A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.  

A kifejezéssel azt írja le az ottani szaksajtó, hogy az autóvásárlás előtt állók elődázzák terveiket abban a reményben, hogy hamarosan véget ér az ukrajnai háború, rendeződik a geopolitikai helyzet, s visszatérnek az orosz piacra a „hagyományos”, közkedvelt nyugati és távol-keleti autógyártók. Feltehetően táplálja bennük a reményt, hogy az orosz autós portálok is egyre gyakrabban latolgatják, hogy kik lesznek az első visszatérő „fecskék”. A súlyos autópiaci gondok pedig kézzelfoghatóak. Februárban éves viszonylatban negyedével estek az újautó-eladások, ami tízéves negatív csúcs volt. Márciusban tovább súlyosbodott a helyzet: a hónap első hetében éves összevetésben 38 százalékos csökkenést mért az Avtostat intézet. A kereslet drasztikus csökkenése leginkább azokat az autókereskedőket hozta nehéz helyzetbe, akik a nyugati márkák kivonulása után átálltak a kínai modellek értékesítésére. Készleteik felhalmozódtak, s egyelőre a 2023-ban gyártott autókon sem tudnak túladni, ezért most kénytelenek jelentős árkedvezménnyel kínálni őket. Egyes márkák – például a Volkswagen és a kínai FAW vegyesvállalata által forgalmazott Jetta, vagy a Geely és a Lifan teremtette Livan - esetében a „bennragadt” modellek a teljes kínálat nyolcvan százalékát is meghaladják. Számítások szerint március második hetében még mintegy 800 ezer – jobbára kínai - eladatlan autó rostokolt a márkakereskedéseknél, és ennyi jármű értékesítéséhez legalább még fél év kell ilyen gyatra kereslet mellett. Az Autorun Telegram-csatorna 10-25 százalékra teszi a „csodavárók” arányát, akik elhalasztják az autóvásárlást a nem kínai autógyártók visszatérésére várva. Legtöbbjük a Kia, a Hyundai, a Renault, a Volkswage, a Škoda, a Mazda és a Suzuki visszatérésében reménykedik. Az amerikai autókkal más a helyzet, irántuk sosem volt nagy a kereslet Oroszországban. Ráadásul hátráltatná az amerikai autók visszatérését az is, hogy általában nagy motorokkal látják el őket, Oroszországban pedig az egekbe szokött az használatbavételi illeték, amely a hengertérfogattól fűggően változik. Hogy a hagyományos márkák várva várt visszatérésének mennyi az esélye, erről megoszlanak a vélemények, de abban egyetértés mutatkozik, hogy ez a geopolitikai helyzet rendeződése esetén is hosszú, inkább több éves, mint több hónapos folyamat lesz. Egyes autógyártók úgy mentek el az orosz piacról, hogy felégették maguk mögött a „hidakat”, hagyták veszni a gyártókapacitásaikat, mások feltételesen távoztak, mondhatni, felfüggesztették öt-hat évre a tevékenységüket. S vannak olyanok, amelyek el se mentek teljesen, és nagy kínai gyártókkal alapított vegyesvállalatokon keresztül közvetve most is jelen vannak az orosz piacon.  

