Magyarországon egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente, mondjuk 50 km/órás átlagsebességgel. Ez azt jelenti, hogy egy esztendő 8460 órájából mindössze háromszázban, az idő négy százalékában mozog, és 96 százalékot, 8460 órányit parkol. Ilyen alapon helyesebb volna állműnek hívni, mint járműnek. Az ilyen számolgatás azonban csak elméleti, hiszen parkolóhelyeket a legnagyobb igény időszakára, azaz lakóövezetben éjszakára, üzemeknél, irodáknál munkaidőre kell létesíteni, és így tovább. Tehát több parkolási lehetőség szükséges, mint amennyi gépkocsink összesen van. Egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente. Fotó: autoszektor.hu Budapest főváros régiójában, a Központi Statisztikai Hivatal friss adatai szerint 2010-ben 572.315 személygépkocsi volt regisztrálva, 2018-ban már 659.513. Nagyjából számolva, hiszen nem infrastruktúrát tervezünk, hanem csak eltűnődünk, ezek parkolási területigénye 12 négyzetkilométer körüli, ami tizenkétszerese a Margitszigetnek. Ezt kell, megfelelően elosztva, beszuszakolni keskeny mellékutcákba, széles, de forgalmas főútvonalakba, műemléki, természetvédelmi jelleg miatt érzékeny területek közelébe, lakótelepek panelmonstrumai közé, rendszerint, jobb híján, parkok, járdák, életterek rovására. Urbanisták egyre gyakrabban és nagyobb joggal panaszkodnak, hogy az autók elvették a helyet az emberek elől, hogy a Rákóczi út egy városon átvezető autópálya, hogy a Blaha Lujza téren, a randipartnert várva, nincs hová leülni, mert minden lehetséges helyet igénybe vesznek az aktuálisan haszontalanul álldogáló kocsik. Emeletes lakóházakkal beépített utcában költözne, vagy újítana fel lakást valaki, mindkét esetben jókora rakodási igénnyel? Hol tud megállni a költöztetők vagy iparosok kisteherautója? Egyre nagyobb gond a parkolás. Zbigniew Piszczako Lengyelországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra pályázatára. Lassan elmondhatjuk, hogy Budapest megtelt, az autók kiszorítják az embereket. Nincs annyi parkolóház, irodaházi, áruházi mélygarázs, hogy érezhetően csökkenthetnék a zsúfoltságot, mégsem lehet kitenni a „Megtelt” táblát, hiszen a jövőben kocsit vásárolni akarókat aligha zárhatná ki bárki is e lehetőségből. Márpedig az emberek úgy gondolkodnak, hogy ha veszek egy négykerekűt, azzal többet emelek saját életnívómon, mint amennyit rontok másokén (mármint ha egyáltalán eszébe jut ilyesmi), tehát nem fogja vissza magát. Tokió viszont már régen eljutott odáig, hogy csak olyan személy vehetett autót, és írathatta nevére, lakcímére, aki igazolni tudta, hogy nem foglal el újabb közterületet a parkolásával. Ezért is népszerűek a Felkelő Nap országában a mini-, sőt törpeautók. Mi még a böhönc városi luxusterepjáróknál tartunk, és elvárjuk, hogy elég tágasak legyenek a mélygarázs járatai, nehogy meghúzzuk a fényezett lökhárítót. Itt tartunk kollektíven, némiképp hasonló helyzetben, mint a londoniak érezték magukat a 19. század végén: annyi volt a lovas kocsi, hogy alig tudtak mozdulni egymástól, rengeteg baleset történt, és komoly városhigiénés gondokat okozott a temérdek lócitrom. Az utóbbi helyébe képzeljük az autók légszennyezését, és már nem is olyan erőltetett a párhuzam. Fizetünk, mint a katonatiszt. Fotó: autoszektor.hu archív Mi tehetnek ily helyzetben városatyák? Kitalálták, hogy fizetni kelljen a parkolóhelyért. Eleinte megkülönböztetett régiókban igyekeztek ezáltal helyeket szabadon tartani, de az evéssel megjött az étvágy, ma már a Főváros és sok egyéb település jó része fizető övezet, tehát megszűnt a szelektáló hatás, csak a sarcolás maradt. Úgy megszokta mindenki, hogy odazarándokol az automatához jegyet venni, vagy okostelefonról intézi a fizetést, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy fizetnie kell annak a járműnek az ideiglenes leállításáért, amelynek a vételekor, tankolásakor és egyéb alkalmakkor amúgy is rengeteg pénzt pengetett ki. Ez már az életünk velejárójaként rögzült, akárcsak egymással konkuráló parkolási társaságok disznóságai. Mennyit kell fizetni óránként? A Főváros különböző zónáiban 175-525 forintot óránként. Ha valaki olyan helyen dolgozik, és kénytelen kocsival munkába járni, ez kitehet napi csaknem ötezer forintot, ami még egy csinos fizetésnek is jelentős hányada, de még mindig bagatell egy belvárosi parkolóház hétezer forint felett napi-, illetve ötvenezret meghaladó heti tarifájához képest. Még üres telken átmenetileg megtűrt „csillaggarázs” is felszámol havi negyvenezret, mondjuk két tankolás árát. Ezért csak biztos helyet és őrzést kap a bérlő, de féltett kocsija továbbra is ki van téve az időjárás viszontagságainak. Térjünk vissza Toni Schmücker gondolatához. Autótömkeleg veszi el élőhelyünket, és még fizetünk is érte, méghozzá nem keveset. Aligha csodálható, hogy megkezdődött az emberek, elsősorban a fiatalok elfordulása a saját autótól, már nem az a menő, hogy valaki negyedórát gyalogolhat a lakásától odáig, ahol legutóbb parkolóhelyet talált, hanem aki ügyesen használja ki az autó- és villanyroller-megosztás, a taxizás és a tömegközlekedés lehetőségeit. Csakugyan úgy tűnik, hogy nem állunk messze az autózás csődjétől.

