A maranellói csapat szerdán a közösségi médiafelületein és a honlapján számolt be a megállapodásról, ugyanakkor azt nem közölte, hogy pontosan mennyi ideig lesz érvényben a 28 éves pilóta kontraktusa. A Ferrari emlékeztetett rá, hogy Leclerc 2016-ban csatlakozott az olasz márkához, akkor került be a Vörösök versenyzőakadémiájára. Charles Leclerc és Lewis Hamilton. Fotó: MTI/EPA/Szilágyi Anna A monacói pilóta 2018-ban, a Sauber színeiben debütált az F1-ben, a 2019-es szezont azonban már a Ferrari versenyzőjeként kezdte. Leclerc eddig 176 Forma-1-es futamon állt rajthoz, 8 versenyt nyert meg és 27 alkalommal rajtolhatott a pole pozícióból. Az előző idényben az egyéni világbajnoki pontverseny ötödik helyén zárt, míg a Ferrari negyedik volt a konstruktőrök között. Az idei F1-es szezon a hétvégi Monacói Nagydíjjal folytatódik Monte-Carlóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A létesítmény több mint 2000 munkahelyet teremt Európa-szerte, és stratégiai központként szolgál az MG növekedésének következő fázisában. A gyártás a tervek szerint 2028-ban indul, évi akár 120 000 járműves kapacitással. A helyszín integrálja a járműipari kutatás-fejlesztést, a fejlett gyártástechnológiát, a kulcsfontosságú alkatrészek beszállítását és az intelligens logisztikai folyamatokat, egy teljesen összekapcsolt, végponttól végpontig terjedő ipari ökoszisztémát alkotva. Ez a platform jelentősen bővíti a helyi gyártást és beszerzést, megerősítve az MG európai ellátási láncának ellenállóképességét, reagálóképességét és rugalmasságát. Ezzel párhuzamosan az MG elmélyíti az együttműködést a vezető európai technológiai partnerekkel, kutatóintézetekkel és helyi beszállítókkal, hogy felgyorsítsa az innovációt a kulcsfontosságú, jövőbe mutató területeken, beleértve a következő generációs akkumulátortechnológiát, az intelligens mobilitási rendszereket és a tiszta energetikai megoldásokat. Ez a bejelentés döntő pillanatban érkezik az európai autóipar számára, mivel az EU 2035-re kitűzött zéró emissziós céljai továbbra is gyorsítják az elektrifikált mobilitásra való átállást. A lokalizált gyártás, a K+F-be történő foylamatos beruházások és az ügyfélközpontú innovációs megközelítés révén az MG megerősíti Európa iránti elkötelezettségét, miközben még szélesebb körben teszi elérhetővé a fejlett mobilitási megoldásokat a régió fogyasztói számára. Az MG emellett továbbra is élen jár a világszínvonalú technológiák piaci bevezetésében,, beleértve a közelmúltban bevezetett, az első sorozatgyártású szilárdtest-akkumulátort (SolidCore semi-solid-state), valamint a kategóriaelső Hybrid+ és Plug-in Hybrid technológiai portfólióját. Ezek a fejlesztések együttesen hangsúlyozzák az MG növekvő szerepét a fenntarthatóbb, intelligensebb és jövőorientáltabb európai mobilitás formálásában. Az MG folyamatos beruházásai a régióban tapasztalható erős lendületre épülnek. Az év elején a márka az egymilliomodik jármű átadását ünnepelte az európai piacon. Amióta 2011-ben visszatért az Egyesült Királyságba, az MG Európa egyik leggyorsabban növekvő autómárkájává vált, amelyet 34 piacon több mint 1300 márkakereskedő partnerbőll álló hálózat támogat. Nemrégiben az MG anyavállalata elérte a 100 milliomodik, ügyfélnek átadott járművét világszerte, ami jól mutatja a vállalat méretét és globális elérését. Az elmúlt hónapokban az MG jelentősen bővítette termékportfólióját számos kulcsfontosságú modell bevezetésével, beleértve a vadonatúj MG4 EV Urban-t és a vadonatúj MGS9 Plug-in Hybrid-et, a márka első hétüléses SUV-ját, amely prémium sokoldalúságot és tágas, háromsoros üléselrendezést kínál. Az elmúlt év sikeres modellbevezetéseire építve az MG bemutatta az MGS5 EV, MGS6 EV és MG HS Hybrid+ modelleket is, tovább erősítve jelenlétét az elektromos