Sőt, még ennél is több: „Az embernél jobb vezetővé kívánjuk fejleszteni az autókat, így növelve a közúti közlekedés biztonságát. Más szavakkal: a technikának még az embernél is megbízhatóbban kell működnie” – hangsúlyozta Harald Kröger, a Bosch igazgatótanácsának tagja. Ez természetesen komoly kihívást jelent, különösen a jármű környezetének érzékelése terén. Csakis olyan automatizált jármű választhatja mindenkor a megfelelő vezetési stratégiát és közlekedhet biztonságosan, amely minden pillanatban megbízhatóan tudja, mi történik a környezetében. A Bosch különböző elven – egyebek mellett ultrahang- radar- és videótechnika segítségével – működő szenzorokat alkalmaz a környezet érzékelésére. A kamerák azért is nagy jelentőségűek az automatizált vezetés szempontjából – és nem csupán itt, hanem már a vezetéstámogató rendszerek terén is –, mert felépítésük és működésük tekintetében egyaránt a legközelebb állnak az emberi szemhez. A Bosch sikerrel fejlesztette magasabb szintre az autók kameratechnikáját, és új megoldása 2019-ben jelenhet meg a gépkocsikban. Az egyedülálló többcsatornás megközelítés és az egyes objektumok felismerésében alkalmazott mesterséges intelligencia (AI) együttesével a környezet érzékelése jóval megbízhatóbbá, a közlekedés pedig biztonságosabbá válik. A Bosch ennek jegyében piacvezetői pozícióra törekszik és mércéül kíván szolgálni a kameratechnikában. Az emberi vezető – néz, de nem mindig lát Az autóknak a vezetéstámogató rendszerek és az automatikus vészfékberendezések működése, valamint az automatizált vezetés során is minden objektumot pontosan látniuk kell a környezetükben. Emellett villámgyorsan fel kell ismerniük, melyek relevánsak ezek közül vezetési stratégiájuk szempontjából. Az autónak azt is gyorsan kell meghatároznia, hogyan reagál a számára meghatározó objektumokra: fékeznie kell, kikerüli őket vagy akár át is hajthat rajtuk? E követelmények jegyében fejlesztette ki a Bosch új MPC3 mono-videokameráját – amely az emberi szemtől eltérően működik. A látás és a látottak felismerése ugyanis az ember számára két meglehetősen eltérő folyamat. Még ha szemünk kétségkívül csodálatos alkotás is, gyenge pontjaink is mutatkoznak a vizuális érzékelésben: csupán mert látunk valamit, korántsem jelenti, hogy érzékeljük is és fel is ismerjük. Számos baleseti résztvevő idézi fel például az ütközést követően, hogy elnézett ugyan a másik fél irányába, mégsem látta. Becslések szerint a közúti balesetek akár 50 százaléka is erre a jelenségre vezethető vissza. A Bosch új kamerája e tekintetben egyértelműen felülmúlja az emberi szemet: nem fárad el, és többórás vezetést követően is pontosan úgy működik, mint az első kilométereken. Továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszerek a Bosch új technológiájával Az új technológia nagy erőssége a megbízható objektumfelismerésben rejlik – mégpedig a Bosch többcsatornás (multi-path) módszerének köszönhetően. Ehhez egyebek mellett mesterséges intelligenciát (AI) alkalmaztak a tervezők, például arra is megtanítva a kamerát, hogy akár útburkolati jelek hiányában is megbízhatóan megállapíthassa az út szélét. A kameraalapú intelligencia a Bosch szaktudására épül és a japán Renesas vállalat V3H chipjébe integráltan működik. Egyaránt továbbfejleszthetők vele a már rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek, illetve bővíthető alkalmazási területük. A vadütközések megelőzése érdekében például bizonyos állatfajokra is kifejleszthető az automatikus vészfékezés funkciója. A kamera a részlegesen takart gyalogosokat is felismeri, ezért használatával a vészfékezés megbízhatósága is növelhető. A Bosch innovációja emellett a közlekedési táblák felismerését is javítja: az új kamerák ugyanis az optikai jelfelismerés segítségével megbízhatóan olvashatják le a szöveget és a számokat a közlekedési táblákról, a műszeregységen jelenítve meg információikat az autósok számára. A Bosch magyarországi központjában dolgozó mérnökök is részt vesznek a kamerák fejlesztésében A különleges kamerák fejlesztésében egy nemzetközi projektcsapat tagjaként a Bosch Magyarországon dolgozó mérnökei is részt vesznek. A Budapesti Fejlesztési Központ munkatársai a hardver- és szoftverfejlesztésben, valamint a rendszerszintű tesztelésben érintettek. A szoftverfejlesztés során a közlekedési táblák felismerésén alapuló funkció, a sávtartás, az intelligens fényszóróvezérlés, a vészfékezés és a videó alapú intelligens tempomat (ACC) megvalósításához járulnak hozzá. Emellett a Bosch magyarországi központjában dolgozó mérnökök szimulációs teszteket végeznek, illetve ellenőrzik a rendszer helyes működését tesztautók segítségével. A kamerák elektronikájának gyártása pedig a Bosch hatvani telephelyén történik majd.   A mesterséges intelligenciával működő új kamera győztesként végzett a vállalat belső fejlesztési versenyén.  

