Egyre kisebbek az SUV-k, de a népszerűség töretlen

2020.07.22.
A koronavírus sem állította meg a városi terepjárók terjedését, az idén eladott új autók több, mint harmada ebbe a kategóriába sorolható. Ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy az SUV kifejezés már nem feltétlenül valamilyen nagy autót jelent, ugyanis mára alig különböznek a többi modelltől. Bár az SUV modellek átlagosan 159 kilogrammal nehezebbek a nem ebbe a kategóriába sorolt társaiknál, mindössze 4 centiméterrel szélesebbek és 3-mal hosszabbak. Ennek oka elsősorban az, hogy mára a legtöbb SUV a kisautókra épül, mint a Volkswagen T-Cross, a Ford Puma vagy éppen a Renault Captur.
Címkék: 

Nem okoz csalódást - Volkswagen Passat Variant 2.0 TDi Elegance DSG R-line teszt

2020.07.21.
hiszen az áramlatokról elnevezett modellek sorát ez nyitotta meg 1973-ban. Igen, még a Golf és Scirocco is egy évvel ezután debütált. Története és az évek során, amolyan mindenre (is) alkalmas autóvá vált. Én, bár 7 évvel fiatalabb vagyok, mint a legöregebb Passat, láttam már államtitkári autóból festő-mázoló melóskocsivá vált példányokat, gyönyörű állapotban „kikímélt”, alig futott darabokat. Nyúzós 1.9 TDI-ket, amik a maguk 68-75 lóerejét akár egymillió kilométer múlva is az aszfaltra eresztik a mai napig. Jó perspektíva (Fotó: Rusznák Gábor) Sok generációban ültem, sokfélét vezettem, sok Passat vásárlás előtti vizsgálatát végeztem már el. A Passattal (és persze a Golffal is) a VW-nek hosszú évtizedek alatt sikerült kivívnia azt a tiszteletet, ami övezi. Sokáig a Passat volt a céges flották vezetőknek szánt darabja, és ahogy említettem, például a kormányzati flottából is csak 10 évvel ezelőtt koptak ki. Akkorra ugyanis valamelyest felnőtt mellé a testvérmodell Skoda Octavia, ami (messziről nézve) mindent tud, amit egy Passat, csomagtérben rendre lekörözi, csak nem kevéssel olcsóbb. Ma a Passathoz az a korosztály ragaszkodik, aki megélte, hogy egy jól menő cég tulajdonosa, igazgatója Passattal jár. Mára sokat elárulhat egy cégvezetőről, hogy átült-e az Octavia/SuperB páros valamelyikébe, vagy a tiszteletet parancsoló Passathoz ragaszkodik. Nézzük, mit kapnak a ragaszkodók. Nem írtam a noteszembe Egy hétre vehettem birtokba a (már nem is a legaktuálisabb) Passat kombi változatát, R-Line kivitelben, 190 lóerős dízelmotorral és hétsebességes DSG váltóval. Az Elegance felszereltségen túl ErgoComfort első üléseket, panoráma üvegtetőt és még egy sor extrát adtak hozzá, amiből a LED-es főfényszórókat azonnal szériává tenném. A teszthét munkanapjain sajnos csak a városban volt dolgom, az sem túl messze. Az egészből szinte csak annyit vettem észre, hogy valamelyik szomszédom (megint) azt hitte, hogy lecseréltem a 20 éves kocsinkat. Aztán hétvégére – a karanténnak addigra vége lett – bepakoltam a kis családot és lementünk a Balatonra. Hát persze, hogy Füredre, egy jól menő cégvezetőnek szinte kötelessége legalább egy szezonban egyszer Balatonfüredre menni, szobát venni valamelyik négycsillagos hotelben, a vacsora után elsétálni a partra (dress code cool/sporty elegant), és Prosecco-t, vagy legalább Aperol-spritz-et szürcsölgetni a sétány valamelyik elegáns bárjában. Ha végeztünk a szociológiai terepmunkával, elárulom, hogy mi egyiket sem csináltuk. Ennek legfőbb oka, hogy nem vagyok menő cégvezető, a másik – az előzőből fakadóan – hogy nem volt több százezres büdzsém erre a mutatványra. Mi jöttünk-mentünk, egy nagy séta, egy büféebéd és egy tölcséres fagylalt volt a menü. Az együtt töltött munkanapok és a hétvégi kiruccanás után a tesztautóba bekészített noteszem üresen maradt. Egyszerűen semmit sem tudtam beleírni, úgyhogy ebből igen nehéz tesztet írni. Nem lustaság ez, inkább nem volt olyan felfelé, vagy lefelé kiugró tulajdonság, ami miatt papírt ragadtam volna. Passattal vagyok A teszthétben ez az életérzésem volt. Tudtam, hogy ha esetleg fel is tűnik valakinek, az csak a rikító kék színe és esetleg az R-Line kivitel cicomája miatt van. Tudtam, hogy bármit el tudnék benne helyezni, hogy extra kényelmesen fogunk utazni, hogy csaknem minden előzés belefér, hogy annyival mehetek, amennyivel akarok és tudtam azt is, hogy mindezt kezelhető fogyasztás mellett fogja produkálni. Tudtam mindent előre és mégsem volt unalmas. Ezt a biztonságot is lehet élvezni, hogy Passatom van, nem lesz semmi gond. TDI 190 A jó öreg kétliteres, közvetlen befecskendezéses motor teljesítményét a porlasztók és a turbófeltöltő hardveres és/vagy szoftveres variálásával