és hibrid járművek szegmensében. Az MG innovációs törekvéseinek élvonalában az MG Cyberster továbbra is újradefiniálja az elektromos teljesítményt, zökkenőmentesen ötvözve a márka sportos örökségét és ikonikus roadster dizájnját a legmodernebb EV-technológiával. „A technológiai innovációtól kezdve a gyártás és a K+F európai lokalizációjáig, amelyet egy valóban globális termékkínálat támogat, az MG továbbra is új mércét állít az innováció terén – minden eddiginél több ember számára téve elérhetővé a fejlett technológiát és a fenntartható mobilitást” – mondta William Wang, az MG UK és Európa ügyvezető igazgatója. „Az »Európában, Európáért« stratégiánk révén nem csupán reagálunk a mobilitás jövőjére – hanem segítünk meghatározni azt. A helyi kapacitásokba való befektetéssel, európai jelenlétünk megerősítésével és egy versenyképesebb autóipari ökoszisztéma előmozdításával felgyorsítjuk Európa útját egy tisztább, okosabb és fenntarthatóbb mobilitási jövő felé.”  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A magyar közlekedés krónikájának fekete fejezeteinek legsúlyosabb tragédiája egy ferihegyi járat. Az 1960. június 16-án történt eset hivatalos közleménye: „A Fővárosi Autóbuszüzem Ikarus 60-as típusú autóbusza a gyorsforgalmi út korlátját áttörve a MÁV pályatestre zuhant 16.35-kor. A buszon tartózkodó 43 személy közül 13 meghalt, 23 súlyos, 3 könnyű sérülést szenvedett. Az anyagi kár 130 ezer Ft. A Dorottya utcából 16,15-kor elindult és a Ferihegyi repülőtér pécsi, valamint szegedi repülőjáratokhoz utasokat szállító 193-as busz a baj nélkül jutott el Kőbánya-Kispestig. Útközben a vezető többször hátrafordult, valószínűleg a sebesség élvezetét jelezve. A hídra vezető kanyar végén a kocsi jobb oldali kerekei a nagy sebesség és a vezető figyelmetlensége folytán nekiütköztek a 20 cm magas járdaszegélynek. A sofőr fékezett, de ennek ellenére a kerekek 6 méteren keresztül horzsolták azt, majd az első kerék felkapott a 80 cm széles járdára. Ekkor a busz kb. 40-50 km/h sebességgel haladt. A vezető, hogy a korlátnak ütközést elkerülje hirtelen balra rántotta a kormányt, de már nem fékezett. Valószínűleg megdermedt a veszélyérzettől, így a kocsi áttért a baloldalra, áttörte a vaskorlátot és 15 métert repülve a 9 méteres magasságból leesve a vasúti töltés oldalába fúródott és bal oldalára dőlve állt meg. A vizsgálat során felmerült, hogy egy szemből érkező szgk. kényszerítette hirtelen irányváltoztatásra a buszt, ezzel okozva annak tragédiáját. Mint kiderült ennek vezetője, aki egyben az egyetlen külső szemtanú is volt, az esemény bekövetkeztekor reflexszerűen fékezett és a helyszíntől kb. 35 m-re megállt, annak előidézésében nem volt szerepe.” Az összetört Ikarus karosszériáját használták fel a T400-as csuklós trolibusz kéttengelyes pótkocsijaként. 1981. január 26-án kora hajnalban a XV. kerület, Károlyi Sándor út-Szerencs utca kereszteződésében a városközpont felé tartó 25-ös járatú BKV-busz elé lépett egy idős gyalogos. A sofőr azonnal fékezett, hogy elkerülje az elütést, ám nedves kockaköves úton a busz megcsúszott, áttért a szemközti sávba és szemből érkező másik autóbusznak ütközött. Az egyik busz vezetője (Medic Milos) a helyszínen életét vesztette, a másik jármű vezetője könnyebben sérült. Szinte hihetetlen, de az utasok közül nem sérült meg senki, ahogy az ütközést okozó gyalogos sem, aki az utolsó pillanatban visszalépett a járda felé. 1986. április 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében összeütközött az 1449-es számú 6-os villamos és nekiment a keresztben haladó 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú Ikarus 280-as autóbusznak, mely a másik vágányon álló szerelvények is nekiütközött. A balesetben négyen meghaltak, többen megsérültek. A Karinthy