Az Audi SQ8 TDI modellben dolgozó biturbó V8-as erőforrás a legerősebb aggregát az európai piacon. A motor 320 kW (435 lóerő) teljesítményre képes, legnagyobb, 900 newtonméter forgatónyomatéka 1250 és 3250 fordulat/perc között folyamatosan rendelkezésre áll. Ez lehetővé teszi a 4.0 TDI számára, hogy sportautóként gyorsítsa a kupé SUV-t. Az SQ8 TDI álló helyzetből 4,8 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet, elektronikusan szabályozott legnagyobb sebessége pedig 250 km/óra. Az erőátvitelről egy nyolcfokozatú tiptronic sebességváltó és a quattro állandó összkerékhajtás gondoskodik. Induláskor illetve a fordulatszám tartomány alsó részén a két turbófeltöltő munkáját egy elektromos meghajtású kompresszor (EPC) segíti, így a V8 TDI folyamatosan képes maga felépíteni az erejét. Az EPC energiaellátását egy 48 volt feszültségű fedélzeti elektromos hálózat biztosítja, amely a jármű lágy hibrid rendszerének (mild hybrid system – MHEV) működtetését is garantálja. Szíjhajtású indítógenerátora a lassítások során visszanyert energiát egy lítiumion akkumulátor felé továbbítja. Valós menetkörülmények között a lágy hibrid technológia akár 0,5 literes megtakarítást is eredményezhet 100 kilométerenként. A nagyméretű SUV modell WLTP ciklus alapján meghatározott átlagos fogyasztása 7,8 liter, amely kilométerenként 205 – 204 gramm CO2 kibocsátásának felel meg, természetesen az aktuálisan választott gumi/kerék kombinációtól függően. A szériafelszereltség részeként az Audi SQ8 TDI az Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszerrel és csillapítás-szabályozással kiegészített, sportos hangolású adaptív légrugózással érkezik. A légrugózás a karosszéria magasságát akár 90 milliméteres tartományban is képes változtatni, lehetővé téve, hogy a jármű a legkülönbözőbb talajokon is kitűnően boldoguljon. Három korszerű, extraként elérhető technológiai megoldás kínál további dinamikát, vonóerőt és stabilitást a jármű számára. Amikor a jármű nagy sebességgel érkezik egy kanyarhoz, a sport-differenciálmű aktívan részt vesz a nyomatéknak a hátsó kerekek között történő elosztásában, egy önzáró differenciálművel kiegészítve a quattro összkerékhajtást. A szériafelszereltség részét képező progresszív kormányzás mellett opcionálisan elérhető az összkerékkormányzás is. Ekkor alacsony sebesség mellett az autó a hátsó kerekeket az első kerekekkel ellentétes irányba kormányozza, amely növeli a jármű agilitását. Körülbelül 60 km/óra sebesség felett ezek a kerekek kismértékben az első kerekekkel megegyező irányba fordulnak, ezzel is biztosítva a stabilitást. A harmadik ilyen high-tech elem az elektromechanikus aktív kanyarkormányzás. Egy kompakt villanymotor osztja két félre a stabilizátort mindkét tengelyen. Egyenes haladáskor ezek egymástól függetlenül dolgoznak, amely egyenetlen útfelületen növeli a menetkényelmet. Sportos haladás esetén és dinamikus kanyarmenetben a rudakat összekapcsolja a rendszer és ellentétes irányba forgatja azokat. Ez csökkenti az SQ8 TDI karosszériájának oldaldőlését a kanyarban és feszesebb kezelhetőséget kínál a jármű vezetőjének. A sportos külsővel összhangban a szériafelszereltségben szereplő Audi virtual cockpit kijelzőfelületet vörös grafikus jelzésekkel operáló S-specifikus felületeket kínál. A vezető a teljesítményre fókuszáló felületet választva a középpontban láthatja a négyzetes grafikával megjelenített fordulatszámmérőt, a teljesítmény és a nyomaték pedig százalékos formában szerepel rajta. A legfőbb vezérlő eszköz két nagyméretű érintőképernyő, amelyek megérintésekor akusztikus és tapintható visszajelzéssel reagál a rendszer. Emellett a vezetőnek lehetősége van a természetes beszéddel történő hangvezérlésre is, amely a szabadon alkotott parancsokat és kérdéseket is megérti. Ezek megválaszolásához a rendszer a járműben tárolt információk illetve a felhőben rendelkezésre álló tudás felhasználásával válaszol. Szintén újdonság az Amazon felhőalapú hangvezérléses szolgáltatása, Alexa, amely az MMI működési rendszerébe integrálva üzemel. A szériafelszereltség részeként az SQ8 TDI LTE Advanced szabvány szerinti adatátviteli modult biztosít, amely a Wi-Fi hotspot és az Audi connect szolgáltatásaival együtt az MMI navigációs rendszer plusz alkotóeleme.

