Mai rövid mesénkben megosztanám a fenti kérdésfeltevéssel kapcsolatos gondolataimat. Történt a jó múltkorijában, hogy egy három éves Focus kombit vizsgáltunk. A vizsgálaton jelen volt a megbízó is, mert első kézből akart tudni mindent a kiszemelt kocsiról. Mindenekelőtt Mielőtt belekezdenénk a vizsgálatba, el szoktam beszélgetni a kereskedővel. Külön cikket érdemelnének az autókereskedők típusai, de most csak a két friss élményből merítek. Az első legyen az „őszinte leszek magához” típus. Az imént idézőjelbe tett félmondat annyira gyakran hagyja el a száját öntudatlanul, hogy automatikusan felmerül a kérdés a hallgatóságban, vajon mi indokolja, hogy ennyiszer hívja fel önnön őszinteségére a figyelmet? A motorház fedelet és a jobb első sárvédőt javították korábban - mondjuk nem látszik A másik az „idefigyejjé” típus, aki nem hagy magadra a kocsival, hogy nyugodtan dolgozhass, hanem áll a fejed felett, nézi, mit látsz a diagnosztikai lekérdezésben és egyfolytában megerősít abban, hogy „idefigyejjé, ez német kocsi, ez – láthatod – nem az a szar, amiket itthon árulnak, idefigyejjé, ez makulátlan, na, látsz valamit, ugye nem, megmondtam, idefigyejjé…” Tehát a vizsgálatot szokásos módon a verbális résszel kezdtem, aminek során megmondták nekem őszintén, hogy a motorház fedél a kavicsfelverődések miatt át lett fújva, de hát ez nem is töréskár, hanem csak esztétikai beavatkozás. Más kérdés, hogy amikor nincsen lefújva, de kavicsos, akkor azonnal az a hivatkozási alap, hogy ha lefújatom, azt hiszik törött volt – mindenki másképp csinálja. Egy kavicsfelverődésekkel teli motorház fedél Aztán lemértük A jegyzőkönyvüket visszaolvasva a motorház fedél négy sarkán a következő értékeket mértük: 336, 442, 306, 244 mikrométer. (Megjegyzem, ennél a kocsinál az átlagos gyári értékek 140 mikrométer körül mozognak.) Ha valóban csak a kavicsok – és nem valami ordenáré horpadás – miatt fényezik újra az elemet, akkor általában a gyári értékek dupláját, néha kicsit többet produkálnak. A 442 mikron inkább valami korábbi deformációt sejtet számomra. A korábbi sérülések a kereskedőnél ennyiben ki is merültek. Viszont mi körbemértük a kocsit és a jobb első sárvédő is fújva volt, igaz, itt tényleg csak színátfújásra lehetett következtetni a 200-220 közötti értékek alapján. Még egy árulkodó jel A motorház fedél zárszerkezetét is tartalmazó zárhíd, ennél a kocsinál műanyagból készült, amelyet a karosszéria színével egyező színre –fehérre – fújtak. Az autó elejét érő ütközésekből ez az elem is szokott kapni, és mivel műanyagból készült, a legkisebb ütközés nyomait is hordozza, a szakszerű javítás általában a csere. Sajnos nem sikerült képet készítenem a róla, de egy ugyanolyan zárhíd alapján megpróbálom elmagyarázni, amit láttam. Ez a zárhíd, ami szeret törni - itt még ép Látható, hogy a zárhíd egy szelvénye befut a lámpatest mögé, középső részéről pedig előrenyúló részek indulnak, hogy azokhoz később díszrácsot és egyéb alkatrészeket rögzítsenek. A középső rész alatt is fut a műanyag zártszelvény, tehát a zárhíd ezen