Frigyes úti kereszteződésben történt villamos-autóbusz balesetnél egy kétéves kisgyereket hosszú percekig próbáltak újraéleszteni a mentők, de hiába. Sebesült édesanyja akkor még nem tudta, hogy kisfia már holtan fekszik a kockaköves úttesten és kérte az őt ápoló mentőorvost, hogy vigyázzanak a kicsire. Akkor életemben először, de nem utoljára remegett a kezemben a kamera. Ebben a balesetben szerepe volt az emberi figyelmetlenségnek és műszaki hibának. A tömegszerencsétlenség oka az ICS villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. Miután a szerelvény elindult a Petőfi híd felé a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról, hamarosan elment az áram a felsővezetékből. Az ilyen vészhelyzetekre szolgál a biztonsági rendszer, ám az érintett szerelvényen már korábban elégett ennek akkumulátor saruja, ezért semmilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a rögzítőfék és a sínfék is. A kézifék viszont kevés volt a villamos megállítására, mivel az csak az első forgóvázra hat, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult, egészen a Petőfi hídig. A balesetet egy konstrukciós hiba okozta, ami 1984-ben már megtörtént. Gyakran okoznak balesetet a vasúti pályát a tilos jelzés ellenére keresztező személyautók, kamionok, buszok, a gyakori szabálytalanság Pörbölyön és Mohorán is több áldozatot követelt. 1981. november 30-án GF 28-71 forgalmi rendszámú Ikarus 266-os a Hatvan-Aszód-Balassagyarmat autóbuszjárat vezetője nem vette észre az Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc-vasútvonal fénysorompóval biztosított vasúti átjáró tilos jelzését és a MÁV M47 sorozatú dízelmozdony által vontatott szerelvény elé hajtott. A buszvezető gázadással megpróbált menekülni a kereszteződésből, de a túlterhelt jármű nem gyorsult megfelelően, és az érkező vonat a jobb hátsó kerekénél lelökte a sínről. A busz szétszakadt, az utasok kizuhantak, a mozdony kisiklott, a balesetben 17-en meghaltak, 53 megsérültet. Az autóbusz vezetőjét első fokon a bíróság kilenc év fogházbüntetésre ítélte, melyet később a Legfelsőbb Bíróság nyolc és fél évre enyhített. Halmazati büntetésként a járművezetéstől örökre eltiltották. A figyelmetlenség mellett olykor más okok is növelik a baleseti kockázatot. Az akkumulátor hiánya okozott tragédiát a pörbölyi katasztrófánál, ahol tizenegy kisgyerek halt meg, mert kilopták a fénysorompóból és a vak lámpánál nem állt meg az iskolásokat szállító busz, mely vonattal ütközött. 1993. február 12-e is úgy indult, mint a többi hétköznap. a pörbölyi iskolásokat Bátaszékre szállító busz reggel hét óra húsz perckor elindult, majd a falut elhagyva letért az 55-ös főútról, hogy felvegye a nyékipusztai gyerekeket. A vasúti kereszteződésnél nem működött a fénysorompó, mert mert tíz nappal korábban kilopták belőle az akkumulátort. A sínekkel párhuzamosan haladó közútról jobbra kanyarodott a busz és megállás nélkül ráhajtott a sínekre, pont a Kiskunhalasról Bátaszékre tartó vonat elé. A nagy sebességgel érkező 200 tonnás szerelvény kettévágta a buszt, tizenegy kisiskolás életét veszítette a tragédiában, valamennyien nyolc és tizennégy év közöttiek. A vonat az ütközés után még több mint száz méteren át maga előtt tolta a roncsokat. Az influenzajárvány életeket mentett, mert csak félig volt tele a busz, a megszokott hetven iskolásgyerekből csak huszonkilencet szállított. A tizenegy gyermekáldozaton kívül sokan súlyos és életveszélyes sérülésekkel kerültek a szekszárdi és bajai kórházba, köztük a buszsofőrt, aki néhány nappal később a kórházban belehalt sérüléseibe. A KRESZ szerint ha nem működik a fénysorompó, akkor meg kell állni és meggyőződni az áthaladás biztonságosságáról. Az iskolabusz 56 éves sofőrje csak lassított, majd a közeledő vonat elé hajtott. A