A mindössze háromszáz példányban készülő LS Inspiration széria speciális fényezést, 20 colos, fekete krómozású felniket kapott. Az utastérben az ülésektől kezdve az ajtópaneleken át a középkonzolig mindent fehér bőr borít, kék LED-es a műszerfal-világítás, az ajtók nyitásakor pedig Lexus talajmegvilágítás kapcsolódik be. A Lexus tavaly októberben indította útjára az Inspiration sorozatot, amely exkluzív esztétikai jegyekkel teszi különlegessé a márka zászlóshajóit. Az LX szabadidőjármű Onyx fekete fényezéssel, fekete krómrészletekkel és Moonlight fehér bőrkárpitozással teremtett speciális hangulatot. Az idén januárban bemutatott, extravagáns LC Inspiration széria ragyogó Flare sárga festéséhez, illetve sárga ajtópaneljeihez és öltéseihez szénszálas tetőlemez, valamint a hűtőrács és a küszöbpanel karbon betétjei társulnak.

Az 1990-ben piacra dobott Clio világszerte a Renault-csoport legtöbbet értékesített modellje, sőt a legnépszerűbb francia autó az egész világon. A Clio minden más autótípusnál népszerűbb a franciák körében, ráadásul 2013 óta Európában a B szegmens élén áll. Mindene új Méreteit tekintve a teljesen megújult Clio 12 milliméterrel rövidebb (hossza 4050 milliméter, szélessége 1798 milliméter), de belül tágasabb. Az autó 8 milliméterrel alacsonyabb, (magassága 1440 milliméter), míg a légterelő végénél a karosszériát 48 milliméterrel lesüllyesztették a jobb légellenállásért és sportosságért. A 17-es felnik (felszereltségtől függően) tovább növelik az új modell dinamizmusát. Az olyan részletek, mint a cápauszony antenna, a 100 százalékban LED-es fényszórók, a külső zár nélküli csomagtérajtó és a krómozott szegélyű oldalsó ablakok, a Renault-modelleket jellemző C-alakú fényjegyek mind a külső modernséget hangsúlyozzák, valamint növelik a minőségérzetet. Az ötödik generációs, CMF-B platformra épülő Clio külseje illeszkedik az Espace és a Talisman által kijelölt formanyelvhez, leginkább egy kicsinyített Mégane-ra hasonlít. Utasterét teljesen áttervezték, a korábbi modellből semmit sem hagytak benne, miközben lényegesen javult az anyag- és összeszerelési minőség. Az új, elegánsabb kormány kompaktabb kialakítást kapott a korábbi modellekhez képest a helytakarékosabb légzsáknak köszönhetően, így a műszerfal jobban látható a vezető számára. A kormányon hüvelykujj-támasz is található, a kormánykerék pedig szélesebb lett, könnyebben értelmezhető és megvilágított gombokat kapott. A hosszított ülésfelületnek és az ergonomikusabb kialakításnak köszönhetően jobb támasztást adnak az ülések. A magasabb középkonzolon kisebb sebességváltókart építettek be, ami természetesebb és kényelmesebb fogást biztosít. A középkonzol megjelenése személyre szabható az utastér kialakításától függően, amit a belső hangulatvilágítás tehet még személyesebbé. A praktikus tárolórekeszek a konzol alsó részén kaptak helyet, vezetéknélküli töltési lehetőséggel. R.S. helyett R.S. Line Sportváltozat úgy tűnik nem lesz a Clióból, lesz ugyanakkor sportos kivitel, a Renault Sport ihlette új R.S. Line változat tekintetében. Vezettük ebben a felszereltségben is a Cliót, tetszett sportos, mélyített ülése és persze, a 130 lovas Mercedes-motor sem kutya, úgy repült az 1,33 literessel a kék szépség, mint a gondolat, alig győztük visszafogni