Egy évtizeddel a P1 után érkezik a W1, a McLaren új hibrid hiperautója, és vele együtt egy új hibrid rendszer, amely új filozófiával rendelkezik az elektromos energia és a belső égésű motorok ötvözésére. Valójában a W1 hibrid rendszere teljesen különbözik mindentől, amit a McLaren eddig csinált. Richard Jackson, a McLaren főmérnöke szerint a régebbi nyomatékkitöltéses megközelítés túl keményen dolgoztatja a hibrid rendszert. A W1 esetében az elképzelés az, hogy a motor a hatalmas turbóerő ellenére is jó reakcióidővel rendelkezik, a hibrid rendszer pedig egy továbbra is erőteljes löketet biztosít. A W1 hibrid rendszerének másik célja az volt, hogy a P1-hez képest növelje a teljesítményt, miközben csökkenti a súlyt. A McLaren állítása szerint 88 kilogramm súlymegtakarítás mellett 90 százalékkal nagyobb, 342 lóerő érhető el. Igaz, a W1 akkumulátora sokkal kevesebb energiát tárol, mint a P1-é, 1,4 kilowattórát, szemben a 4,7 kilowattórával. A súlya 50 kilogramm, a P1 akkumulátorának 110 kilogrammjával szemben - bár a McLaren ajánl egy P1 akkumulátor-frissítést, amely felére csökkenti az eredeti súlyt -, és a tisztán elektromos hajtás hatótávolsága 13 kilométerről csaknem 3 kilométerre csökken. A McLaren szerint azonban a W1 vásárlóit nem igazán érdekli a teljesen elektromos hajtás, így a hangsúly itt egy könnyű, a teljesítményt előtérbe helyező hibrid rendszer létrehozásán van. Ez pedig olyan akkumulátort igényel, amely a gyors merülés ellenére gyorsan fel is töltődik. A McLaren szóvivője szerint az akkumulátort a Speedtail akkumulátorai ihlették, és az is hengeres cellákat használ. Annak ellenére, hogy a Speedtail akkumulátora valamivel nagyobb kapacitású - 1,6 kWh -, a W1 csak tisztán elektromos üzemmóddal rendelkezik. A W1 akkumulátora öt kilóval könnyebb is. Természetesen a hibrid rendszer semmit sem ér motor nélkül. A W1-ben egy új 4,0 literes V8-as, az MHP-8-as debütál, amely azt a motort váltja, amely az Artura kivételével minden modern McLarent hajtott. Ugyanolyan térfogatú, mint a régi 4,0 literes, de a McLaren kissé csökkentette a méretét. A McLaren sokat dolgozott azon is, hogy a motort a vezető elköteleződésének fokozására használja. A mérnökök optimalizálták az alkatrészek merevségét, hosszabb kipufogócsöveket szereltek be, és még az időzítő rendszert is hátrébb helyezték, hogy éppen a megfelelő zaj- és rezgésszintet biztosítsák. Az MHP-8 nem csak a W1-esbe kerül, várhatóan ezt a motort a 750S utódjában is láthatjuk majd, amikor az gyártósorra kerül. A motort úgy tervezték, hogy megfeleljen a rendkívül szigorú Euro7-es kibocsátási normáknak, és a McLaren nem tervez nem hibrid változatot.  

Az Autók a tenger felé című album megalkotásához a múzeum munkatársai arra kérik a közönséget, hogy osszák meg fényképeiket és meséljék el történeteiket, az autójukról, utazásról, tapasztalataikról és az emlékeikről – olvasható az intézmény tájékoztatójában. Mivel a rendszerváltás után viszonylagosan kinyílt a világ, és ez megváltoztatta a fogyasztói kultúra tárgyait és elősegítette a mobilitást, a kutatók azt szeretnék, ha minél többen megmutatnák, hogyan örökítették meg mindezt privát fotókkal. Fotó: MTI/Máthé Zoltán Többek között azt, hogy hol és hogyan nyaraltunk, mivel utaztunk, keleti vagy nyugati autóval indultunk útnak, mekkora csomagunk volt vagy milyen kalandokat éltünk át - írták. A beküldött fotó lehet analóg vagy digitális, szerepelhet rajta ember, állat, táj vagy tárgy; a történet pedig akár arról is szólhat, ami a képen nem látható. A Jelenarchívum új kampányához való csatlakozáshoz nem kell mást tenni mint kiválasztani maximum öt fényképet az 1990-es évekből és azokat a hozzájuk tartozó történettel együtt kell feltölteni az archívumba. A Néprajzi Múzeum Jelenarchívum elnevezésű, jelenkorkutatással foglalkozó projektje a széles körben ismert és népszerű Fortepan gyűjteményének kibővített folytatása kíván lenni. A koncepció kidolgozásakor előtérbe kerültek a több mint 20 éve működő MaDok-program kortárs kutatási módszerei, így a projekt az egész magyar nyelvterületre kiterjedő, eszközeit, módszereit, folyamatosan fejlesztő, bővítő közösségi gyűjtőkampányt jelent. Az archívum jelentősége, hogy a jelenkori fényképek és történetek feltérképezésének is teret enged, a hangsúlyt pedig a személyes történetmesélésre helyezi – áll a közleményben.