tulajdonképpen oda kalibrálják, ahová akarják. Jelenleg kétféle verzió van a kínálatban, egy 150 és ez a 190 lóerős. Ezt leginkább az Euro6 norma befolyásolja. A 400 Nm-es nyomatékunk már 2.000-es fordulat alatt is rendelkezésre áll, ezért is vált el alapmódban nagyon hamar a DSG, ha nem nyomtuk le nagyon a gázpedált. Ha erőltetjük neki, akkor sem változik hirtelen csapatós kombivá ez az autó. Ahhoz a váltót kell sportmódba kapcsolni. Itt már tényleg nagyon dízelutálónak kell lennie annak, aki rosszat szeretne mondani az erőtartalékról és a képességekről. A TDi hangja soha nem volt szép szerintem. Itt is egy kicsit kelletlen, mélyről induló szuszakolás van és kellemetlenné váló morgás a magasabb fordulatszámtartományokban. Szerencsére ez utóbbi nagyon ritka, nincs rá szükség, hiszen gyorsításkor ott a rengeteg nyomaték, pályatempóra pedig a 7. sebesség, amikor nem éri el a 2.000-es skálát a fordulatszámmérő a megengedett legnagyobb sebességnél. A hangszigetelés amúgy pazar, az audiorendszer közepes hangerejénél már mit sem hallunk a motor munkazajából. Hűtőszekrény fenék Itt arról szeretnék írni, hogy milyen a megjelenése a kocsinak. Amikor a B7-es Passat kijött egyszerűen nem hittem a szememnek. Értem én, hogy egy klasszikus modellt nem lehet extrémen sminkelni, de a B7-es semmilyensége, ki kell mondanom, rondasága, egyszerűsége alulmúlhatatlan volt. A B8 alapból is sokat javított ezen, a ráncfelvarrással pedig nagyon mai testet öltött a Passat. Az R-Line dizájnja tovább lendít a dolgon, jó arányban van eltalálva a felhasznált króm mennyisége, ízléses felniválasztással pedig a lelketlen kombiforma is élvezhetővé válik. A hátsó PASSAT feliratról viszont az általam svédnek gondolt, de valójában olasz SMEG cég és annak hűtői jutnak eszembe. Az óriási hűtőajtó közepére, jó nagy betűközzel kiírt márkanév náluk jelent meg először, aztán az autóiparban is divat lett. Az új Skodák is ezt választották. Szépen mutat a Passat hátsó (hűtő)ajtaján is. Amúgy ez az ajtó egy alapból 650 literes csomagteret takar, ami természetesen triplázható a hátsó ülések lehajtásával. USB C-type Ha magunkra zárjuk az ajtót, akkor a Passat belső kialakítása a teljesen megszokott elhelyezést hozza. Annyira, hogy vakon is megtaláljuk a lámpakapcsolót, a váltókart, az ülésállító, vagy éppen a klímagombokat. Meg kell becsülni ezt, mert pl. a Golf 8-asban már sok érintőkapcsoló vár bennünket és ne legyenek kétségeink, hogy ezeket a következő Passat is megkapja majd. A 12 irányban elektromosan állítható, kagylós, ErgoComfort ülés nem mai találmány, jó ideje rendelhető minden Volkswagenbe, feltéve, hogy a kárpit színe fekete. Semmilyen más színben nem tudja gyártani a VW, legalább is én még más színben nem láttam, és édesapám új autójának rendelésekor a bézs-belső és az ErgoComfort ülések ütötték egymást. Nem is baj, mert a sportülésekhez képest nem hoz sokkal többet. A combtámasz hosszabbítás lenne még a legnagyobb előnye, de az meg olyan kis mértékben hosszabbít, hogy majdnem semmit nem ér. Ettől még tény, minden derékfájós menedzsernek ajánlott és opcionálisan még masszírozni is tud. Csak C-típusú USB csatlakozók vannak, vagy átalakító kell, vagy külön kábelt veszünk hozzá Mivel a XXI. század első felének autógyártása leginkább a LEGO rendszeréhez hasonlítható, nem fogom részletesen elemezni a fedélzeti számítógép, a digitális műszerfal, vagy a szórakoztató egység tudását. Azok olyanok benne, mint minden VW-ben, illetve a lehetőségek felső polcáról betett berendezések. A nagyobb képernyő, a digitális műszerfal, a nagyzene. A VW-fedélzeti rendszereiben nem is olyan könnyű eligazodni, nekem mindig újra kell kezdenem a tanulást. Például a digitális műszerfal testre szabásával szerintem valami gond van, mert az Istennek sem sikerült úgy beállítanom a két oldalon megjelenő információkat, ahogyan én szerettem volna. Nyilván én bénáztam, de a beállítás egyszer csak megakadt, és mindig úgy, hogy a két oldalon ugyanaz az információ ragad be. Ezért kénytelen voltam visszaváltani a gyári opciók valamelyikére. Minden szép és jó A Passat hiba nélkül lehozza, amit elvárunk tőle. Tágas, kényelmes, jó vele menni és megérkezni. Ha így felextrázzuk, kb. 17 millió forintot kell előkészíteni, ami lízingdíjban is havi 250.000-től indul el, igaz bruttó. Ez az ár nagyon alatta marad a prémiummárkák hasonló méretű és tudású autóinak, de azért érezhetően meghaladja azt a szintet, ha mindezt Skoda-val adjuk elő. Lehet választani! Én azt a kicsit már hozzátenném.