a pacikat. Okosnak okos Okos műszerfalat kapott, kulcsfontosságú eleme a 9,3 hüvelykes multimédia képernyő. Renault-modellben sosem volt még ekkora ez az alkatrész. A függőleges és enyhén hajlított képernyő, melyet az Espace kijelzője ihletett, optikailag megnöveli a műszerfalat, a vezetőfülkének pedig még korszerűbb érzetet ad, emellett a kijelző láthatóságát is növeli. A vezető felé fordított képernyő az új Renault Easy Link online rendszerben egyesíti az összes multimédiás, navigációs, információs és szórakoztató funkciót. Digitális műszeregysége kezdetben hét, 2020-tól tízhüvelykes, utóbbi már a navigációt is megjeleníti a sofőr előtt. Egyelőre a tabletes navigációt használtuk, a TomTom termék továbbra is sok bosszússágot okoz, hajlamos lelassulni, lefagyni, de olykor makacsul meg is tagadja a navigálást.  A halkan kissé sípoló, ám felerősítve kiválóan zengő Bose hangrendszer teljesen integrált, így nem csökkenti a csomagtér űrtartalmát, annak mérete 391 liter, amelyet 26 liternyi tárolókapacitás egészít ki az utastérben. A dupla padlórendszer egyszerűsíti a mindennapos bepakolást, míg a hátsó ülések lehajtásával sík felület nyerhető. Alapmotorral 3,48 millió forint A Clio benzines és dízelmotorok teljes kínálatát sorolja, a teljesítményskála 65-től 130 lóerőig mozog. Mellettük a Renault-csoporton belül először, egy E-Tech-nek nevezett hibrid motort is kínálnak 2020-tól. Összesen 9 motorizáció/sebességváltó kombináció lesz elérhető, hogy mindenki kiválaszthassa a saját igényeinek leginkább megfelelő kivitelt. A modell alapára 65 lóerős szívómotorral és Life felszereltséggel 3,5 millió forint alatt marad, így várhatóan továbbra is a hazai B-szegmens vezető modelljeként folytatja a Clio.   Lesz hibrid és dízel is Az elektromosítás útján eddig a Zoéval járt a Renault, de a franciák által tervezett E-Tech hibrid motorral a Clio is belép a zöldautók sorába. Menettulajdonságairól, kibocsátási értékeiről semmit sem árultak el, csak azt ismételgették a gyári szakértők a portugáliai bemutatón, hogy városi használatban az üzemidő 80 százalékában elektromos módban közlekedik.  A full hibrid hajtás csak 2020-tól kerül a Renault a Clióba. A szövetségen belül fejlesztett elemeket használ fel, például a kifejezetten  erre a célra továbbfejlesztett, új generációs, 1,6 literes benzinmotort is. Két elektromos motor, egy innovatív többfunkciós  sebességváltó és egy 1,2 kWh-s akkumulátor tartozik hozzá. Az indulások minden esetben elektromos üzemmódban történnek. Az elektromos járművekhez hasonló regeneratív fékezések, az akkumulátorok gyors újratöltődési képessége és az E-Tech rendszer kombinációja lehetővé teszi, hogy akár 40 százalékos fogyasztási megtakarítással üzemelik a hibridet a klasszikus benzinmotor városi üzemével szemben. Azoknak a vezetőknek, akik gazdaságos járművet keresnek városi használatra, az 1,0 SCe motor (3 hengeres szívó) a leginkább ajánlott. Ötfokozatú manuális sebességváltójával és 65-75 lóerős teljesítményével (95 Nm nyomaték) elegendő rugalmasságot kínál a városi utakra. A Renault termékskála újdonsága, a TCe 1,0 (turbókompresszoros, 3 hengeres) a szövetség szinergiáiból születő motorok legfiatalabbika. A legújabb technológiákat használja, mint például az elektromos vezérlésű szeleppel