Öt személygépkocsi ütközött össze az M5-ös autópálya főváros felé vezető oldalán, Ócsa közelében, a 26-os kilométerszelvénynél. A fővárosi és a dabasi hivatásos tűzoltók segítettek egy ember kiemelésében, valamint áramtalanították a járműveket. A társhatóságok is a helyszínen dolgoznak. A forgalom egy sávon lassan halad Budapest felé, az érintett útszakaszon torlódásra kell számítani.

Egy elektromos autónál viszont már más a helyzet. Az elektromostöltő-infrastruktúra még mindig fennálló hiányosságai miatt e-autó-használóként jellemzően előre megtervezzük a töltési lehetőségeket, ám ha menet közben szembesülünk azzal, hogy a valós fogyasztás meghaladja a hivatalos mértéket, bizony kellemetlen meglepetések érhetnek. Ennek elkerülésére érdemes pontosan tisztában lenni az autónk valós hatótávjával, legalább a leggyakrabban megtett utakon és útviszonyok között. Az elektromos mobilitás élenjárójaként a LeasePlan flottakezelő saját tesztek során vizsgálja meg, hogyan teljesítenek a náluk elérhető, leggyakrabban választott villanyautók a gyakorlatban, és segítenek értelmezni is a fogyasztási adatokat. Az elektromos autózás elterjedését a hatótáv miatti aggodalom is akadályozza, azonban egy kis felkészüléssel és körültekintéssel napjainkban már egy elektromos autó is ugyanazt a kényelmet biztosítja, mint belső égésű motorral rendelkező társai. Amellett, hogy számtalan jó tanács áll rendelkezésre, amelyeket alkalmazva akár számottevő mértékben csökkenthető az e-autók fogyasztása, érdemes tesztelni a valós hatótávot a leggyakrabban tapasztalt útviszonyok között. A LeasePlan vezető flottakezelőként az autók üzemeltetésén túl szakértő tanácsokkal is ellátja ügyfeleit, ezért úgy döntött, hogy az év során többször, különböző időjárási viszonyok között teszteli a legnépszerűbb elektromos járműveket, hogy valós képet adhasson arról, hogyan aránylik egymáshoz a norma szerinti és a tényleges fogyasztás. Egyenlő esélyekkel Az első próbaúton egy agglomerációból ingázó gépjárműhasználó átlagos munkanapon megtett fogyasztását modellezték, extrém időjárási viszonyoktól mentesen, az átmeneti évszakoknak megfelelő 10-13 Celsius-fokban. Az út íegy 81 kilométeres autópályaszakaszt, valamint egy 31 kilométer hosszú városi szakaszt tartalmazott, így összesen 112 kilométert futottak a kísérletben szereplő gépjárművek. A részt vevő modellek a LeasePlan kínálatban jelenleg is megtalálható 11 olyan különböző teljesítményű és elérhető árú e-autók közül kerültek ki, melyek a leginkább megfelelők céges használatra. Hogy minden autó azonos feltételekkel induljon, előző nap 100 százalékra feltöltötték az akkumulátorokat, melyeknek másnapra elegendő idejük volt visszahűlni, és a szabadtéri parkolás miatt az éjszakai időjárási körülmények hatása is érvényesülhetett. Emellett mindegyik jármű téli gumikkal felszerelve, automata üzemmódra és mindvégig 22 Celsius-fokra állított fűtéssel közlekedett a teszten. Összemért teljesítmény Általánosságban elmondható, hogy mindegyik tesztben szereplő modellnél mutatkozott eltérés a hivatalos és a valós fogyasztási adat között, melynek átlagos mértéke 21 százalék körül mozgott, vagyis körülbelül ennyivel rövidebb távot tudtak az autók megtenni teljesen feltöltött akkumulátorral a specifikációkban látottakhoz képest. A prémium kategóriában jellemzően alacsonyabb a két adat közti különbség, a legkisebb a Mercedes-Benz EQB modellje esetében volt, mely az egyébként egyik legmagasabb hivatalos fogyasztási becsléstől csupán 4,4 százalékkal tért el a tesz végére. Az eltéréseket tovább vizsgálva két modell is, a Tesla Model 3 Long Range és a Volkswagen e-UP több mint 4 százalékkal kedvezőbb fogyasztást mutatott a teszt során, mint a hivatalos adatok. A LeasePlan a Sprintmonitor alkalmazásban megosztott tapasztalatokkal összevetve is elemezte az eredményeket. Ebből kiderült, hogy három modell (KIA EV6 Earth e228RWD, Volvo C40 Recharge Pro és BMWiX3) kivételével