Halálos baleset miatt félpályás útlezárás az M1-es autópályán

2020.07.21.
A rendelkezésre álló adatok szerint  - eddig tisztázatlan okok és körülmények között – egy személygépkocsi nekiütközött az autópálya leállósávján dolgozó autómentőnek. A baleset során egy ember olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette, egy másik ember pedig megsérült. Az érintett útszakaszon a külső sávot a rendőrség a szemle idejére lezárta. A forgalom a belső sávon rendőri irányítás mellett haladhat. A baleset miatt torlódás várható. Kérjük a gépjárművezetőket, hogy a baleset helyszínén fokozott figyelemmel közlekedjenek!
Címkék: 

Osztrák-magyar projekt indul az autonóm járművek digitális tesztkörnyezetének előkészítésére

2020.07.21.
A projekt során a konzorcium megvalósíthatósági tanulmányt készít az autonóm járművek tesztelését, majd később azok működését támogató központi rendszer architektúra kialakításának lehetőségeiről. A rendszer a környezet egy digitális másolatát hozná létre valós időben, melyhez a legkorszerűbb technológia szükséges. Ilyen komplexitású rendszer jelenleg a világban nem elérhető, elméleti jellegű tanulmányok foglalkoztak eddig csak hasonlókkal. Megvalósítás esetén Magyarországon és a régióban elsőként jöhetne létre ilyen rendszer, mely az autonóm jármű kutatások szempontjából unikális eredmény lenne. A konzorcium célja a megfelelő partnerek bevonásával első körben a működőképes rendszer architektúrájának kialakítása. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, mint konzorciumvezető az egyetemen elérhető magas szintű és multidiszciplináris tudásával harmonizálja a projektben résztvevő partnerek munkáját. Az ausztriai partnerek bevonásával nemcsak országos szintű rendszer kialakítására van lehetőség, hanem országok közötti, összehangolt rendszerre, ami a régiót különösen jól képes pozicionálni az autonóm járművek tesztelése és később a működtetés területén. A projekt során egyértelműen azonosításra kerülnek a megvalósításhoz szükséges későbbi partnerek, akiket mindkét országból be kell majd vonni. A projektet Magyarországon a ZalaZONE tesztpálya is támogatja, hozzáadva a tudását és a szükséges elérhető autonóm tesztpálya egyedülálló lehetőségeiből adódó információkat. A későbbi megvalósítás során a tesztpálya egy első fázisa lehet a rendszer kipróbálásának és tesztelésének. A Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal által meghirdetett „Osztrák-magyar kétoldalú kutatásfejlesztési és innovációs projekt együttműködések előkészítésének támogatására az önvezető járművek fejlesztéséhez kapcsolódóan” c. felhívására 2019-2.1.14-ÖNVEZETŐ-2019-00001 azonosítószámmal benyújtott pályázat 100 000 000 Ft összegű, visszatérítési kötelezettség nélküli támogatást nyert el.  

