a fokozatban az autó nem fog feljebb váltani akkor sem, ha a fordulatszám eléri vagy meghaladja az ehhez szükséges mértéket – ez kifejezetten csúszós lejtőkön lehet hasznos. Csak módjával az előzéssel Nem mindenki érez rá elsőre a hegyi utakon való vezetésre, így, ha előttünk lassabban halad a sofőr, legyünk türelmesek és előzékenyek. Már csak azért is, mert a hegyi utakon való előzés kifejezetten kockázatos: ezek a szakaszok jellemzően szűkek, a burkolat gyakran egyenletlen és a kanyarok miatt nehezen belátható az előttünk lévő terep. Nem éri meg pár másodperc előnyért kockáztatni a saját és mások biztonságát, így kizárólag akkor vágjunk bele az előzésbe, ha minden körülményről alaposan meggyőződtünk és minden rizikófaktort kizártunk! További tippek vezetéshez a hegyi utakon: Folyamatosan figyeljük a táblákat, amelyek meredek lejtőre vagy veszélyes útszakaszra figyelmeztetnek – ezek hasznos információkat adnak a következő szakaszról. Ha az út meredekebbé válik és csökken a motor teljesítménye, váltsunk alacsonyabb fokozatba, hogy biztonsággal megtartsuk az irányítást. Ha a motor fordulatszáma 1500 alá esik, fékezzünk, nyomjuk be a kuplungot, és váltsunk alacsonyabb sebességfokozatba, hogy elkerüljük a lefulladást. Minél meredekebb az út, annál lassabban haladjunk – mind felfelé, mind lefelé. Váltáskor ne ijedjünk meg, ha a motor hangja szokatlannak tűnik – a fordulatszám a meredek útszakaszokon alacsonyabb lesz, mint sík terepen. Havas vagy jeges útviszonyok között vezessünk különösen óvatosan, és mindig a lehető legalacsonyabb sebességgel. Téli gumik használata ilyen körülmények között kötelező, ezért, ha ilyen terepre készülünk, és még nem cseréltük le a gumikat, az utazás előtt mindenképpen tegyük ezt meg. Ellenőrizzük, hogy az autó úti- és elsősegélycsomagja teljes és működőképes-e. Legyen nálunk mobiltelefon, rádió, elemek, víz és alapvető túlélőfelszerelés – jobb felkészülni, mint váratlan helyzetbe kerülni.  

Az Audi Quattro diadalsorozatát követő korszak legsikeresebb gépe volt a Lancia Delta, melynek alkotójára emlékezünk. Claudio Lombardi 1942. május 12-én született Allessandriában, később olasz Forma-1-es mérnökként leginkább a Ferrari csapatnál dolgozott, 1990-es évekbeli csapatmenedzserként is ismert, de tervezett világbajnok motort az Aprilliánál. Életművének legemlékezetesebb darabja is egy legendás rali autó. Miután a Bolognai Egyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett, felvették a Fiat torinói fejlesztési központjába, ahol motorokat tervezett a Lanciának, ami addig nem látott sikersorozathoz vezette a márkát a rali-világbajnokságon és az európai sportautó-versenyzésben. Ez volt az az autó, ami Porschéket reggelizett és az Audi legendás Quattrója is nehezen bírta vele a versenyt. A Lancia Delta rali program keretében az autó különböző változatai hat gyártói és négy egyéni rali-világbajnok címet nyertek 1987 és 1992 között Juha Kankkunen és Massimo Biasion pilótákkal. Amikor főnöke, Cesare Fiorio 1989-ben a Lanciától a Ferrarihoz került, Lombardit nevezte ki osztályvezetőnek. Ez 1991 júniusáig tartott, amikor Fioriót a Ferraritól kirúgták és Lombardit a maranellói csapat sportigazgatójává nevezték ki. Néhány héten belül azonban problémák merültek fel közte és a csapat első számú pilótája, Alain Prost között, akinek komoly szerepe volt Fiorio menesztésében. A csata a Japán Nagydíj után tetőzött, amikor Prostot kirúgták. Néhány héten belül a FIAT bejelentette, hogy Luca di Montezemolo lesz a teljes Ferrari vállalat elnöke. Az új főnök mindjárt kinevezte Lombardit technikai igazgatónak, a sportfelelős pedig Sante Ghedini lett. 1992 nyarán Montezemolo felvette John Barnardot, Lombardit pedig a motorosztály élére helyezték át. A következő évben Jean Todt lett az új sportigazgató, aki 1994 elején átszervezte a versenyrészleget: Paolo Martinelli lett az F1-es motortervezés felelőse, Lombardit pedig a Ferrari GT sportkocsi-program motorosztályának élére nevezte ki. Abban az évben Lombardi még megtervezte a Ferrari 12 hengeres motorját, ez volt az utolsó ilyen konfiguráció, amivel a két utolsó győzelmét szerezte a márkának az 1994-es Német Nagydíjon Gerhard Berger és az 1995-ös Kanadai Nagydíjon Jean Alesi. 