2018-ban (a képen) bonyolult volt az első szárny. 2019-re egyszerűbb és szerényebb lett 3. rész. Mint egy rossz házasság, teli van kompromisszumokkal a legtöbb iparág, az autóknál és a versenysportnál – ebben az esetben a Forma 1-nél - maradva: az egyenesben legyen gyorsabb az gépezet vagy inkább a kanyarokban szuperáljon jobban? Hiába a részegységenkénti legtökéletesebb megoldás, eltérő pályákon kell a lehető legtöbbet kihozni a csomagból, vagyis kompromisszumot kell kötni. És akkor beütnek olyan tényezők is, amelyek a mérnökök kedvelt ellenségei közé tartoznak, mint például az idő és a vezetői hozzáállás, amely nem minden határon túl továbbcsiszolgatott megoldásokat, hanem kézzel fogható eredményeket akar a lehető legrövidebb időn belül, amelyek csoportja eladható – vagy a sportág nézőinek vagy termék formájában vásárlóknak. Pedig micsoda öröm lenne naphosszat csak tökéletesítgetni valami jó ötletet... Hiába, a mérnöki munka szenvedély nélkül fabadkát sem ér. Alulról - alacsony a nyomás a kék területeken, vagyis felülről nézve ellentetjük piros, vagyis van erő, ami lenyomja autónkat A versenyautók könnyű és erős testéhez szándékosan nagy légellenállás tartozik. Ennek célja, hogy az alacsony tömeg és a nagy motorerő párosát kordában tartsa, pontosabban fogalmazva inkább segítse a hajtóerő átadását és a kanyarstabilitást, a közeg áramlását kihasználva. Az áramlás útjába kerülő elemekkel terelhető a levegő, s ezáltal magas (és ennek párjaként nyilván alacsony) nyomású területeket hozhatnak létre a mérnökök az autó körül, alatt, megteremtve a leszorítóerő ébredésének feltételeit. Felülről A versenyautók első szárnyának feladata az orr-rész lenyomása és a kerekeket kikerülő levegőáramlás létrehozása. Megfelelő leszorítóerő esetén a pilóta magabiztosan képes irányítani a gépezetet, a front rész viselkedése könnyen érezhető a kormányzáson. Hátrébb haladva a kerékagy esetleges belső levegőgyűjtőit, valamint a lengőkarokat és a kormánytengelyt találjuk, elsődleges szerepükön túl alakjukban szintén az adott terület aerodinamikai elvárásaihoz optimalizálva – terelgetve a levegőt a kerék mellett a szélesedő kocsitest előtt. Oldalról A kocsitest esetlegesen fel lehet vágva, egy időben a kipufogógáz innen, kicsit szélebbről áramlott az autó alá. A széles padlólemez látható és alsó fele egyaránt meghatározó a leszorítóerőben ezen a fertályon. A pilóta feje fölött sebesen áramlik a levegő, innen kerül a motorba oxigén, kihasználva a jó áramlás nyújtotta nagyobb nyomást. A hátsó szárnylapát állítható, meredeken nagyobb leszorítóerőt termel. A diffúzor kulcsfontosságú szereppel bír, és a szárnnyal együtt porszívó módjára képes a fart az aszfaltra tapasztani, előbbi alacsonyabb légnyomású területet létrehozva a far alsó végén. A versenypályák támaszotta eltérő körülmények, más ívű és tempójú kanyarok végett a hátsó szárnybeállításokkal lehet játszani, ugyanakkor nem lehet egycsapásra orvosolni egy-egy versenygép aerodinamikai hibáit és félretervezéseit. Aki a lehető legnagyobb leszorítóerőre koncentrált a 2019-es szezonban, mint például a Mercedes, annak autója jobban működik. Hiába veszítenek az egyenesben, úgy látszik, a gumik felmelegítéséhez elengedhetetlen volt ez a fejlesztési irány, amely a végsebesség kárára megy, viszont összességében kifizetődőbb, mint például a Ferrari nagy végsebességű és kis leszorítóerőt termelő elgondolása. Cikkem végén végül csak visszakanyordtunk a gumiabroncshoz, amely videlkedése határozza meg leginkább azt, hogy pilótánk, motorunk, futóművünk