része viszonylag merev, az előtte kinyúló rész pedig nem. Ütközéskor ez a kinyúló rész lehajlik, durvább esetben az egész zárhíd nyekken. Nálunk egy jól megfigyelhető, az egész zárhídon végigfutó kis repedés árulta el, hogy ezzel az autóval korábban utolértek már valamit… Persze a kereskedő ezt nem is tudta. Kicsi trükk Egy másik Focus-t is néztünk a héten, szintén a legfrissebb, harmadik szériából. (A fenti zárhíd képet erről készítettem.) Itt volt egy állapotlap az autóban, amire felírták a mért festékréteg értékeket, így: "Kiátlagolt rétegek a Focus-on" Azt írják, „Az értékek elemenként, véletlenszerűen, 3 ponton mért átlagát adják.” Bizony bajban lennék, ha nyelvtanilag kellene elemeznem a jegyzőkönyv mondatát, minden esetre úgy értelmeztem, hogy az értékek, amiket beírva látok, egyenként három érték számtani átlagaként adódtak. Tehát: minden érték kiszámolásához 3 ponton mérték meg a karosszéria elemeket. Minden elemen három mérés fent és lent is. (Ez már tényleg csak kukacoskodás, de a tetőlemezen most akkor felről le, vagy leről fe? – Besenyő Pista bácsi után szabadon.) Tehát 11 elemen mértek összesen 66 ponton. Majd valaki nekiült és hármasával számtani átlagokat kalkulált az értékekből. Mit ad Isten – illetve, hogy, hogy nem elvtársak (ez meg Hofi) – minden átlag egész számra adódik. Na, de hagyjuk az értelmetlen kötekedést. Maradjunk az egzakt számoknál, azok közül is most az első két ajtón mért értékeknél. Szemét beton virágládák... ennek a résznek a külső felén mértünk 378 mikront 102-105 és 110-121 mikrométer közötti mérésekkel van dolgunk. A mi méréseink ezzel szemben 130-378 (!) illetve 115-205 (!) mikrométer közé estek. A rétegmérőnket mi rendszeresen kalibráljuk, aminek az az értelme, hogy egy előre, még a gyárban hitelesített méréssel mért etalonon végzett mérés során meggyőződhessünk róla, hogy amit mérünk az valós. Egy igazoltan 120±1 mikronos lapka A kapott és a készített jegyzőkönyvön szereplő értékek általában 40 mikronnal tértek el egymástól, úgy, hogy mi mértük a magasabb értékeket. Ez a különbség gyakorlatilag elenyésző. (Persze ha egy autógyár fényezőüzemében el tudják érni, hogy a festékréteg vastagsága 160-ról 120 mikronra csökkenjen, az nekik 25%-os megtakarítás, ami azt jelenti, hogy a fényezők góréját jutalmul két hétig üdültetik a Seychelle-szigeteken.) A hangsúly nálunk azon van, hogy a kiugróan magas értékek az ő mérésük alapján miért nem jönnek ki? Miért nem találta az amúgy is javított ajtósarok külső részén a közel négyszáz mikronos értékét, vagy a másikon a kétszázasat? Ezt a műveletet néhány naponta meg kell ismételni Miért nem mond igazat? Hiszen látja, hogy jól felkészülten, műszerekkel, diagnosztikával érkeztünk, hogy elöl-hátul megvizsgáljuk a kocsit. Ennél már az is jobb lett volna, hogy ha egyáltalán nem tesz bele ilyen állapot felvételi jegyzőkönyvnek látszó papírost az autóba, ami persze senki által nem volt aláírva. A mi ügyfelünk persze megtudta az igazat a teljes körű átvizsgálás után, és ha jól tudom később meg is vásárolta az autót.

