Ma is durván hatásos a Giulia megjelenése Az még rendben van, hogy az alfások jeleztek, hiszen ez egy ilyen közösség: ránk villantott a 159-os volánja mögött ülő negyvenes férfi, átintett a Mitot vezető fiatal lány, és hüvelykujjával felfelé bökve mosolygott az ütött-kopott 145-öst hajtó srác. De azért az ritka, hogy pár napos tesztutunk alatt „idegenek” – értsd: nem alfások – is jelezték egy-egy biccentéssel, kézmozdulattal, mosollyal, hogy bejön nekik a Giulia. Pontosabban: még mindig bejön nekik a Giulia. Mert azt már bő két éve is tudtuk, hogy az Alfa nagyot dobott, amikor – ha óriási késés, rengeteg finomítás és reszelgetés után – de végre bemutatta a Giuliát. A parádés formavilág, a remek motorok és persze a hátsókerékhajtás azonnal világossá tette: az Alfa újra visszatalált a helyes útra, megint durván hat az érzelmeinkre. 6,6 másodperc alatt gyorsul százra az alap benzines motorral A debütálás óta pedig, a jelek szerint, a Giulia cseppet sem vesztett vonzerejéből, az utcán még mindig sokan megnézik, utánafordulnak. A legsokkolóbb hatás azonban mégsem ez volt, hanem az: a sportos megjelenés puszta látványa sokakban az elismerésnél többet váltott ki, többekben is felébresztette a „versenyzőt” – egyszer egy G-osztályos AMG Mercedes, máskor meg egy Golf GTI sofőrje igyekezett versenyre bírni minket. Pedig nem is az 510 lóerős Quadrifoglio-t vagy a 280 lovas Q4-est, hanem „csak” a Q2-est látták. Ezúttal okos visszafogottsággal csábítottak a tervezők Ahogy a külső, úgy a belső is szaporább pulzust eredményez. Nem olyan extravagáns, mint a 156-os volt a maga idejében, de „bal egyben” az ember rögtön késztetést érez, hogy két kézzel markolja meg a kormányt, mint a kisgyerekek. A műszerfal kifejezetten egyszerű. Tetszetős megoldás, hogy a műszeregység különösebb cifrázás nélkül olvad egybe a központi kijelzővel. Mindez megnyugtatóan hat ma, amikor a szín- és formakavalkád a trend. A középkonzol sincs túlbonyolítva: az előválasztókar talán kissé túl lecsupaszított is, az infotainment rendszert kezelő „gomb” egyszerűségét viszont nem lehet eléggé dicsérni. Ezen a részlegen mégsem ez a legjobb dolog: hanem a mellette lévő apró, három állású DNA-tekerőkapcsoló. Ezzel tudjuk kiválasztani, hogy a kocsi normál, takarékos vagy dinamikus üzemmódban működjön. Persze, ez utóbbi állás az, ami a legtöbb mosolyt csalja a sofőr arcára. Minden részletre ügyeltek Dinamikus üzemmódban a gázreakció élénkebbé, a futómű keményebbé válik, s ezt tökéletesen egészíti ki a nyolc fokozatú váltó manuális üzemmódja, amely engedi letiltásig forgatni a motort. És akkor itt érdemes megemlíteni: noha az alap Giulia kétliteres turbómotorja „csak” 200 lovas ez is bőven elég a mókához. Persze, a „mindjárt leszakad a fejem” érzés nincs meg, de 6,6-os százas sprint így is renden van – ráadásul nem is ez a lényeg. Sokkal inkább az: élményszámba megy minden egyes fel- meg leváltás, az apró durranásokkal, rántásokkal. A motor alapjárat közelében nem szól jól, de magasabb fordulatszámon már sokat tesz hozzá az élményhez. Kanyarban a futómű szinte gokartossá teszi a Giuliát, és az autó hátulja meg-megmoccan – a mentestabilizáló révén viszont „bolondbiztos” a kocsi, a legdurvább provokálásra is legfeljebb minimális ellenkormányzásra van szükség. A Giluia nagy erénye az is: nem kell eszelős tempót diktálni ahhoz, hogy élvezzük a vezetést, száz alatt is bőven van sebességélmény, és kanyargós úton sem kell feltétlenül áthágni a szabályokat ahhoz, hogy örömautózásba csapjon át az utazás. 235 km/h a gyengébbik kétliteres turbóval szerelt verzió végsebessége Miközben a Giulia játszótársnak a legjobb, remek utazópartner is: országúton, autópályán a fogyasztása is mérsékelt, nyolc liter körül beéri. Míg a tesztautók általában néhány ezer kilométert futott új kocsik, az Autószektornál járt Giulia már túl volt 20 ezer kilométeren. Ez persze még mindig nem sok, de már ad némi képet a kocsi „öregedésről”. Pontosabban adna: a tesztautóban ugyanis nyoma sem volt kopásnak, zörgésnek, vagy akár csak halk nyikorgásnak. A Giulia ára akciók nélkül 9,6 millió forintról indul, a 200 lovas benzines, nyolcsebességes automatával, kicsivel több mint 10 millió forintot kóstál.