1994-ben Lombardi átkerült a Ferrari GT programba. 2000 és 2010 között az Aprilia motorkerékpár márka műszaki tanácsadójaként dolgozott, ő tervezte az Aprilia RSV4 motort, amellyel Max Biaggi 2010-ben elnyerte a Superbike világbajnoki címet. Claudio Lombardi: 1942. május 12-2025. október 2.   Lancia Delta Integrale HF Az 1980-as évek ralivilágában is csak találgatták a nézők a versenyautók teljesítményét. A Lombardi által tervezett 1988-as Lancia Delta Integrale HF-ről is csak a gyárilag bevallott hivatalos adat volt ismert, ami papíron 295 lóerőt jelentett a Garett T3-as turbóval, 1,4-17 baros töltőnyomásnál. A valóságban azonban a Ferrari motorok 400 lóerős teljesítményét sem tartottak kizártnak a bennfentesek, ezt erősítette a piros hengerfej, a legendás Testa Rossa. Amit biztosan és hivatalosan bevallottak, hogy a 4 hengeres, 8 szelepes, 1995 köbcentis orrmotor a 6 fokozatú sebességváltón át mind a négy kereket hajtotta. A Valeo kuplungtárcsás félautomata váltóval megoldották a gyors, kétpedálos vezetést. Az ötajtós ferdehátú karosszéria acélból készült, a jármű tömege 1100 kg volt. Elől és hátul is MacPherson futóművet kapott. Az induláskor négy csavaros 14 colos könnyűfém felniket már a második versenyen 15 colosra cserélték, ezen kívül karbontárcsa borítást kaptak, ezzel is javították a fékek hűtését. 1989-ben már 16 szelepes hengerfejet kapott a Delta, a 15 kilóval nehezebb autó 25 másodperces előnnyel nyerte a Sanremo Rallyet, ahol mindhárom dobogós pilóta Lanciával versenyzett. A Delta HF Integrale végső homológ változatát az Evoluzione-t 1991–1992-ben gyártották: a turbófeltöltős, 1995 köbcentis motor 16 szelepes utcai változata 210 lóerős volt, aztán 1993–1994-ben jött az Evo 2. A Gruppe A-s autókkal. 1992-től öt világbajnoki címet sikerült szerezni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Másnap még mindig ott állt egy autó. Persze a gazdáját nem sikerült előkeríteni. Érdeklődtem a szomszéd kontár autószerelőnél, aki mellesleg több évtizede adómentesen javítja az autókat, hogy esetleg az ügyfélköréhez tartozik-e? Szokás szerint arrogánsan lépett fel. A jelenség nem ritka az országban, mert a kamu vállalkozások nincsenek a NAV célkeresztjében, ugyanis ők a  nyilvántartásában nem szerepelnek. Felderítésük a NAV részéről rendkívül időigényes. Nem vagyok notórius bejelentő típus, de elveszítettem a türelmemet. Elindult a telefonálgatás sorozata: 62/……. Rendőrség, nem vették fel, 80/……. Telefontanú – nem az ő dolguk, adtak egy telefonszámot… 62/……. Rendőrség, nem vették fel, egy újabb próbálkozás... 62/……. Városi Közterület Felügyelet, nem vették fel, de géptől kaptam egy ügyfélszámot: 117…… Utolsó próbálkozásom: 112 Én tudatlan, ezzel kellett volna kezdeni. Egy nagyon kedves hölgy fogadta a hívásomat. Meggyőződésem, hogy valamennyi munkatársa lelkiismeretesen végzi a hivatását. Elmondta, hogy panaszomat a megfelelő szervnek továbbítják. A Szeged Városi Rendőrkapitányság udvarias munkatársa hívott és tájékoztatott, hogy a Városi Közterület Felügyelet hétvégén nem dolgozik, csak hétfőn tudnak intézkedni. Utóirat: A nem bejelentett vállalkozások milliárdokat vesznek ki a zsebünkből, amire sokan cinkosan összekacsintanak. Konkurenciát jelentenek a tisztességes cégekkel szemben. Ideje lenne, ha a NAV kampányt indítana a törvénysértő vállalkozások felszámolása érdekében!!!