A prágai Trabant Múzeumot egy volt autószervizben alakították ki, és több tucatnyi Trabant látható benne, gyakorlatilag az összes modell megtalálható a kiállításon. Az egykori Kelet-Németországban, Zwickauban gyártott, kétütemű motorral felszerelt, műanyag karosszériájú személygépkocsik bemutatása az elődnek számító P70-es modellel kezdődik és az utolsóként gyártott T1,1-es Volkswagen-motoros modellel fejeződik be. Német kimutatások szerint a Trabantokból összesen 3 096 099 darab készült. A legismertebb 601-es modellből több mint 2,8 millió. A múzeum működtetői azonban nemcsak a gépkocsikra összpontosítottak, hanem bemutatják a "Trabihoz" fűződő korabeli kultúrát is, elsősorban az akkori használati tárgyakat a kempingfelszerelésektől a legkülönfélébb konzervekig, amelyeket a kirándulók vittek magukkal. A látogatók megismerkedhetnek az egykori Német Demokratikus Köztársaságban gyártott gyermekjátékokkal, elektronikával, kozmetikumokkal, élelmiszerekkel, szeszes italokkal és üdítőkkel. A múzeum falait több tucat korabeli plakát díszíti. A múzeumban bemutatják a Trabantok gyártásának módját is, ami technikai érdekességnek számít. A hozzáférhető dokumentumok szerint a Trabant elődjének számító AWZ P70-es modellt 1953-ban az akkori Karl-Marx-Stadban (ma Chemnitz) fejlesztették ki, a nulladik sorozat első ötven darabját 1957-ben gyártották le. A sorozatgyártás a következő évben indult be.

A mintegy 5,2 milliárd forintra becsült beruházással közel tízezer négyzetméterrel nő a terminál utasforgalmi területe és a repülőtér beszállókapu kapacitása. Sikeres eljárás után az építkezés várhatóan 2017 januárjában indul és a tervek szerint 18 hónapig tart. A repülőtér 2B termináljához csatlakozó móló várhatóan 2018 nyarán lesz üzemkész. A 220 méter hosszú új Pier B elnevezésű utasmólón 27 új beszállókaput és 10 új utashidat alakítanak ki. Valamennyi beszállókapu-csomópont alkalmas lesz egyaránt utashidas, buszos, valamint gyalogos beszállítási módszer kialakítására. A móló keskeny- és széles törzsű gépeket is ki tud majd szolgálni. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. az AviAlliance GmbH által vezetett német, kanadai és szingapúri befektetőkből álló konzorcium közös tulajdonában áll. A repülőtér termináljai 2015-ben 44 légitársaságnak adtak otthont, amelyek 10,3 millió utast szállítottak 36 ország 95 repülőterére.

A svájci repülőgép útjának ezen a szakaszán a San Franciscótól délre fekvő Mountain View-ból helyi idő szerint hétfőn hajnalban, röviddel 5 óra után indult el, és várhatóan 16 órás repülés után érkezik Phoenixbe. A gépet ezúttal André Borschberg svájci pilóta vezeti. A másik, szintén svájci pilóta, Bertrand Piccard a múlt héten landolt a repülővel a Szilícium-völgy szívében, ahová három nap alatt érkezett meg Hawaiiról. A Solar Impulse 2 szárnyát 17 ezer napcellával szerelték fel, ezek biztosítják a motor energiaellátását. A gép a napelemekben tárolt energiát használja fel az éjszakai repüléshez. A repülő tervezett útvonalát ismertető honlap szerint Phoenix után még két helyen száll le a gép az Egyesült Államokban, mielőtt átszelné az Atlanti-óceánt és Európában vagy Észak-Afrikában landolna. A Csendes-óceán átrepülése volt eddig a Solar Impulse 2 útjának legnehezebb szakasza, mert abban a térségben nem sok helyszín kínálkozott az esetleges kényszerleszállásra. - Sikerült bebizonyítanunk, hogy a gép napokig képes repülni, sok éjszakán át, tehát a technológia működik - jelentette ki a 63 éves Borschberg, aki öt nap alatt vezette Japánból Hawaiira a repülőt, és közben jógagyakorlatokkal és meditációval tartotta ébren magát. A repülő megérkezése után kilenc hónapig vesztegelt Hawaiin, mert javításra szorult, és útjának folytatásához a megfelelő időjárási feltételekre is várni kellett. Az együléses repülő 2015 márciusában indult világkörüli útjára Abu-Dzabiból. Először Ománban, majd Mianmarban, Kínában és Japánban szállt le. A Solar Impulse 2 világkörüli útjával a gép tervezői a megújuló energia és az innováció jelentőségére akarják felhívni a figyelmet.