bíróság szerint a baleset bekövetkezéséért elsősorban a buszvezető okolható, de halála miatt vele szemben megszüntették az eljárást. A vonatvezetőt forgalomba állás előtt írásbeli figyelmeztetést kapott arról, hogy a nyékpusztai vasúti átjárónál nem működik a fénysorompó, így körültekintőbben és lassabban kell haladni. Mivel a vonat aznap késésben volt, az előírt 15 km/órás órás sebesség helyett 78-cal ment. A tárgyaláson elmondta, hogy az előírásoknak megfelelően fél kilométerrel a vasúti átjáró előtt figyelmeztető kürtjelzést használt, látta, hogy a vonattal párhuzamosan haladó autóbusz jelzi kanyarodási szándékát, de nem gondolta, hogy nem fog megállni. Leadta a második kürtjelzést, majd vészfékezett, aztán hátrafelé menekült a vezetőfülkéből. Ahogy kísérője is, akinek figyelmeztetnie kellett volna a mozdonyvezetőt az előírásokra. A Pörböly melletti fénysorompót a tragédia napján kijavította a MÁV. Három évvel később, 1996-ban a mozdonyvezetőt három év börtönre ítélték, kísérőjét felmentették. Fotók: Fortepan, Bp. Főv. Levétár BRFK helyszínelők, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Az idei év januárja és áprilisa között 544 új Suzuki személyautót helyeztek forgalomba Oroszországban. Ez több mint háromszoros bővülést jelent éves összevetésben: a növekedés mértéke eléri a 222 százalékot. Egy évvel korábban ugyanezen időszakban mindössze 169 darab Suzuki-modellt regisztráltak az országban. Ez arra utal, hogy a márka iránti kereslet gyors ütemben élénkül, még akkor is, ha a piaci környezet továbbra is korlátozott a nemzetközi szankciók és logisztikai nehézségek miatt. Az eladások dandárját azonban egyetlen modell adja: a Suzuki Jimny. A kis méretű terepjáró a teljes kereslet mintegy 76 százalékát teszi ki. A Jimny népszerűsége nem meglepő, mivel Oroszországban mindig is kelendőek voltak a terepjáró képességekkel rendelkező járművek, elég ha csak a Lada Niva iránti, évtizedek óta tartó rajongásra gondolunk. A második legnépszerűbb Suzuki-modell a Fronx nevű kompakt crossover, amelyből 65 darabot értékesítettek az első négy hónapban. Bár ez jóval alacsonyabb szám a Jimnyhez képest, a Fronx mégis fontos szerepet játszik a márka portfóliójában, mivel a városi használatra optimalizált, modern crossover kategória iránt is egyre erősebb az érdeklődés Oroszországban. Az autók közel fele Indiából érkezik az orosz piacra, ami azzal magyarázható, hogy a japán gyártó egyik legfontosabb globális gyártási és kereskedői bázisa az indiai Maruti Suzuki hálózat. A másik fele közvetlenül Japánból érkezik Oroszországba. Ez a kettős beszerzési struktúra lehetővé teszi, hogy a márka folyamatosan jelen legyen az orosz piacon, még a hivatalos szállítási csatornák korlátozottsága mellett is. Noha a Suzuki 2022-ben felfüggesztette az új autók hivatalos exportját Oroszországba, a márka ténylegesen nem hagyta el a piacot. Jelenleg is legalább 16 aktív kereskedői szerződés van hatályban, amelyek lehetővé teszik az autók értékesítését alternatív importcsatornákon keresztül. Emellett a vállalat oroszországi sajtószolgálata is működik, és rendszeresen kommunikál a nyilvánosság felé a Suzuki globális sikereiről és fejlesztéseiről. Mindez arra utal, hogy a Suzuki rugalmas stratégiát alkalmaz az orosz piacon: bár hivatalosan visszafogta jelenlétét, a gyakorlatban továbbra is kihasználja a márka iránti stabil keresletet. Az értékesítési adatok alapján ez a megközelítés egyelőre sikeresnek bizonyul, különösen az ikonikus Jimny modell kiemelkedő teljesítményének köszönhetően. Nemrégiben írtunk arról, hogy hirtelen megugrott a kereslet a német, japán és a dél-koreai márkák iránt Oroszországban, ahonnan az Ukrajna ellen indított invázió miatt ezek a gyárak jórészt kivonultak, és helyükre kínai autók érkeztek.