mindegyik jármű teljes útra vetített fogyasztása alacsonyabb volt, mint az alkalmazás felhasználóinak fogyasztási átlaga. Az eredmények között a LeasePlan külön rögzítette az autópályán és a városban mért fogyasztási adatokat, melyek minden esetben alacsonyabbnak mutatkoztak a sztrádán, a különbség pedig átlagosan 0,5 kW/100 km volt. A tesztautókat vezető sofőrök közös megegyezéssel a lehető legegyenletesebben haladtak az út során, a hétköznapokban azonban érdemes figyelni arra, hogy a dinamikusabb vezetési stílus és a gyakori, intenzív gyorsítások komolyan befolyásolhatják a hatótávot. Félelem felülírva Az út végén a járművek akkumulátorának töltöttsége átlagosan 67 százalékot jelzett. Ettől a tesztautók több mint fele, pontosan 63 százaléka tért el pozitív irányba, az élen pedig a Tesla végzett, amely 78 százalékos akkutöltöttséggel érkezett meg a 112 kilométeres útról. A LeasePlan a valós fogyasztási adatok alapján becslést készített az egyes modellek tényleges hatótávolságára vonatkozóan. A 11 autó tesztje alapján ez átlagosan 357 kilométer, azaz kijelenthető, hogy egy ingázó számára nem jelenthet gondot az elektromos autó töltöttsége az oda- és a hazaút során sem. A gyártók által közzétett adatok és a teszt eredményei között ugyanakkor egészen jelentős, majdnem 100 kilométeres hatótávkülönbség is megfigyelhető, így tehát érdemes megfogadni a flottakezelő tanácsát és a maximális tervezhetőség érdekében a saját autónkra vonatkozóan kitapasztalni a fogyasztást a gyakran megtett útvonalainkon. „Többszáz járműből álló elektromos flottát kezelünk, így fontos volt, hogy magunk is meggyőződjünk arról, mire képesek a mindennapokban a legnépszerűbb e-autók. A valós fogyasztás minden esetben eltért a papíron rögzített hivatalos adatoktól, ám összességében elmondható, hogy mindegyik jármű hatótávteszten nyújtott teljesítménye bőven fedezi a megszokott, átlagos használati igényeket, ezért félelemre semmi ok a hatótávolsággal kapcsolatban. A jövőben további hatótávteszteket tervezünk végezni extrém hideg és meleg időjárási viszonyok között, hogy az elektromos autót használó ügyfelek átfogó tapasztalataink alapján még könnyebben tervezhessék meg zéró emissziós útjaikat” – mondta Harmat Eszter, a LeasePlan Hungária kereskedelmi igazgatója.  

A pápamobilok előtt apostolok lován, majd hintón közlekedtek az egyházfők, hosszú volt az út az elsőig autóig, évszázadokon át a négylábúak domináltak: egy XIII. századi freskón I. Szilveszter fehér lovon vonult be Rómába, a XIX. században már kétfogatú díszhintókon közlekedtek a pápák. Több mint negyedszázados volt az automobil, amikor bebocsátást nyert a Vatikánba. Emilio Zanzi életrajzíró szerint: „X. Pius nem szerette az automobilokat. A vidéki származású öregember nem ült pöfögő járművekbe, pedig garázsa tele volt szép kocsikkal.” Monsignore Farlen, New York püspöke 1909-ben egy Italával ajándékozta meg X. Piust, aki állítólag sohasem használta, pedig az autó megbízhatóságára jellemző, hogy két évvel korábban megnyertet a Peking-Párizs maratoni versenyt. XI. Pius már rendszeresen autóval közlekedett, sőt, többször vezette az 1922-ben ajándékba kapott Fiat Bianchi Tipo 15-öst, mely akkoriban olasz diplomáciai rendszámot viselt. 1929-ben, a Vatikán önálló államként történt elismerésekor a fekete betűs olasz rendszámtáblák helyett piros betűseket kaptak a klérus autói. A Fiat után 1926-os Bianchi, 1929-es Isotta-Fraschini, majd Le Baron karosszériás Graham-Paige került a pápai járműparkba: utóbbit XII. Pius kedvence volt. A következő hivatali autó, a Citroen Lictoria 6-os 1930. június 30-án állt szolgálatba. A Pápai Állam járműparkja többnyire adományautókból állt. Gianni Agnelli saját cégének termékeivel, többek között Fiat N 525-össel ajándékozta meg a vatikáni garázst. Leone Castelli építész egyedi különlegességet tervezett XI. Pius pápának: a kocsi ajtajával automatikusan nyíló tető megkönnyítette a