A Budapesti Rendőr-főkapitányság Tevékenység-irányítási Központjába 2018. január 14-én 6 óra körül bejelentés érkezett, hogy egy férfi az Újpesti vasúti hídról a folyóba esett. A Dunai Vízirendészeti  Rendőrkapitányság beosztottjai perceken belül megtalálták a vízben sodródó férfit. A rendőrök a férfit a hajóba segítették és az Újpesti öböl egyik partszakaszára vitték, ahol átadták a mentőszolgálat munkatársainak.

Mint ismeretes, Kovács Miklós pilóta, Czeglédi Péter navigátor és Ács László fedélzeti szerelő technikai okok miatt a mauritániai dűnék között ragadt a pénteken bonyolított tízedik szakaszon: az addig a kategória-összesítésben a 3. helyen állomásozó Scania Qualisport Torpedóban a kuplung adta meg magát. A szervizcsapat a szervezők egyik járművével már az éjszakai órákban a helyszínre juttatta a kuplungcseréhez szükséges eszközöket, így a versenytrió nekiláthatott a beavatkozásnak, amellyel reggelre végeztek. Miután újra üzemképessé varázsolták a sárga montrumot, nekivágtak az előző napon megkezdett táv hátralevő részének: a célállomásig – amely a szombati napon a rajt volt – is eljutottak, ám sajnos túl későn, így már nem vághattak neki az újabb penzumnak. „Sajnos ilyen technikai sport, megtörténik az ilyesmi. Egész éjjel dolgoztunk, bízva abban, hogy a szombati szakaszon ott lehetünk, de bármennyire igyekeztünk, nem jött össze. Hálásak vagyunk mindenkinek, aki odahaza figyelt bennünket és szorított értünk. Fájdalmas, hogy így jártunk, mert nagyon közel álltunk a jó eredményhez, amelyre évek óta várunk, és amelyért évek óta dolgozunk, de ez egy olyan műfaj, ahol mindig, mindenből lehet tanulni. Ebből is. Most nincs más hátra, mint vasárnap begördülni a Rózsaszín tó partján tartandó célceremóniára, ahol a korábbi nyolc Africa Eco Race indulásunk alkalmával jelen voltunk” – nyilatkozta a Qualisport Racing pilótája, Kovács Miklós, aki 2010-ben már megnyerte a kamionos kategóriát a leghosszabb afrikai tereprali-futamon, az évek során pedig a dobogó összes fokát megjárta már együttesével. Az Africa Eco Race vasárnapi zárószakasza már csak demonstrációs száguldás lesz az Atlanti-óceán partján, Szenegálban, Dakar közelében: a végeredményt ez a menet már nem befolyásolja. Az autósoknál a pályafutása első nagy diadalát arató francia pilóta, Mathieu Serradori diadalmaskodott buggy-jával, a motorosoknál a KTM-es olasz Paolo Ceci az idei győztes, míg a kamionos kategóriában Gerard de Rooy diadalmaskodott: a De Rooy-Iveco kétszeres Dakar-győztes pilótája először szerepelt az Africa Eco Race-en, amelynek első, 2009 januárjában futott viadalát épp az édesapja, Jan de Rooy nyerte a monstrumok között.

A társaság tájékoztatása szerint egy olyan intelligens szervo-kormányművet fejlesztenek, amely figyelmezteti a vezetőt, ha járműve kisodródik a menetsávból, szükség esetén pedig képes a sáv elhagyására is. Emellett figyeli a járművezetőt is, alacsony aktivitási szint mellett a rendszer először figyelmeztető jelzést ad, majd ha azt érzékeli, hogy a vezető továbbra sem korrigál, akkor beavatkozik.  A szervokormány tehergépkocsikba, nyerges vontatókba és járműszerelvényekbe, valamint autóbuszokba építhető be.  A cég a szervokormány értékesítésénél elsősorban a kisebb közép- és kelet-európai, valamint a fejlett kis- és közepes méretű távol-keleti járműgyártók piacát célozza meg. A projekt által a cég az export árbevétel 90 millió forintos bővülésére számít 2020-ig. A nyilvánosan elérhető cégadatok szerint az 1997-ben alapított szigetbecsei székhelyű kft. fő profilja buszok, tehergépjárművek, valamint személygépjárművek ellátása alkatrészekkel, emellett foglalkozik szervokormány gyártással és forgácsolással is.  A társaság 2016-ban 1,41 milliárd forint nettó árbevételre, 2015-ben 1,51 milliárd forintra tett szert. A cég adózott eredménye 2016-ban nettó 52,34 millió forintra csökkent, egy évvel korábban 138,89 millió forint volt. A kft. dolgozóinak létszáma 2016-os adatok szerint 79, a fejlesztéssel 4 új munkahelyet hoznak létre.

