Nemrég a közösségi oldalakon működő autós csoportokról, klubokról írunk összefoglalót. Az anyaggyűjtés során, de korábban is, amikor ilyen oldalakon jártam feltűnt, hogy a részecskeszűrő problémákkal küszködő autósoknak sokan azt javasolják, hogy egyszerűen iktassa ki a kocsiból a DPF-et és a problémát egyszer és mindenkorra tudja le ezzel. Ugyanez a helyzet az EGR szeleppel is, sok használt autóhirdetésben is ezt látom: FAP/DPF off, EGR off. Mindig idegesített az ilyen egyedi módolás, mert hiszem, hogy egy autóba nem kerülnek be véletlenül alkatrészek. Nem téma most, de hasonlóképpen vagyok a chiptuning-gal is, mert ott meg azt vonják kétségbe az átalakítók, hogy a gyári mérnökök nem a legtöbbet hozták ki az adott motorból, persze az élettartamot és a károsanyag kibocsátást is figyelembe véve. Gyorstalpaló Sokszor foglalkoztunk már a részecskeszűrőkkel. Aki még nem tudja, mi ez az alkatrész, az gyorsan lapozzon vissza az Anyukám is érteni fogja rovat korábbi írásához, vagy olvassa el a Mesél a szakértő rovat, A DPF csapda című írását. A részecskeszűrő (diesel particular filter –DPF, vagy Filtre À Particule FAP) lényege, hogy fizikai szűrőt állít a koromrészecskék útjába, amelyet az arra alkalmas időpontban kiürít, vagyis regenerálja magát. Ez az alkatrész sem örökéletű, a regenerálás bizonyos tömítettségi szint felett nem működik. A részecskeszűrők tisztítását tudtommal egyetlen gyártó sem fogadja el javítási technológiának, hanem a DPF cseréjét írják elő. Megjegyzem az általam eddig látott tisztítások nagyobb hányada volt sikertelen, mint sikeres. Az EGR a kipufogógáz visszavezetésére szolgál. Lényege, hogy az üzemi hőmérséklet eléréséig a jó meleg kipufogógáz visszavezetésével segít melegíteni a motort, plusz a nitrogénoxid kibocsátást is kordában tartja. Bővebben Őri Péter értő írásaiból lehet tájékozódni. Egyébként ide sorolhatók még az állítható szívósorok is, amelyek százezer forint környékén kaphatók, de úgy nevezett ledugózással itt van alternatív megoldás. Ezek tehát környezetvédelmi feladatokat látnak el. A tiszta autózás pedig rettenetesen drága! A DPF rettenetesen is drága! Nagyságrendileg félmillió forintos kiadás, ha új kell belőle, ebből a szempontból teljes a létjogosultsága az alternatív megoldásoknak, amelyek közül a legdrasztikusabb a szűrő fizikai eltávolítása és az autó vezérlőegységének átírása. Innentől kezdve a kocsi nem teszi magát vészüzemmódba, nincs hibajelzés a műszerfalon, és nem költöttünk öt kilót a cserére, hanem ennek kb. 10%-ából „megoldottuk a problémát. Az EGR szelep már nem ekkora falat, de hibát, tiltást ez is okozhat, így hát sokan úgy gondolják, ennek is mennie kell. Járműátalakításnak számít Az ügyben hosszan beszélgettem Mikulás Róberttel, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Jármű Módszertani Főosztályának vezetőjével. Elsőként rögzítettük, hogy minden átalakítás, amit elvégzünk a járművön, a motorcserétől a chiptuningon át, az átfestésig engedélyköteles, elvileg még a gyári mérettől eltérő kerekeket is be kell(ene) jelentenünk. Nem is nagyon mentünk bele ezeknek az engedélyezési procedúráknak a taglalásába, mert egy alapelvet gyorsan tisztáztunk: NEM KAPHAT ENGEDÉLYT SEMMILYEN ÁTALAKÍTÁS, AMELYNEK SORÁN A JÁRMŰ KÖRNYEZETVÉDELMI MUTAÓI A GYÁRI ÉRTÉKEKNÉL ROSSZABBAK LESZNEK. Tehát a hivatal élből utasítaná el az ilyen kérvényeket, nem is gondolom, hogy bárki ilyet nyújtott volna be. (El)rettentő példa Igazságügyi szakértői praxisomat nemrég a fiatal anyuka kereste meg azzal, hogy egy baleset utáni javításkor a BMW márkaszervizben közölték vele, hogy nincsen részecskeszűrő az X3-asban, amelyet pótolni kell. A számlán ez a tétel 553.000 Ft-os képviselt. Gyorsan kiderült, hogy az ügyfél korábban így vette a kocsit, nem tudott róla, hogy mind a hardver (maga a szűrő) és a szoftver (vezérlőegység program) is hiányzik, illetve módosítva lett. Egy vásárlás előtti átvizsgálás során a diagnosztikai értékek (vagy azok hiánya) azonnal kimutatta volna, hogy valami nincs rendjén, de emelés körben a szétvágott, majd összehegesztett DPF ház is árulkodó lehetett volna. Így viszont hibás teljesítés a kereskedő részéről, akár be is lehetne perelni. A lebukás szinte kizárt Az alkalmazott mérési módszerek azonban szinte soha nem mutatják ki, hogy hibás, vagy hiányzó DPF-fel van dolgunk. Egy műszaki