Emellett az elektromos meghajtású autókat felvonultató Formula E-ben indul, melyet megnyert 2016-ban, és megbízhatósági viadalokon vesz részt, tavaly tagja volt a Le Mans-i 24 órás versenyen győztes Toyota-csapatnak. A Renault-ról Honda motorokra váltott Red Bull az idei világbajnoki sorozatban a holland Max Verstappennel és a francia Pierre Gaslyval áll ki a futamokra.

A tájékoztatás szerint az applikáció értékelése 4-es feletti átlagot ért el, a problémamentes felhasználók aránya 99,8 százalék. A Mabisz ugyanakkor folyamatosan értékeli a beérkező észrevételeket és ezek alapján napokon belül megjelenik az 1.0.1-es verzió. A digitális kárbejelentő az ekar.hu oldalról tölthető le. Az alkalmazás jelenleg két, Magyarországon biztosított gépjárművet érintő káresemény bejelentésére használható, többes baleset esetén párosával lehet kitölteni. Az e-kárbejelentőt csak két ismert magyar rendszámmal lehet használni. Az alkalmazás egyelőre nem alkalmas casco károk rögzítésére. Az e-kárbejelentő alkalmazás segítségével kitöltött kárbejelentést a felelősként megjelölt fél biztosítójának, illetve ha vitatott a felelősség, mindkét érintett biztosítónak megküldi a Mabisz. Ha a bejelentő felek 72 órán belül nem kapnak visszajelzést a biztosítótól, ezt a biztosítónak haladéktalanul jelezni kell, a bejelentő készülékén elmentett bejelentés hagyományos módon történő továbbításával. A biztosítók a biztosítási dokumentumokon január elejétől folyamatosan a QR-kódokat helyezhetnek el, és így küldhetik majd ki azokat ügyfeleiknek, ennek célja a kitöltési folyamat meggyorsítása. Használata ugyanakkor nem nélkülözhetetlen, a kárbejelentés ennek hiányában is megtehető - közölte a Mabisz.

Az Európát felfedezni kívánó 18 éves fiatalok 2019. április 15. és október 31. között legfeljebb 30 napig élhetnek az utazás lehetőségével. A program második fordulójában csaknem 80 ezren jelentkeztek, közülük választotta ki a szerencséseket a brüsszeli testület a tagállamok számára fenntartott kvóták figyelembevételével. Magyarországról 2639-en pályáztak, közülük 279-en jutnak ingyenes vasúti bérlethez. A fiatalok egyedül vagy többedmagukkal is utazhatnak, alaphelyzetben vasúton, különleges esetekben azonban alternatív közlekedési eszközöket is igénybe vehetnek, mint a busz vagy a komp, kivételes esetekben pedig a repülés is lehetséges. Az utazási igazolvány mellé a nyertesek indulás előtt iránymutatást is kapnak, és a közösségi oldalakon előre fel tudják venni egymással a kapcsolatot. - Nagyszerű látni, ahogyan az európai fiatalok a DiscoverEU lehetőségével élve felfedezik kontinensüket. A két 2018-as fordulóban összesen mintegy 180 ezer fiatal pályázott Európa minden részéről, és ezen kezdeményezésnek köszönhetően immár közel 30 ezren kaptak közülük lehetőséget arra, hogy megismerjék az európai kultúrákat és hagyományokat, kapcsolatba kerüljenek más utazókkal, illetve az útjuk során meglátogatott közösségekkel - közölte Navracsics Tibor oktatásért, kultúráért és ifjúságért is felelős uniós biztos.