Karl Kässbohrer Ulmban alapította kisüzemét, amely később Németország legnagyobb pótkocsi- és autóbuszgyártójává avanzsált. Többek között a Setra autóbuszról lett híres, neve a selbsttragende, azaz önhordó szó rövidítése, büszkék voltak erre a konstrukcióra, noha az Ikarus megelőzte őket a Farmotorossal. A német ipar egyik ikonikus márkájáról beszélünk, amely másokkal együtt megteremtette a „Made in Germany” és a „deutsche Wertarbeit” (német értékmunka) címkék hitelét. Csakhogy a kilencvenes években megkezdődött a nagyra nőtt cég bomlása, és a pótkocsis üzletág a török Tirsan csoport kezébe került, szőröstül-bőröstül át is telepítették Isztambul közelébe. A németeknek más csak annyi közük van hozzá, hogy ha kiváló pótkocsi kéne, tőlük vásárolhatnak.   Ez nem önmagában érdekes elsősorban, hanem jelenségként. A rátarti Nyugat-Európa sokáig a csúcstechnika és a minőségi gyártás letéteményeseként kérkedett, ott fejlesztették ki és hozták létre azokat a termékeket, amelyek megalapozták fölényét és gazdagságát. Ezzel beindult egy emelkedő spirál: egymást is mind korszerűbb termelőeszközökkel látták el a cégek, könnyebb lett a munka, nőttek a fizetések, és velük nőtt a munkásosztály önbizalma. Megerősödött szakszervezetei már képesek gúzsba kötni egy-egy nagyvállalat igazgatóságát: 35 órás munkahetet harcoltak ki, a rosszul teljesítő dolgozókat hallatlanul nehéz, vagy éppenséggel lehetetlen elbocsátani, túl nagy a létszám a termeléshez – ezért marad el hatékonyságban egy-egy német autómárka az ős-rivális japánokkal szemben, és ettől nehéz a helyzete az árversenyben. A Kässbohrer meg átsiklott Törökországba. Van másik példa is, Anglia. Ma már kevesen emlékeznek, hogy mennyi autó- és motorkerékpár-márkájuk volt a világháború után. És milyenek! Alec Issigonis zseniális konstrukciója, az Austin Mini indította be a keresztben álló orrmotoros, fronthajtású kocsik sikertörténetét. A Rolls-Royce és a Bentley koronagyémántnak számított, a Jaguar a gentleman-driver autójának, akárcsak a Rover. Ám az évszázad közepe után sztrájksorozat rázta meg a szigetország iparát, kevesebb munkát, több szabadidőt és pénzt követeltek a melósok. Nem tudták, vagy nem érdekelte őket, hogy valahol nagyon messze, egy szorgos, sőt magát agyondolgozni hajlandó, a cégéhez életfogytiglan hűséges társaság nagyon erősen ráment autók és motorkerékpárok gyártására. A japánok. Kezdték elárasztani a világot eleinte megmosolygott „rizsbombázóikkal”, majd miközben az angol munkásosztály, megfogadva Marx Károly tanácsát, szétsztrájkolta maga alól a munkahelyét, diadalmasan bevonultak a piacra a távol-keletiek. A Triumph feltámadt ugyan, de két keréken a Honda, a Yamaha, a Kawasaki az úr. A legsikeresebb „brit” roadstert úgy hívják, hogy Mazda MX5, a Rolls-Royce és a Bentley német kézbe került, a Rover kínaiba, a Mini már a BMW márkája, az Austin eltűnt. De azért a németeknek is figyelmeztető jel lehet a Kässbohrer históriája. Olvastam Thomas L. Friedman nagyszerű könyvet, címe És mégis lapos a Föld. Arról szól, hogy míg régen nem látszott a Földgolyó egyik pontjáról a túloldal, a mai globalizált világ úgy átlátható, mint egy lapos tányér. Az európai könyvelőnek nem a szomszéd könyvelő a vetélytársa, hanem a távmunkában dolgozó indiai, miként amerikai iskolásokat is Indiából korrepetálnak olyan emberek, akik még egy-egy vidék tájszólását is tökéletesen beszélik. Az angol és német gyári munkásnak pedig nem elsősorban a saját főnöksége az ellenfele, amely fejlesztésre meg a saját zsebébe teszi el a bevétel egy részét, ahelyett, hogy egyhónapnyi szabadságra jogosult melósai thaiföldi nyaralását finanszírozná, hanem más országok munkára és szerény bérre áhítozó embertömege. A világ proletárjai nem fognak egyesülni, hanem egymás konkurenciája lettek. Aki túl jól akar élni, elvesztheti létalapját, addig követelőzik, míg egy szép napon azzal mehet haza az asszonyhoz és a gyerekekhez, hogy sajnálom, veszteséges lett és bezárt a gyár, elvesztettem a munkámat, nem tudjuk fizetni a hitelt, mehetünk az utcára. Mi magyarok mintha valahol középen lennénk a két véglet között. Örök sérelmünk, hogy a fizetések jócskán elmaradnak a nyugat-európaitól, és erre igazából nem is hallani elfogadható, közérthető magyarázatot. Megy külföldre dolgozni, aki teheti. Ám senki sem beszél arról, hogy ez a helyzet esetleg nemcsak hátrány, hanem lehetőség is. Közel vagyunk a high-tech központokhoz, sőt nem egy tekintetben közéjük tartozunk, versenyképességünket a német és az indiai között álló bérszínvonal fokozza. Nálunk nem divat sztrájkolni, mesteri fokra fejlesztettük az önkizsákmányolást. Megbízhatók vagyunk. Szégyelljük ezt, mint meghunyászkodást, vagy legyünk rá büszkék, mint megélhetést biztosító stratégiára? Érdemes elgondolkodni, hogy mekkorát, és milyen rosszul fordítottak sorsukon a Kässbohrer munkás-arisztokratái, miközben remek érvényesülési alkalmat játszottak át a törököknek. A világháború egy kritikus szakaszában Churchill azzal rázta fel nemzetét, hogy csak vért, verejtéket és könnyeket ígérhet. Felsorakoztak, győztek. Aztán már nem akartak verejtékezni, csak jobban élni a megalapozottnál. Ráléptek arra a síkos lejtőre, amelytől már Churchill is óvott, mert nincs rajta megállás. Mi ne járjunk így.