Az Autostat adatai szerint a flotta mérete gyakorlatilag megkétszereződött tavaly. Ennek eredményeként a világ metropoliszai közül Moszkváé lett a legnagyobb autómegosztó hálózat.   Eddig Tokió mondhatta magáénak a legtöbb car-sharing rendszerben működő járművet: a japán fővárosban érte el először a 20 ezret a szolgáltatásban részt vevő autók száma. Moszkva mellett Peking és Sanghaj az a két város, ahol a legnagyobb ütemben bővül az autómegosztó szolgáltatás. A két kínai nagyvárosban már több mint 20-20 ezer ilyen jármű közlekedik. A Yandex Drive az orosz autómegosztó piac fő szereplője, amely a teljes car sharing flotta több mint felét birtokolja. mellette még a Delimobile és a BelkaCar az a két cég, amely felkerült a virtuális dobogóra.

Ikarus 256.50 A két jármű érkezése újabb lépése annak a folyamatnak, melynek során az elmúlt két évben már tíznél több egykori magyar gyártású autóbuszt mentett meg a Közlekedési Múzeum - közölte az intézmény pénteken az MTI-vel. "A most Csíkszeredából érkezett járművek korábban az erdélyi városok és falvak között menetrend szerinti forgalmat láttak el. A múzeum szakemberei tavaly nyáron térképezték fel a helyi üzemeltető járműparkját, és találták meg flottájában a valaha elkészült legnagyobb Csepel autóbuszt. Ez a busz jól jelképezi azt, hogy az Ikarus mellett is megannyi járműgyártó és járműipari beszállító működött eredményesen Magyarországon. A szintén Erdélyből a múzeum gyűjteményébe került másik autóbusz a székelyföldi közforgalmú buszközlekedés egyik legjellemzőbb típusa, egy Ikarus 256-os, azonban a magyar járművek már innen is sorra tűnnek el, így stratégiai fontosságú volt, hogy ezeket megmentsük az új Közlekedési Múzeum számára" - hangsúlyozta a buszok érkezése kapcsán Vitézy Dávid főigazgató. A múzeum közleménye szerint a most a gyűjteménybe került buszok a mindennapi forgalomban szállították utasaikat Erdélyben. A magyar gyártású járművek megmentése az utolsó pillanatban történt meg, hiszen ezek a buszokat már Erdélyben is sorra selejtezik az üzemeltetők. Csepel 258K A Közlekedési Múzeum a forradalom óta többségi magyar tulajdonban működő ITAS társaságtól szerezte be a járműveket, köztük az egyetlen példányban készült Csepel autóbuszt. Mint közölték, a buszokat felújítják és helyreállításuk után bemutatják a nagyközönségnek. Az Erdélyből a Közlekedési Múzeumba került Ikarus 256.50-es típusból 1974 és 2002 között több mint 23 000 darab készült a vállalat székesfehérvári üzemében. Ezek a buszok az évtizedek során négy kontinens huszonkét országba jutottak el; az Ikarus autóbusz típusokból Székelyföldön ez volt a legelterjedtebb. A most beszerzett darabot 1983-ban gyártották, majd a 19-es számú Volán Vállalat színeiben szállította az utasokat. A sokáig Győrben, illetve a Kisalföldön szolgált kocsit 1999-ben adták el Csíkszeredára, ahol 2019-ig vett részt a napi forgalomban. A másik most érkezett autóbusz egy Csepel 258K, amely külseje alapján nagyon hasonlít az Ikarus típusaira, ám a jármű fejlesztésében és gyártásában nem vett részt a mátyásföldi vagy a székesfehérvári üzem. Gyártását a Csepel Autógyár végezte, mivel ők is szerettek volna megjelenni az autóbusz piacon, a Csepel mindemellett fontos beszállítója is volt az Ikarusnak. A 258K típusjelű autóbuszt 1987-ben gyártották a Volánbusz Béke téri főműhelyében. A Volánbusz 1994-ig használta a Csepel autóbuszt, majd értékesítette. Ekkor került Erdélybe, ahol 2019 nyaráig Csíkszeredán és környékén látta el a napi utasforgalmat.

