Elképzelni sem tudjuk, hogy mi járhatott Brad fejében, amikor a bontóból 500 fontért megvett egy palackzöld Peugeot 106-ost. Hiszen kell egy jó adag optimizmus ahhoz, hogy valaki meglássa a lehetőséget a málló lakkréteg, a rozsdamarta lyukak és az elhanyagolt utastér mögött. Szegény ember vízzel főz, szokták mondani, ezért Bradnek is ötletes megoldásokra volt szüksége a munka elkezdéséhez. A motort például a biztonsági öv segítségével szerelte ki a géptető alól. Brad Youtube-csatornáján tekinthető meg a négyrészes sorozat, amelyben átalakítja a kis Peugeot-t. A videókban a brit sufnituning minden kötelező eleme megtalálható: kevés pénz, nagy elszántság. A munka egy része a fűtetlen garázsban folyik, a másik fele kint a szabadban. Az alapötlet az, hogy a kis Peugeot 1.1 literes motorja távozik, helyét pedig a Suzuki Hayabusa superbike 180 lóerős, 1.3-asa veszi át. A Hayabusa egyébként legendás sportmotor, amely a 2000-es évek elején kezdte meg hódítását. A neve vándorsólymot jelent – és nem véletlenül kapta. A Suzuki a Honda CBS 1100XX Super Blackbird modellre vadászott – éppen úgy, ahogy a vándorsólyom vadászik a feketerigóra. A név másik fontos üzenete a sebességről szól. A vándorsólyom a világ leggyorsabb állata, zuhanórepülésben képes elérni a 300 km/h-s sebességet, s ezt a Suzuki Hayabusája aszfalton is tudta (312 km/h). Brad beérné ennek a felével is, hiszen a motornak mégiscsak nehezebb és nagyobb testet kell mozgatnia. Brad őszinte fiatalember, már a folyamat elején felsejlik benne, hogy nincs meg a szaktudása a projekthez, de a vakmerő felfedezők bátorságával folytatja a szerelést. Az első napon mindennek ellenére jól haladnak a dolgok, hiszen a derék Brad mindkét járművet mozgásképtelenné teszi – a motorok elválnak a karosszériáktól. Az első igazi fejtörő már a második napon megérkezik, hiszen a rombolást felváltja az alkotás: a kis Peugeot differenciálművét lánchajtásossá kell alakítani, hogy a Hayabusa motorja át tudja adni a nyomatékát az első kerekeknek – ezért egy fehér táblán filctollal elkészül a nem éppen a műszaki rajzok igényességével bíró terv. A folytatásban újabb könyörtelen csavarozás és olajfolyás a jutalmunk – a kis Peugeot fődarabjaira ekkorra már maguk a francia tervezők se ismernének rá. Hamarosan elkészül a lánchajtásos váltó, és egy-két sikertelen próbálkozás után végül hozzá lehet hegeszteni a karosszériához. Hasonlóképpen szükséges saját motortartó bakokat is tervezni a Hayabusa motorjának, s a projekt ekkor kapja az első igazán nagy gyomrost. Amikor a Hayabusa 1.3-as blokkja bekerül a motortérbe, már látszik, hogy nem fog minden simán menni. Mivel a lánchajtás a kis Peugeot eredeti féltengelyei közé kerül be, a Hayabusa erőműve olyannyira előrekerült, hogy az autóból ki kellett vágni az első keresztmerevítőt, mert a motornak útban volt. Biztosak vagyunk benne, hogy Bradnek kalapács volt a jele az óvodában, ezért ilyen apróságon nem akad fenn – csőből hajlít új kereszttartót, ami megkerüli a motortérből kilógó erőforrást. Aztán amikor Brad szeretné hozzáhegeszteni az öreg 106-os kasztnijához a motortartó rudakat, jön a felsimerés: az öreg Peugeot túl van legszebb napjain – a rozsda annyi lyukat evett már a lemezekbe, hogy nincs mihez hegeszteni. Nincs mese, újabb szerszámok tűnnek fel. A körfűrész általában nem a legjobb jel, ha autószerelésről van szó, de Brad nem kegyelmez: kivág minden rozsdás fémdarabot, majd nekifog a tátongó lyukak befoltozásához. Mivel éppen alkatrészekre kell várnia, van ideje nekiállni az utastér rendbetételének is. A viseltes székek helyére kagylóülések kerülnek, s érkezik egy Alcantara borítású sportkormány is – a sebesség látványa már megvan, de azért messze még az autós-motoros Nirvána. Az utastér rendbetétele közben a projekt elkezd pénzt termelni, mert Brad talált hatfontnyi aprópénzt. Ezen felbuzdulva úgy dönt, hogy két legyet üt egy csapásra. A 25 éves Peugeot utasterét ugyanis annyira elhanyagolták előző gazdái, hogy Brad szerint nem érdemes megmenteni. Minden megy a kukába, de legalább könnyebb lesz az autó, javul a súly-lóerő arány. Aztán újabb fémszobrászat következik, mert a korábban beszerelt lánchajtás meghajlította a tartószerkezetet. A villamos rendszer átdolgozásakor aztán a forrasztópáka mellett a kétségek is előkerülnek, hiszen