vizsgán nem végeznek olyan szintű gázelemzést, ahol azonnal kibukna, hogy nincs szűrés. Pedig van olyan kísérleti műszer a hatóság birtokában, amellyel el lehetne végezni a pontos mérést, azonban hiába az EURO5-6 besorolás, a járművek adattábláján még mindig olyan füstölési értékek vannak feltüntetve, amelyeket gyakorlatilag DPF nélkül is hoz a legtöbb autó. Egy műszaki vizsgának pedig nem lehet az része, hogy a vizsgabiztos megbontja a kipufogórendszert és órákat szöszmötöl a kocsi alatt, erre sem idő, sem pénz nem áll rendelkezése. Közúton ezt pontosan mérni pedig szinte lehetetlen. Ha mégis megbukunk valamilyen hatósági ellenőrzésen, akkor ez azonnali műszaki érvényesség megvonással, a rendszám le- és a forgalmi engedély el vételével jár, vagyis jöhet a DPF visszaépítése és a „szigorított” (hatóság előtti) műszaki vizsga. Annak a vizsgaállomásnak pedig, ahol ez a kocsi bizonyíthatóan részecskeszűrő nélkül átment, 200.000 Ft azonnali bírság jár. Ne csináld! Bár a lebukás veszélye nem túl nagy, már csak törvénykövetési szempontból sem javasolnám senkinek, hogy kiiktasson ilyen alkatrészeket az autójából. Nem véletlenül jönnek hozzánk viszonylag olcsón a tizenéves használt autók nyugatról, hiszen például a DPF, de még egy sor más drága alkatrész is ilyenkor ér életciklusa végére, amelynek csereigénye gazdasági totálkárossá tesz, egy amúgy ránézésre tökéletes járművet. Jó lenne, ha mindenki elfogadná, hogy az autózás nem csak a benzin, vagy gázolaj ára miatt drága, hanem a fenntartásba még kismillió költséghely beletartozik, ami be kell vállalni.

Idén sem volt hiány a büntetések jogossága, elmaradása és következetessége körüli vitákból a Forma–1-ben. Az év végi statisztikából kiderül, a kizárólag a pályán történt kihágásokat és baleseteket tekintve a 20 versenyhétvége során összesen 78 esetben indított vizsgálatot az FIA. Ebből 46 alkalommal büntetést is kiosztottak a bírák, míg 32-szer futni hagyták az érintetteket. A leggyakoribb büntetési forma az időbüntetés volt. 24 alkalommal nyúltak ehhez a szankcióhoz, melynek több fokozata van a 10 másodperces 'stop and go' büntetéstől az 5 másodperces büntetésig. 10 alkalommal rajtbüntetés lett a szabálytalanság következménye, 8 esetben megrovás. Emellett 4-szer pénzbüntetést kellett kiosztania a szövetségnek, ám ezen esetek legfőképpen a csapatok számlájára írhatók. Ami a 2014-ben bevezetett büntetőpontokat illeti, a tabella élén Danyiil Kvjat végzett. Az orosz szuperlicencét négy alkalommal terhelték pontokkal, két esetben baleset okozása volt a vétsége, míg egyszer feltartás miatt bűnhődött, egyszer pedig mert rossz rajthelyet foglalt el. A büntetőlista másik két dobogósa az egyformán 6-6 büntetőpontot bezsebelő Romain Grosjean és Kevin Magnussen lett. A francia három, a dán négy kihágással gyűjtötte össze ezt a mennyiséget. A 2017-es bajnokságban szereplő 24 versenyzőből 5-en zárták makulátlan mérleggel az évet. Közülük Brendon Hartley, Pierre Gasly és Antonio Giovinazzi azonban nem futott teljes szezont, így mind a 20 futam során csak Valtteri Bottas, Daniel Ricciardo és Esteban Ocon nem kapott büntetőpontokat.

A milánói napilap szerint a német légitársaság ajánlata jobb, mint az Easyjeté és a Cerberus befektetési alapé, és mind a pénzügyi stabilitás, mind a fejlesztés tekintetében a Lufthansa nyújtja a legjobb garanciákat. A kormány arra törekszik, hogy az Alitaliát egyben adják el, és ne válasszák le a földi kiszolgáló részlegeket a repülési üzletágról. - Januárban megkezdődhetnek az exkluzív megbeszélések a Lufthansával és az ügyletet az olasz kormány még az előreláthatólag március 4-én tartandó parlamenti választások előtt le akarja zárni - írta a Corriere della Sera. A légitársaság egy évtizeden belül már a második alkalommal, az idén májusban került kormánybiztosok gondnoksága alá azzal a céllal, hogy vagy átszervezéssel, vagy értékesítéssel, vagy felszámolással tegyenek pontot veszteséges működésének a végére. Az Etihad, az Egyesült Arab Emírségek nemzeti légitársasága, az Alitalia 49 százalékos tulajdonosa május elején bejelentette, hogy nem fektet be több pénzt az olasz légitársaságba, miután nem sikerült megállapodni a reorganizációs tervről. A tervet, amely létszámleépítést és fizetéscsökkentést is tartalmazott, a szakszervezetek elfogadták, de a dolgozók 67 százaléka elutasította.