„Nagyon élveztem a versenyt, bár vasárnap nehezen melegedtem be, ráadásul erre a pályára még nem voltak beállításaink, hiszen soha nem versenyzett még itt a csapat. Örülök, hogy már az előfutamok során voltak kemény ellenfeleim, mert a célom az volt, hogy az Eb szezon kezdete előtt legyen lehetőségem visszarázódni a versenyzésbe.” – mondta a 23 éves versenyző. „Április 15-én indul az Európa-bajnokság Portugáliában. Addig terveink szerint egy futamon rajthoz állok a holland rallycross bajnokságban, hogy még felkészültebben érkezzek majd a szezonnyitóra Montalegre-be.” – tette hozzá Szabó Krisztián, aki idén nagyon komoly célt tűzött ki maga elé. „Ez az autó két évvel ezelőtt már nyert bajnokságot, én tavaly újoncként harmadik lettem vele, remélem idén ismét ez lesz a bajnok autó.” – fejezte be nevetve a magyar pilóta, aki korábban már kétszer nyert Európa-bajnokságot autocrossban.

Mesél a szakértő című rovatunkban bár megszokhatták, hogy egy-egy alaposan átvizsgált használt autó esettanulmányait közöljük, előző részünkben ettől némileg eltértünk és nem egy jármű hibáit néztük át, hanem körbejártunk egy tipikus meghibásodást, mégpedig a dízel részecskeszűrők által hordozott kockázatot. Mai írásunk is egy meglehetősen drágán javítható hibát, a kettőstömegű lendítőkerék meghibásodását vizsgálja. Pénzkérdés Az időről időre kiragadott hibák azért kapnak külön cikket, mert ezeknek a javítása a jármű értékéhez képest is jelentős összeget képvisel, jó hát, ha már a vásárlás előtt kiszűrjük ezeket. Igaz, hogy míg a DPF cseréje félmilliós, addig a kettőstömegű lendítőkerék cseréje „csak” kb. 300 ezres tétel, ez is megér egy misét. Egy teljes szett kicsomagolva: nyomólap, tárcsa, csapágy és lendkerék Miben van kettőstömegű lendítőkerék Amikor a lendítőkerekek működését és létjogosultságát vizslató cikkünkben beszéltünk erről, még javarészt a korszerű – mondjuk 10 évesnél fiatalabb – dízelüzemű, kézi váltós járművekről beszéltünk. A helyzet némiképp változatlan, a mechanikus nyomatékváltókkal szerelt dízel kocsik továbbra is egytől egyig tartalmazzák a kettőstömegű lendítőkereket, de a drága alkatrész egyre több erősebb benzines autóban is megjelenik. Itt főleg a feltöltött (turbós) motorokkal szerelt benzinesek szerepelnek, de a duplakuplungos váltóművek előtt is ilyen alkatrészt találunk. Miért van benne? Erről már korábban beszéltünk részletesen egy másik írásban, de a lényeg álljon itt még egyszer: az alsó fordulatszám tartományban is jelentős nyomatékkal bíró motorok a hagyományos szerkezettel rendelkező erőátviteli rendszeren keresztül hirtelen túl nagy nyomatékot akarnának átadni a váltóműre, ezért ezt a dinamikus erőhatást tompítani kell. Az egymáson valamelyest elmozdulni képes tömegeket rugalmasan kapcsolják össze, így az egyik oldalon hirtelen megjelenő nyomaték, a másik oldalon csillapítva jelentkezik. Hogyan megy tönkre  A kettőstömegű lendítőkerék nem bírja a kiképzést a jármű élettartamáig. Vezetéstechnikától függően 100 és 200 ezer kilométeres futásteljesítmény között tönkremegy. A folyamat nem gyorsan játszódik le, hanem fokozatosan lesz egyre rosszabb ez a csillapítási képesség. Kezdetben annyira csekély a változás, hogy azt gyakorlatilag észre sem lehet venni, azonban a folyamat – ha egyszer megindult – egyre gyorsabban folyik le. Első körben csak azt fogjuk érezni, hogy a váltások nem annyira mennek már finoman, mint új korában. Ehhez a vezető is hozzászokik, ballábbal sokat lehet javítani ilyenkor még a váltásérzeten, hogy utasainktól ne kapjuk meg a klasszikus beszólást: Nem téglát viszel! Aztán, amikor tovább kopik, a szerkezet megjön a hangja is. A kuplung pedál nyomásponján és annak környékén zakatoló hangot hallunk, az idő előrehaladtával egyre erősebben. Közben fokozatosan érkezik majd az a jelenség, hogy a felengedett kuplungpedálnál leállított motor alaposan berázza a kasztnit. A következő lépcsőfok, hogy a kocsi alapjárata mellett is hallhatóvá válik a zakatolás. Ez a jelenség előbb csak üzemmeleg motor és átmelegedett kuplungszerkezet esetén érezhető, később már teljesen mindegy – a lendkerék hangos zakatolással adja tudtunkra: teljesen tönkrement. Ilyenkor már a „ciki” kategóriába lépünk, ugyanis 140-160 lóerős autónk úgy kerreg majd a piros lámpánál, hogy arra garantáltan felfigyel minden járókelő, a hozzáértők pedig megállapítják, hogy a sofőr nem hozzáértő. Ha már kár, legyen tetemes! Amikor már kész a baj, vagyis a lendítőkerék csereérett, akkor általában nem lesz elég csak a lendítőkerék kicserélése. Pedig önmagában ez is elég nagy érvágás, hiszen egy típusfüggően 150 ezertől indul egy ilyen cucc, a határ pedig a csillagos ég! Ha ez még nem lenne elég, jó tudni, hogy amikor lendítőkereket cserélnek érdemes a kuplungszerkezetet is felújítani, vagyis kicserélni a kuplungtárcsát, a nyomólapot és a kinyomó csapágyat is. Ez még egy 6 jegyű összeg, amely hozzáadódik az előzőekhez, de ha már úgyis szét kell kapni a váltó-motor kapcsolatot, érdemes a következő ilyen szerelés munkadíját megspórolni. Miért csapda? Mivel a lendkerék tönkremenetele hosszú folyamat, annak minden fázisát fel kell tudni ismerni egy használt autó vásárlása előtt. Akinek nincsen a lábában néhány korábban, különböző fázisban felfedezett meghibásodás, az könnyen gondolhatja a kiszemelt autó átnézésre, próbaútja során, hogy „Hát, ez ilyen”. Előny lehet még, ha korábban már volt ilyen kocsink és problémánk. Szép darab A lendítőkerék meghibásodás tipikusan olyan hiba, amelyet kezdődő fázisaiban alig lehet észrevenni, de aztán, amikor megvettük a kocsit, lehet, hogy már az első szezonban jelentkezni a fog a komolyabb probléma. Alternatív javítások Több helyen láttam már kérdésként feltéve, hogy csere helyett milyen olcsóbb megoldás van a javításra. Igen, ez van, sajnos Magyarországon így gondolkodnak az emberek, egészen egyszerűen azért, mert nincsen pénzünk fenntartani olyan autókat, amilyenekkel járunk. Az egyik ilyen alternatíva, hogy a szerkezetbe passzol a sima lendítőkerék is, és kicserélik arra. Ezzel adtunk a s***-nak egy pofont, hiszen nem véletlenül tették bele a gyárban, soha nem lesz ütés-rántás mentes a váltásunk. A másik módszer, hogy a lendítőkereket kiszerelik és a belső résszel csinálnak valamit. (Ne kérdezzétek, hogy mit, de élelmes vállalkozók valamit mókolnak vele.) Így – ha nem is egy gyári alkatrész élettartamáig, de egy ideig megint tünetmentes lesz a rendszer. A legalja persze az, hogy kibelezik és lehegesztik a lendítőkereket, de ilyet remélem egyre kevesebben csinálnak már még kis hazánkban is. Tehát még egyszer A kettős tömegű lendítőkerék jó, hasznos és drága alkatrész. Egy idő után mindenképpen tönkremegy és akkor cserélni kell, vagy legalább is illik. Aki kettőstömegű lendítőkereket is tartalmazó kocsit akar venni, az vagy készüljön fel előre egy kitömött pénztárcával, vagy nézze, nézesse át alaposan vétel előtt a járművet!