Brad bevallja: az elektromos rendszer nem az erőssége. Némiképp át kellett alakítani a kipufogórendszert is, mert az autó lökhárítója helyén lévő motor miatt a csövek majdnem súrolják a földet – ismét némi fűrészelés, hegesztés következik, a folyamat végén pedig a bandázsolás, ami kifejezetten látványossá teszi a rendszert. Sikerült csatlakoztatni a hűtőket is, most már csak a puding próbája van hátra: működik-e ez az egész? A motor beindítása igazi családi esemény: Brad barátnője is jelen van, s bíztató mosoly jelenik meg az arcán, amikor beröffen a Hayabusa erőgépe. Brad viszi el egy körre az autót; szívató nincs, így hidegen kicsit darabosan jár a négyhengeres. Az indítás nyomógombos, a váltó szekvenciális, karja egy hosszú cső – egy ilyen projektben a hangsúly nem azon van, hogy csinosan álljanak az illesztések, hanem, hogy működésre bírjuk az össze nem illő részeket. A gép hangja viszont mennyei, és a masina szereti, ha forgatják – akár percenkénti 13 ezerig is kipörgethető. A sorozat harmadik részében Brad önkritikát gyakorol, és beismeri, hogy távolról sem tökéletes minden: a motor túl mélyen van, a 106-os hasmagassága viszont túl nagy, a váltó pedig fordítva működik. Érkezik egy sekélyebb olajteknő, majd ültetőrugók is kerülnek a koros Peugeot-ba. A képre kattintva megnézheti a videó negyedik részét Az újabb menetpróba aztán felszínre hoz néhány alapvető hibát: a motor túlmelegszik, és az olaj is eltűnt belőle. Brad nem adja fel, új hűtőkkel próbálkozik, s végül úgy tűnik, minden összeáll, már csak a fényezés van hátra. A Peugeot palackzöld fényezése a múlté, az új árnyalat hivatalos neve Gonosz smaragdfekete gyöngyház. A bontásra szánt 106-os megmenekült és életre kelt: új szívet kapott, gyorsabb és hangosabb, mint valaha. Egyet pedig biztosan tudunk: a Földön jelenleg ez az egyik legkülönlegesebb Peugeot 106. S hogy mi lesz Brad legújabb projektje? Talán egy Peugeot 106 motorját építi be egy Suzuki Hayabusa superbike-ba… Csak hogy bezáruljon a kör. Brad Youtube-csatornáját itt találja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Lancia bejelentette, hogy jövőre visszatér a rali-világbajnokságba az új Ypsilon Rally2 HF Integrale modelljével, amely egyelőre csak a WRC2 kategóriában fog indulni. Az olasz cég egy közösségi médiában közzétett videóval jelentette be terveit, amelyhez egy rövid nyilatkozat is társult, amelyben megerősítette, hogy újonnan kifejlesztett (de részben a Citroën C3-ason alapuló) Rally2 autója jövő januárban, a monte-carlói szezonnyitón debütál a WRC-ben. „A Lancia beszáll a versenybe. Üdvözöljük a WRC2-ben. A visszaszámlálás megkezdődött. Első állomás: Monte-Carlo, 2026 január. Készen állnak?” – olvasható a Lancia közösségi média csatornáin közzétett bejegyzésben. A Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale modellje a múlt hónapban került nyilvánosságra, amikor az internetre kiszivárgott néhány videó, amelyeken az autó aszfalton végzett fejlesztési tesztje látható Franciaországból. A videók megjelenése után néhány nappal a Lancia közzétette az autó hivatalos képeit is, valamint egy rövid nyilatkozatot. „Az új Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a Lancia raligyőzelmeinek legendás szellemiségét hozza el a mai motorsportba, és ez csak a kezdet” – áll a Stellantishoz tartozó gyártó nyilatkozatában.    A Lancia WRC2 programjának teljes részleteit, beleértve a 2026-os pilótafelállást, még nem hozták nyilvánosságra. Az azonban várható, hogy a Lancia átveszi a Stellantis gyári támogatású Rally2 programját, amelyet jelenleg a Citroën visz, és amely a PH Sport tevékenységét segíti a C3 Rally2 autók WRC2-ben való versenyeztetésében a Rossell testvérpár (Yohan és Leo) számára. Bejelentették, hogy mivel a Maserati kilép az elektromos autóversenyek színteréről, a Citroën a jövő évtől a Formula E-re összpontosítja minden támogatását. A jövő évi WRC2 program megerősítése a legújabb lépés a Lancia tavaly megkezdett visszatérésében a raliba. A rekordot jelentő 10 WRC konstruktőri címmel rendelkező gyártó (1974-1976, 1983, 1987-1992) először egy teljesen új, kétkerék-meghajtású Ypsilon Rally4 autót fejlesztett ki a Peugeot 208 Rally4 alapján, amely az új, egy márkakupa (Lancia Rally Trophy) mellett a Rali Európa-bajnokságban is versenyez. A következő lépés a