és aerodinamikánk valamilyensége mellett végül milyen erők is ébrednek összességében a jármű és az aszfalt között. A gumikezelés egyfajta királyi szerepben tetszeleg, s ez a terület számos csapatnak szemmel láthatóan nagy gondot okoz – a Ferrari mellett gondoljunk csak a Haas meglepő idei visszaesésére és panaszkodására, miszerint gondban vannak a lassú és a gyors tempóval is, hiába nyomják vagy nem nyomják a pilóták, a gumi vagy kihűl, vagy könnyen túlhevül és kopik... Ugyanakkor a Mercedes és a már a Red Bull is jól szerepel ezen a téren – az energiaitalosok évközbeni aerós fejlesztése javított az autó egyensúlyán, sikerült növelniük a leszorítóerőt. Raikönnen elböffentése szerint továbbra sem könnyű előzni, hiába az áramlásra és leszorítóerő-termelésre kevésbé érzéken első szárnyak, gondolva arra a valóságos pillanatra, amikor üldözöttünk eltereli előlünk a levegőt, s noha egyenesben szélárnyékból könnyű kibújni, az első fékezésnél és kanyarnál továbbra is gondban vannak a pilóták a leszorítóerő hiányában. Jelen írásból kiderül, micsoda szerepe van a nagy sebességű motorsportban az aerodinamikának, s végső soron ez a legfőbb kulcs a győzelem oltárához vezető kapuhoz, amely, az ajtót kinyitva, minden esetben csak a gumikezelés bonyolult és önző folyosóján érhető el. Fotók: Simscale training

A verseny idén nem csak támogatói körében újult meg, de az elődöntő feladatismertetését illetően is. Idén a negyven elődöntős a versenynapja előtt kézhez kapta a feladatsort, amelynek az első és második feladatait kivéve maguk oszthatták be a sorrendet. A szakmai csapat kreativitása kifogyhatatlan: nem csak a korábbi feladatokról fújták le a port és elevenítették fel az eredeti, vagy egy kis változtatással új formában, de mellettük újakat is álmodtak. A feladatok kivitelezése és megoldása sok esetben a mindennapi kihívásokat szimulálják, azonban kreatívabb, játékosabb formában. Sokak szemében tűnhet elrugaszkodottnak és merülhet fel bennük jogosan a kritika, hogy a minden napokban nem fordul elő, hogy az ablaktörlőre szerelt tűvel egy lufit kell kipukkasztania a sofőrnek. Az elődöntő vezetéstechnikai szempontból okozhat kihívást, hiszen a feladatok megfelelő teljesítéséhez nem elegendő a félpótkocsi és a szerelvény teljes körű ismerete, mivel nagy fokú precízitás, odafigyelés és hozzáértés szükséges. A sofőröknek ezekkel a tulajdonságokkal feltétlenül rendelkezniük kell a mindennapi munkájuk megfelelő elvégzéséhez. Az elődöntőbe jutott negyven sofőr közül csak a tíz legprecízebb, legnagyobb odafigyeléssel és hozzáértéssel rendelkező versenyző került tovább a döntőbe. A versenyzői listáról és az elődöntő feladatairól itt olvashatnak részletesen.

Mustafa Varank, Törökország ipari minisztere hivatalosan is bejelentette, saját elektromos autó gyártásába kezdenek. A szériagyártás 2022-ban indulhat meg, a prototípussal az év végén jönnek ki a törökök. Öt cég áll össze az e-autó fejlesztésére. Az Anadolu Grubu, a BMC, a Kiraca Holding, a Turkcell és a Zorlu. Összesen három milliárd USA dollárt fektetnek be a fejlesztésére. A cégek között van pénzügyi befektető és a járműipari vállalkozás is. Árammal tölthető autót akarnak a törökök. Az automobilwoche.de úgy tudja, több féle modellje is lesz a török villanyos autónak. limuzint, roadstert és SUV-ot is tervbe vettek. A jelentés nem tér ki arra, hogy mi lesz az autó neve és mennyibe kerül. Idézik viszont az ipari minisztert: a régióban az egyetlen ország Törökország, amely képes elektromos autót gyártani.