Rajtol az ID.3 forgalmazása, mutatjuk az árakat

2020.07.21.
Szerző: Heimer György A gyártás megkezdésekor Angela Merkel kancellár is ott volt. Fotó: VW A korlátozott elővásárlások után most az érdeklődő vevők kétfajta akkuteljesítménnyel, hétféle előre konfigurált felszereltségi színt (Pro Performance, Life, Style, Business, Family, Tech, Max) közül választhatnak. A Pro Performance alapmodell ára 35574,95 euró, akkukapacitása 58 kWh, a wltp menetciklus szerinti hatótávja 420 km, a jármű hátsókerék-hajtású, nyomatéka 310 Nm, álló helyzetből a 60 km/óra sebességet 3,4 másodperc alatt éri el. A leggazdagabban felszerelt változat, a Max 43680,32 euróba kerül, s ahhoz – mint a többi felszereltségű ID.3-hoz – nagyobb, a 77 kWh kapacitású akkucsomag is választható. Ez a Tour névre hallgató konfiguráció 550 kilométeres hatótávot ígér. Mindegyik opció tartalmazza a navigációs és az ACC sebességtartó rendszert, valamint a „Comfort” telefonszolgáltatást, hozzá fedélzeti indukciós mobiltöltővel. Mindemellett az ID.3-hoz további kedvezmények is járnak. Túl azon, hogy Németországban mindegyik változat 9480 euró állami ártámogatást élvez, a tulajdonos akár három éven át kedvezményes áron veheti igénybe a WeCharge névre hallgató töltési platform kedvezményeit, többi között a páneurópai Ionity villámtöltő-hálózat állomásain. Magyarországon az ID.3 forgalmazása várhatóan szeptemberben kezdődik – nyilatkozta érdeklődésünkre Dalnoki Balázs, a Porsche Hungária VW modellekért felelős márkaigazgatója. Vagyis ettől az időponttól kezdve fogadnak el rendeléseket. A szállítási határidők még nem ismertek, azok döntően függenek a kereslet alakulásától, beleértve ebbe a koronavírussal járó mizériákat is (a most feladott rendeléseket októberre vállalja a gyártó). Általában is elmondható, hogy az értékesítésben lépcsőzetes módszert követ a VW, így néhány hónappal később Pure néven lesz majd egy újabb, 330 kilométeres hatótávú „mezítlábas” modell is, 30 ezer eurós induló áron. A VW hatalmas hírveréssel, az „elektromobilitás demokratizálásaként” reklámozza az ID.3 programot. Mint hangsúlyozzák, csoportszinten 2024-ig összesen 33 milliárd eurót fordítanak az e-modellekre, s csak a VW márka 2025-ben 1,5 millió villanyos előállítását tervezi. Mindezek ellenére az ID.3 bevezetését gondok, visszaesések is kísérték: annak ellenére, hogy az ultramodern zwickaui gyáregységben már beindult a sorozatgyártás, a kész járművek szoftverproblémák miatt javításra, jó ideig kényszerparkolókba kerültek.
Címkék: 