beszállást. Sokáig ezt használta XII. Pius is, akit aztán Cadillac szállított a Castel Gondolfo-i nyári rezidenciára. A következő amerikai modellre, az 1954-es Chevrolet Impala alvázára az olasz Ghia épített egyedi karosszériát. A vatikáni flottában szolgált páncélozott 2300-as Fiat, majd Mercedes 300 Landaulet kapta az SCV 1-es rendszámot. A következő Mercedest, a VI. Pál pápa által használt 1965-ös évjáratú 6,24 méteres 600-as jelenleg a stuttgarti gyár gyűjteményében látható. A Mercedes több mint kilencven éve állt vatikáni szolgálatba, az első pápamobilt, a Nürburg 460 Pullman Saloon-t XI. Pius használta 1930-tól. Az 1980-as években II. János Pál pápa G-osztályú terepjárón jelent meg, a 2002-es ML is múzeumba került. Az autóknál az ártatlanságot jelentő fehér, pontosabban a vaticanmystic szín, vagy az örökkévalóságot jelképező fekete szín uralkodott. Magánutazásain II. János Pál pápa fekete Mercedesen, ünnepi alkalmakkor és külföldi látogatásaikor többnyire fehér Land Rover Defendert vagy Mercedes G-t használt. A Vatikán járműparkjában és a pápa külföldi útjain szolgált 525iX BMW, Fiat Campagnola, Panda, Cinquecento, Chevrolet Blazer, Toyota Land Cruiser, Volvo, Hyundai, Mitsubishi, Kubában Peugeot CC is. 1982-es szicíliai látogatásakor II. János Pál még nyitott Land Roverben utazott, ám a római merénylet után a terepjáróra golyóálló kabinokat építettek: az SCV 7-es rendszámú Mercedes G modell magassága három méter volt. II. János Pál lengyelországi látogatásakor Star teherautón, nyitott Fiat 130-asban és Polski Fiat 125-ösben, Spanyolországban Seat Ibizában, Argentínában Cadillac kabrioletben, Magyarországon üvegtetős Land Rover Defenderen utazott. 1999-ben Lancia Jubileóval bővült a vatikáni flotta, az olasz luxus-limuzint korábban Dialogosként mutatták be, majd Thesis néven forgalmazták. A Lancia pápamobil biztonságát golyóálló üvegezés, oldalsó/alsó páncélzat, valamint hermetikusan zárható kabin növelte, az oxigénpalackokat és a tartalékakkumulátorokat a csomagtérbe építették. Az SCV 1 rendszámú pápamobil mérete olykor gondot is okozott a biztonságiaknak és a sofőrnek: Benedek pápa 2009-es jeruzsálemi látogatásakor, a Szent Sír bazilikához vezető úton a szűk utcák alaposan megnehezítették a pápamobil vezetőjének munkáját. A vatikáni járműpark több elektromos autóval gyarapodott: az elsőt, egy Kangoot a Renault-Nissan konszern vezetője, az azóta már száműzetésbe vonult Carlos Ghosn adta át a pápának Castel Gandolfóban. A fehér Renault második oldalajtajai szárnyszerűen nyílnak, és golyóálló üvegezésűek, 75 kilowatt teljesítményű villanymotorjával egy feltöltéssel a Kangoo 160 kilométeres útra képes. Az EV Kangoo kék színű változata a csendőrség szolgálatába állt. Az NWG olasz autógyár által adományozott villanyautót a vatikáni sajtóiroda használja, és a vatikáni flottában szolgált elektromos BMW i3-as is. Ferenc pápa nemcsak beszél a luxus és fényűzés ellen, hanem személyes példával is szolgált: beiktatása után időszakban hét évesnél öregebb Ford Focusszal ment a Vatikánból a Castel Gandolfo-i nyári rezidenciára meglátogatni elődjét, XVI. Benedeket, aki ezekre az utakra BMW X5-öst vagy Mercedest használt. Brazíliában Ferenc pápa a repülőtérről egy Fiat Idea jobb hátsó ülésén, nyitott ablakba kikönyökölve, az USA-ban Fiat 500 L modellben utazott és leginkább csak különleges eseményeken használt Mercedes pápamobilt, abból sem a teljesen zárt ML modellt, melynek golyóálló üvegkabinjába mobil trónust építettek, hanem a jóval régebbi nyitott G terepjáró, melynek magasított átlátszó teteje inkább csak esernyőként szolgál. A jezsuita szerzetesből lett bíboros, majd egyházfő már első megszólalásával meglepte híveit, amikor megválasztása után a Szent Péter téren a hagyományos „Dicsértessék Jézus Krisztus!” helyett úgy köszönt, hogy „Jó estét!” Az olasz származású argentin bíborost, Jorge Mario Bergoglio-t 2013. tavaszán választották pápává a