2009 március 10-én, az Audi AG ingolstadti éves sajtótájékoztatóján jelentette be a részt vevő magyar újságíróknak Thomas Faustmann, a győri Audi ügyvezetésének akkori elnöke, hogy 1,9 millió legyártott motorral az Audi Hungaria lett a világ legnagyobb motorgyára, megelőzve a Toyota Kamingóban levő gyárát. Tavaly 80 ezer elektromos motor készült Győrben. Azóta több ügyvezető is megfordult a győri gyár élén. Thomas Faustmannt előbb Peter Kössler váltotta. Őt Achim Heinfling követte, tavaly ősz óta pedig Alfons Dintner az ügyvezetés elnöke. Ami összeköti négy vezetőt, hogy valamennyien elmondhatják, a világ legnagyobb motorgyárának élén álltak, Győr elsőségét ugyanis nem tudták megtörni. Vagyis 12 éve büszkélkedhet az Audi Hungária a világelső jelzővel. Ehhez általában kétmillió közeli darabszámot kellett produkálni évente. Volt, amikor picivel felette, s olyan is, amikor picivel alatta volt a kétmilliónak. 2019-ben 1 968 742 motort gyártottak Győrben, köztük 1 370 316 benzinest, 508 059 dízelt, valamint 90 367 elektromos motort. Ha összevetjük a számokat a világelsőséget meghozó 2008-as évvel, akkor láthatjuk, hogy az arányok változnak. Tizenkét éve még az e-motorok mellett nulla állt, a dízelek pedig jóval nagyobb darabszámban készültek. A motorgyártás darabszámai 2019-ben részletesebb bontásban: a vállalat 99 789 háromhengeres- és 983 893 négyhengeres Otto-motort gyártott, köztük a 2,0 literes négyhengeres benzinmotort, amelyet az „Év Nemzetközi Motorjának“ választottak. Emellett az Audi Hungariánál 331 727 négyhengeres dízelmotor készült. A legendás öthengeres Otto-motorból az elmúlt évben 14 927 darabot gyártottak.  Audi RS Q3: Made in Hungary A hathengeres motorokból 267 105 Otto- és 168 996 dízel, továbbá 11 938 nyolc- és tízhengeres motor készült az Audi Hungariánál. 2018 óta a vállalat elektromos motorokat is gyárt, arányuk jelentősen nőtt az elmúlt évben. Összesen 90 367 e-motor készült Győrben 2019-ben, így összességében már százezer felett jár a villanymotorok győri gyártása. A 2019-es év nem csak az újabb világelsőség beállítását jelentette, hanem a járműgyártásban is csúcsot döntött. Soha ennyi személygépkocsi nem készült még a győri gyárban, mint tavaly. 2019-ben összesen 164 817 Audi-modell gördült le a gyártószalagról. Az Audi Q3 volt a legmagasabb darabszámban gyártott modell, amelyből 120 230 darab készült. Az Audi TT modellekből 11 791 Coupé-t és 3 208 Roadstert gyártott az Audi Hungaria. 2019-ben 7 302 Audi A3 Cabriolet hagyta el a gyártócsarnokot, valamint 6 986 A3 Limousine, amelyet március óta Ingolstadttal közösen gyárt a vállalat. Az Audi Q3 Sportback sorozatgyártását nyáron kezdte meg a vállalat, év végéig 15 300 darab készült a legújabb győri modellből. Alfons Dintner, az igazgatóság elnöke Nagyon büszke vagyok a vállalat teljesítményére, és ezúton is szeretnék ezért köszönetet mondani munkatársainknak. Ismét bebizonyítottuk, hogy az Audi Hungaria nagyszerű teljesítményre képes - “, mondta Alfons Dintner, az igazgatóság elnöke. - A digitalizáció, elektromobilitás és fenntarthatóság fémjelezte átalakulási folyamat számos kihívás elé állít minket. A jövőre vonatkozóan prioritásunk, hogy tovább növeljük termelékenységünket, amellyel erősítjük versenyképességünket. Ezzel a jövőben is biztos munkahelyeket tudunk nyújtani munkatársainknak – fogalmazott Alfons Dintner.