Lancia visszatérése lehet a WRC legmagasabb osztályába 2027-ben. Az új Rally1-es műszaki szabályok szerint a WRC27 autók 345 000 eurós költségkerettel készülnek, körülbelül 300 lóerős teljesítményt nyújtanak, miközben térbeli vázszerkezetet és „felhúzott” Rally2-es motorokat és alkatrészeket használnak. A jelenlegi Rally2 gépek a WRC27 autók mellett versenyeznek majd egy közös kategóriában, amely 2027-ben a WRC legfelső osztályát fogja alkotni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hosszú hónapok belső viszálya és befektetői nyomása után végre új vezérigazgatót neveztek ki a Porsche élére. Oliver Blume utódját hivatalos bejelentésben jelölték ki, miután a vezetőségi tanács közös megegyezés után felkérte Blumét a távozásra a Porsche AG CEO-posztjáról. Nem ez az első nagyobb posztváltás a Volkswagen Csoportnál, mivel korábban már a SEAT és a Cupra is új vezérigazgatót kapott. Az utód pedig nem más, mint a McLaren Automotive korábbi vezérigazgatója, Michael Leiters, aki korábban már eltöltött 13 évet a Porschénál és azt remélik, ismét gatyába tudja rázni a német luxusmárkát. A Porsche jelenleg elég nehéz időket él, mivel egyre nagyobb vesztesévé vált a jelenlegi piac instabilitásának. A legnagyobb piac, Kína már nem érdeklődik a zuffenhauseni márka iránt, az Egyesült Államokba egyre költségesebb exportálni és az elektromosságra való átállás is egyre több kérdőjelet vet fel, ami persze szintén jópár milliárdjába kerül a márkának. Hogy pontos legyek, 2,1 milliárd dollárjába, ami csak az elektromosítási stratégia költsége. Az utód, Michael Leiters. Az operációs margin 2025-ben csak 2 százalék az első három negyedévben, ami rengeteg kérdőjelet vetett fel a részvényesek körében és akik közül sokan már régóta kiabáltak Blume fejéért, aminek egyik indoka az ex-CEO dupla állása volt, mivel a Porsche vezérigazgatói széke mellett a Volkswagen Csoportét is foglalta. A részvényesek szerint ez hátrányt jelentett a Porsche stratégiai fókuszának és döntésképességének is, egy olyan időszakban, amikor éppen, hogy eltökélt döntésekre lett volna szükség. Blume el, Leiters be A pozíció új tulajdonosa, az 57 éves Michael Leiters 2000 és 2013 között dolgozott a Porschénak és több fontos posztot is betöltött, köztük a márkát új helyzetbe hozó Cayenne fejlesztésében is közreműködött. Miután elhagyta a céget 2013-ban, Leiters a Ferrarihoz szegődött el Vezető Technológiai Menedzsernek és a márka technikai fejlesztését felügyelte, majd 2022-től átvette a McLaren vezérigazgatói posztját. Ebben az időszakban dobta piacra a cég a 750S és Artura hibrid modelleket, mindkettő esetben Leiters felügyelte a folyamatot és amelyek célja a brit márka újrapozícionálása volt. Oliver Blume. Leiters személye egyben egy régi ismerőst, nemzetközi tapasztalatot és erős technikai tudást is hozhat a Porschénak, mind olyan jegyeket, amelyeket a vezetői board jó ideje kért és amelyektől remélik, hogy segít visszaállítani a márkát a kompetitív mivoltjához. Miután Leiters átveszi a Porsche vezetését, Blume megmarad a Volkswagen Csoport élén, így a két poszt formálisan és technikailag is elkülönül majd egymástól és mindkét márkának új fejezetet nyithat. A váltás 2026. január elsejétől él. Képek forrása: Porsche

A magyar főváros repterén 1 795 548 utast regisztráltak a múlt hónapban, ez a tavaly szeptemberi utasszámot 8,4 százalékkal haladja meg. Fotó: Budapest Airport / Baranyi Róbert Az idei első kilenc hónapban már összesen több mint 14,6 millió utas fordult meg a budapesti légikikötőben, ami a múlt év azonos időszakához viszonyítva közel 12 százalékos növekedés. Szeptemberben 36 986 tonnát ért el a Budapest Airport légiáru-forgalma, ami 9946 tonnával, 36,8 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Az év első kilenc hónapjában összesen 307 761 tonna árut kezeltek, amely 95 887 tonnával, 45,3 százalékkal haladja meg a tavalyi azonos időszak eredményét, és a 2024-es teljes éves áruforgalmat (299 ezer tonna) is. Fotó: Budapest Airport Az elmúlt tizenkét havi cargo-mennyiség (2024. október – 2025. szeptember, gördülő adat) elérte a 395 530 tonnát. A közölt adatokba a repülőterek között a légitársaságok számára dedikált közúti fuvarozással (ún. légi kamionokkal) szállított áru mennyiségét is beleszámolja az üzemeltető. Forrás: Budapest Airport