Eddig sikertelennek bizonyult minden kísérlet az összeköttetés helyreállítására, a szakemberek vizsgálják, mi történhetett a műholddal - közölte hétfőn Josazaki Izumu, az űrügynökség szóvivője. Az amerikai hadsereg egyesített űrműveleti központja (JSpOC), amely a Föld körüli pályán lévő műholdakat, mesterséges tárgyakat követi nyomon, hétfőn azt közölte, hogy az Astro-H közelében öt tárgyat észleltek. A központ Twitter-üzenete szerint a Hitomi műhold közelében öt "széthullásból eredő darabot" azonosítottak. Jonathan McDowell, a Harvard-Smithonian Asztrofizkiai Központ csillagásza közölte, egyelőre nem tudni, hogy a műhold hullott-e darabjaira, vagy kisebb darabok váltak le róla. A 14 méter hosszú, 2,7 tonnás ASTRO-H mintegy 580 kilométerre kering a Föld körül. A négy teleszkóppal és hat detektorral ellátott műhold azt kutatja, hogyan formálódnak a galaxishalmazok és hogyan befolyásolja őket a sötét energia és a sötét anyag. Az ASTRO-H az 1979-ben indult japán röntgensugaras misszió hatodik műholdja.

Az OXXO Motorsport sajnálattal tájékoztatja továbbá a fiatal pilóta rajongói táborát, hogy hosszas tárgyalások után sem sikerült megegyezni az őt már születésétől fogva végigkísérő 7-es szám, egyben az elmúlt két szezon már-már állandó rajtszámáról, ezért az idei évben ideiglenesen a 77-es számmal indul. A csapat reméli, hogy a dupla számjegy dupla szerencsével is jár. Keszthelyi Vivien az elmúlt két évben a Swift Cup Europe sorozatában indult, ahol tavaly az abszolút 3. helyen végzett. Idén pedig feljebb lép és a Közép-Európai Zóna Túraautó Bajnokság legmagasabb kategóriájában fog versenyezni, autóját április közepén mutatja be a közönségnek.