ellátott turbókompresszor, a hengerfejbe részlegesen integrált kipufogó-leömlő, kettős változó hidraulikus szelepvezérlés vagy a hengerek speciális acélbevonata (bore spray coating). Ez a 100 lóerős és 160 Nm nyomatékú, új generációs motor 10 lóerővel és 20 Nm-rel jobb, mint a TCe 90, melynek átveszi a helyét. A TCe 100-at először egy ötfokozatú manuális váltóval kínálják. A későbbiekben társul majd hozzá egy legújabb generációs CVT automatikus váltó. Az Évora környéki tesztutakon kézi váltóval próbáltuk ki ezt a motort, amellyel nem tűnt meggyőzően sportosnak, de a hétköznapokban elégséges. Hangja egy ló prüszköléséhez hasonló, mókás, amikor elmegy mellettünk tempóval egy ilyen háromhengeres Clio.  A 1.3 TCe FAP motor azt követően jelent meg az új Clióban, hogy már bizonyított a Capturban, a Megane-ban, a Scenic-ben, a Kadjarban, a Mercedes-Benz A-osztályban, a Nissan Qashqai-ban és a Dacia Dusterben. 130 lóerős és 240 Nm-es verziója mellé egy 7 fokozatú dupla kuplungos EDC automatikus váltó társul (kormányról is pöcöktethető), ezzel átveszi a helyét a TCe 120-nak, hogy elfoglalja az új Clio motorkínálatának csúcsát. Jó volt ezzel a motorral vezetni a Cliót, a váltó ügyesen és gyorsan kapcsol, csupán vehemens elindulási hajlamát kell valahogy megfékezni. A bemutatón nem találkoztunk vele, de elmondták, hogy az 1.5 Blue dCi dízelmotort intenzív használatra és vállalati flottákra tervezték. A motor fejlesztésen esett át annak érdekében, hogy megfeleljen a legújabb környezetvédelmi normáknak, így integrálva található benne egy szelektív katalitikus redukciós (SCR) rendszer. Két verzióban érhető el: 85 lóerő / 220 Nm a nyugodt vezetésre és 115 lóerő / 260 Nm a dinamikusabb vezetésre. Mindkettő hatfokozatú manuális váltóval kombinálható. Futóműve parádés, stabil és jól uralható határhelyzetben is, masszív, pontosan összerakott autó benyomását kelti, sokkal inkább kompaktautós, semmint kisautós a vezethetősége és irányíthatósága. Rossz úton is megfelelően csillapít az elöl McPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros konstrukció. Csendes és biztonságos Az új CMF-B alap számos előnyt nyújt az új Cliónak. Az előző platformhoz képest könnyebb a felépítése, ami akár 50 kilogrammos nyereséget jelent a karosszérián, a futóműveken és a motorháztetőn. Újragondolt padlólemeze akár 20 milliméteres Cx-javulást is hozhat az aerodinamika terén. Külön erőfeszítéseket fordítottak arra, hogy korlátozzák a zavaró zajokat. A jármű teljes szerkezetét újragondolták, egyrészt az anyagok megújításával a hangszigetelés és a zajcsökkentés érdekében, másrészt bizonyos részek megerősítésével: például az első tengelyen lévő szarv alakú légterelők alumíniumból készültek. A szélvédő is speciális kezelést kapott egy akusztikai filmréteg használatával minden verzión, a levegő és a motor zajainak csökkentése érdekében. Végül az új Clio ajtajait és ablakait kettős tömítő rendszerrel látták el. Ezen intézkedések összessége lehetővé teszi az új Clio számára, hogy az utastérben lévő zajszintet 2 dB-lel csökkenteni tudja 0 és 130 kilométer/óra között. Az új Clio legfeltűnőbb újdonságok közé tartozik a 360 fokos kamera és az aktív vészfékező rendszer kerékpáros és gyalogos figyeléssel. Mindkettő először található meg a