visszavonult XVI. Benedek utódjaként. A változás azonnal megfigyelhető volt: Ferenc pápa júliusban megáldotta a Vatikánban összegyűlt Harley-Davidson motorosokat, akik a márka 110 éves születésnapját ünnepelték. Beiktatása után nem foglalta el a pápai lakosztályt és nem használt luxuskocsikat. „Nagyon nem érzem jól magam, amikor egy papot vagy nővért a legújabb divat szerinti autóban látok. Az autó jó szolgálatot tesz a munkában, de kérem, gondoljanak az éhező gyerekekre is, legyenek alázatosabbak és válasszanak valami szerényebbet!” Ferenc pápa 2019-es novemberben vette át a Vatikánban a Dacia prototípusokat tervező és a román Romturingia karosszériaműhely által készített fehér, 4x4-es Dustert, melyet 115 lóerős dízelmotor hajtott. A terepjáró levehető üveg felépítményt kapott, a könnyebb beszállás érdekében a Duster hasmagasságát harminc milliméterrel csökkentették. A Róma közepén fekvő Vatikán állam ezer személyautót és teherkocsit használ. A Stato della Cita del Vaticano első rendszámát, vagyis az SCV 1-es a mindenkori pápai autó kapja, most éppen egy különlegesen modell viseli. Ferenc pápa közismerten elkötelezett híve a globális környezetvédelemnek, így a világ legzöldebb, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás és elektromos hajtású Mirai nevű modellt használ. A hivatalos szöveg szerint „Őszentsége Ferenc pápa a Japán Katolikus Püspöki Konferenciától kapta ajándékba azt a hidrogénhajtású Toyota Mirai modellt, amit kifejezetten az ő mobilitási igényeinek megfelelően alakítottak át.” A vatikáni rezidencián rendezett átadó ceremónián jelen volt a Japán Katolikus Püspöki Konferenciát képviselő Domenico Makoto Wada tiszteletes és Seiji Okada, az Apostoli Szentszék japán nagykövete és több Toyota vezető. A Mirai pápamobil 5,1 méter hosszú és 2,7 méter magas, így a pápa állva utazhat a járműben, és az emberek jól láthatják őt. A Mirai modell – amelynek neve japánul jövőt jelent – az első sorozatgyártású hidrogénhajtású szedán, mely valóban nulla károsanyag-kibocsátású. Az autóban hidrogén üzemanyagcellás rendszer termeli az elektromos áramot a villanymotornak, hatótávolsága 500 kilométer, és működésének egyetlen mellékterméke víz. Ferenc pápa kifejezetten érdeklődik a globális környezetvédelem iránt, és ezzel kapcsolatos gondolatait már 2015-ben megosztotta a ‘Laudati si’ című enciklikában: Meggyőződésünk szerint meg kell óvnunk Földünket, a minket körülvevő világot, és életmódunk átalakításával megmenthetjük közös otthonunkat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ukrajnai háború kitörése után a benzin és a gázolaj ára extrém magasságokba emelkedett. Ahol tudunk, spórolunk. Üzemanyagot lehet megtakarítani az egyenletes vezetési tempó tartásával, valamint a hirtelen gyorsítások és fékezések elkerülésével. A költségek csökkentésének egy módja az is, ha a benzinkúton a self üzemmódot választjuk. Ugyanis, ha mi magunk tankoljuk meg az autót, a literenkénti költség 10-15 centtel kevesebb, mint "kiszolgáló" üzemmódban. Ebben a cikkben azonban szeretnénk felhívni a figyelmét arra, hogy milyen kockázatot vállal az, aki kártyával fizet és nem figyel. A motori.news (és még számos más olasz oldal) arra hívja fel a figyelmet, hogy az utóbbi időben megszaporodtak a téves összeglevonások a kliensek bankszámlájáról, az ügyfelek többet fizettek, mint amennyiért valójában tankoltak. Kereken tízszeresébe került a gyanútlan önkiszolgálóknak a rendszer meghibásodása. Egy nulla került pluszba a fizetett összeg mellé a számlára. A különböző társaságok természetesen kártalanították az elektronikus hiba miatt "becsapott" ügyfeleket, de a bürokratikus folyamat hosszadalmas és kimerítő.   Ez beindította a vészharangok kongatását és sokan már azt javasolják, hogy inkább fizessünk készpénzzel. De, aki marad a kártyás módszernél, feltétlenül nézze meg, mi szerepel a gép által kiadott nyugtán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!