Renault termékskáláján. A csúcspontot az autópálya- és dugóasszisztens jelenti, amely az első lépést jelenti az önvezető jármű felé. A vezetést támogató eszközök komplex kínálatának köszönhetően az új Clio 5 csillagot kapott az Euro NCAP biztonsági tesztjén. A forgalmi asszisztens a rugalmas sebesség-szabályozó és a sávtartó asszisztens kombinációja. A 0-tól és 160 kilométer/óra között aktív eszköz az EDC automata váltóval ellátott járműveken működik. Szabályozza az autó sebességét, tartja a követési távolságot az előtte haladó járművektől, miközben biztosítja a sávtartást. A vezetési asszisztens, amely különösen nagy forgalomban hasznos, lehetővé teszi az új Clio számára, hogy automatikusan megálljon és újrainduljon 3 másodpercen belül a vezető közreműködése nélkül.   A rendszer egy első kamerának és egy radarnak köszönhetően olyan utakon működik, amelyeken a jelzések (folyamatos vagy szaggatott vonalak) megfelelően láthatóak, és olyan járművekkel, amelyek szintén láthatóak. Vonal hiányában csak az adaptív sebességszabályozó kapcsol be. Amennyiben nincs a jármű előtt másik jármű, a sávtartó asszisztens (60 kilométer/óra felett) működőképes marad csakúgy, mint a sebességszabályozó.  A forgalmi asszisztens 2. szintű önvezető szolgáltatás, amely jelentős vezetéskényelmi előnyt nyújt. Ugyanakkor a kezeket továbbra is a kormányon, a szemeket pedig az úton kell tartani. A rendszer figyelmeztetést küld, amennyiben 13 másodperc elteltével nem érzékeli a vezető kezeit a kormányon. Két további figyelmeztetés után, 48 másodperc elteltével automatikusan kikapcsol. A forgalmi asszisztens 2019 végétől lesz elérhető az új Clio TCe 130 FAP EDC motorizációval együtt. A bemutatón ezt is kipróbálhattuk, pontosan úgy működik, mint más márkáknál, talán a régebbi verzióknál kissé finomabban és elegánsabban, de például önálló sávváltásra és rosszullét esetén biztonságos megállásra nem képes.  A Renault termékskáláján eddig ismeretlen aktív vészfékező rendszer kerékpáros és gyalogos érzékeléssel maximális biztonságot ad azáltal, hogy figyelmezteti a vezetőt a veszélyes helyzetre, és beindíthatja a fékezést, ha a vezető nem reagál. Az új Clio esetében szériatartozék, és éjjel-nappal működik. Ezeken kívül van holttérfigyelő, jelzőtábla felismerő, sávtartó, tolatókamera, parkolóasszisztens, internetalapú multimédia. Intelligens a gyártása A pontosabb számítási lehetőségeken kívül egy új digitális eljárás azt is lehetővé tette, hogy a tervezési fázisban ki lehessen próbálni az új Clio valamennyi verzióját, és ne csupán egyet, ahogy az korábban történt. A minden részletre kiterjedő tervezés megkönnyítette a végső döntést a dizájn és ergonomikus elemek terén csakúgy, mint a minőséget illetően, például az autószektor legjobb illesztései és csatlakozásai érdekében.  Az új Clio fejlesztési prototípusainak első hulláma is sok olyan alkatrészt tartalmazott, amelyek véglegesnek bizonyultak: 93 százalékot, ami 10 pontos növekedést jelent az előző járművekhez képest. Ennek köszönhetően optimalizálható volt a fejlesztés, illetve az alkatrészek és szériaverziók gyártásához használt eszközök véglegesítése. Új technológiákat használtak a jármű általános minőségének javításához is. Ezek közé tartoznak például az alváz láthatatlan hegesztései, a tető lézeres hegesztései vagy a jármű első részének geometrikus illesztése, melyek hátterében a pontosabb mérések állnak, és ezzel csökkent a gyártás során végrehajtott változások száma. Az alkatrészek gyártását megerősített ellenőrzési eljárás kísérte. Több poka yoke-szakaszt iktattak be annak érdekében, hogy a gyártás minden egyes szakasza megbízhatóan, ellenőrzött módon és biztosan menjen végbe.  A minőségbiztosítási folyamatot optimalizálták. Az ellenőrzések és ellenőrzési eszközök száma több mint 300 százalékkal nőtt az előző generációhoz képest. A biztonságos vezetés érdekében közel 1,5 millió kilométert tettek meg az autóval. Kép és szöveg: Biró Csongor

Megszűnik a fizetőkapus rendszer Horvátországban, mivel a horvát autópályákat kezelő vállalatok 2022-től átállnak az elektronikus autópálya-díjfizetési és az automatikus rendszámtábla felismerő (ALPR) rendszerre, illetve a mikrohullámú adattovábbításra (DSRC) - írta a Jutarnji List című horvát napilap hétfőn. Hasonló rendszer Portugáliában és Hollandiában is működik. Horvátország már évek óta tervezi, hogy változtat a fizetőkapus rendszeren, hogy gyorsabb legyen a forgalom, és megszűnjön a kézpénzfizetés, amely visszaélésekre ad okot. Az új rendszer kiépítésének egyetlen feltétele volt, hogy a pályadíj nem lehet drágább és olcsóbb sem a mostaninál. Ez utóbbi miatt vetették el például a matricás rendszert, amely a számítások szerint 300 millió kunával (12,8 milliárd forint) kevesebb bevételt eredményezett volna évente, és amit az átalakítások után a hitelezők nem tudtak volna elfogadni. A kormány ezért egy spanyol cég, az IDOM ajánlata mellett döntött: az új rendszer bevezetése 570 millió kunába (24,3 milliárd forint) kerül majd. Miután bemutatják a nyilvánosságnak, a miniszter meghallgatja a szakmai szervezetek véleményét is, majd aláírja az új elektronikus autópálya-díjfizetési rendszerről szóló döntést, ezt követően pedig az év végéig közbeszerzési pályázatot ír ki a kivitelező kiválasztására. A telepítési időszak alatt a régi rendszer lesz használatban. Úgy tervezik, hogy ledöntik a fizetőkapukat, egyes helyeken átalakítják a forgalmat és az alkalmazottak egy részét más munkahelyekre csoportosítják át, tíz százalékuknak azonban felmondanak. A horvát autópálya-hálózat 1306,53 kilométert tesz ki, és négy autópálya-kezelő vállalat irányítása alatt áll, amelyek összesen 3185 alkalmazottat foglalkoztatnak. A DSRC-rendszer olcsóbb a GPS-alapú rendszernél, jelenleg ez a két technikai megoldás létezik. A DSCR nagyon hatékony az autópályákon, ahol a fel- és lehajtást egyszerű fémvázra telepített érzőkelőkkel ellenőrzik, a gépjárművek megállása nélkül, 130 kilométeres sebesség mellett. A DSRC hasonlít a jelenleg használatos elektronikus ENC-készülékre - ez egy előre feltöltött készülék a horvát útdíj-kapuk használatához a sorban állás elkerülése érdekében. A készülék engedményre jogosít majd fel, és fel kell tölteni a megfelelő összeggel, amelyet lehajtáskor azonnal levesz a díjgyűjtő vállalat. A rendszámtábla felismerő rendszert a külföldi autók miatt fontos bevezetni. Az ALPR-hez egy applikációt kell majd letölteni, amit a bankkártyához kötnek: az autópálya-díj összegével a hitelkártyát terhelik majd meg, engedmény nélkül - írta az újság. MTI