Kecskeméti Mercedes-Benz gyár: legördült a gyártószalagról az első hibridautó

2020.07.21.
Kecskeméten a világszerte elindított elektromos offenzívánk újabb mérföldköve. A nagy mennyiségben értékesített Mercedes-Benz kompakt járművek szegmensében ezzel hat modellre bővítjük a Plug-in-hibrid kínálatot. A két Plug-in-hibrid modell gyártásának egyidejű indulásával a kecskeméti Mercedes-Benz gyár ismét bebizonyítja nagyfokú rugalmasságát és hatékonyságát a Mercedes-Benz személygépjárművek globális termelési hálózatában”- mondta Jörg Burzer, Mercedes-Benz AG igazgatótanácsi tag, termelésért és ellátási láncért felelős vezető. „Mindig jó Kecskemétre látogatni, ahol minden alkalommal meggyőződhetünk arról, hogy egy ország, egy város és egy prominens nemzetközi nagyvállalat érdekei összeegyeztethetők, és a közös célok mentén eredményesen tudnak együttműködni” – mondta beszédében Dr. Palkovics László, innovációs és technológiai miniszter. A képre kattintva videón is megnézheti a gyártást. A tavalyi évben háromszor kezdődött meg új modellek sorozatgyártása a kecskeméti Mercedes-Benz gyárban: az új CLA Coupé-t előbb az új CLA Shooting Brake, majd ősszel mindhárom kecskeméti modell Mercedes-AMG Performance verziói követték. A termelés a világjárvány ellenére az idei évben is sikeresen zajlik. A Mercedes-Benz kecskeméti gyárában április 28. óta a gyártás fokozatosan indult be. A termelés rugalmas felfuttatása lehetővé teszi az aktuális helyzethez való alkalmazkodást, miközben továbbra is a munkatársak és partnerek egészsége a legfontosabb a vállalat számára. „A két autó új időszakot nyit nem csak a kecskeméti Mercedes-Benz gyár, hanem a magyar járműipar történetében is. A hibrid modellek sorozatgyártásának kezdete és az elkészült első hibridautó újabb fontos mérföldkő a kecskeméti gyár életében, különösen a jelenlegi helyzetben. Az egész világgazdaság és a járműipar soha nem látott kihívás elé került, ennek ellenére a Mercedes-Benz gyár csapata a tervek szerint, sikeresen előkészítette az új hibrid járművek gyártását. Bízom benne, hogy ezzel egyidejűleg a harmadik műszak régóta várt indulását is ugyanolyan sikeresen teljesítjük majd, és autóinkat továbbra is a tőlünk megszokott, kiemelkedő minőségben gyártjuk” – fogalmazott Christian Wolff, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetője. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Christian Wolff, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetője. Minden új gyártásindítás komplex előkészületeket igényel, ugyanakkor a CLA 250 e Coupé és a CLA 250 e Shooting Brake esetében ez fokozottan igaz volt, hiszen ezúttal hibrid modellek sorozatgyártásáról van szó, amelyek először készülnek Kecskeméten. A gyártásban résztvevő munkatársakat hónapokon keresztül képezték a hibrid modellek esetében alkalmazott egyedi munkafolyamatokra, és a gyártásindulást megelőzően több mint 2000 munkatárs részesült speciális munkavédelmi oktatásban. Emellett újdonság még például, hogy a csarnokon belül, azokon a munkaterületeken, ahol a munkatársak dolgoznak az autón, kizárólag elektromos hajtással működnek ezek a gépkocsik. A kecskeméti csapat felkészültségét és rugalmasságát mutatja, hogy az új hibrid modellek bevezetése során mind a technikai, mind a munkavédelmi feltételek előkészítése a termelés zavartalan működése mellett zajlott. A gyár történetében most először, a sorozatgyártás megkezdése előtt már több mint egy évvel Kecskeméten, egy erre a célra kialakított csarnokban épülhettek meg az első prototípusok, amely nagy előrelépés a gyárban működő folyamatfejlesztői tevékenységben. A CLA 250 e Coupé-val (kombinált üzemanyag-fogyasztás 1,5–1,4 l/100 km, kombinált CO2-kibocsátás 35–31 g/km, kombinált villamosenergia-fogyasztás 15,1–15,0 kWh/100 km)1  és a CLA 250 e Shooting Brake-kel (kombinált üzemanyag-fogyasztás 1,6–1,4 l/100 km, kombinált CO2-kibocsátás 37–33 g/km, kombinált energiafogyasztás 15,5–14,8 kWh/100 km)1 a Mercedes-Benz kompaktautó-családjának EQ Power modelljeit a harmadik generációs hibrid meghajtással teszik teljessé. A Mercedes-Benz autók esetében először, a belső égésű motort is az elektromos hajtásért felelős elektormotor indítja el, melynek teljesítménye 75 kW. Az 1,33 literes négyhengeres motorral együtt ez 160 kW (218 LE) teljesítményt és 450 Nm rendszernyomatékot eredményez. Az új modellek már rendelhetők. A piaci bevezetésükre néhány héttel később kerül sor.

Elmarad idén a Concorso d’Eleganza Villa d’Este

2020.07.21.
A Concorso d’Eleganza Villa d’Este a világ egyik legexkluzívabb autó- és motorkerékpár-szépségversenye, amelyen a legendás kétkerekű modellek és a szemet gyönyörködtető karosszériák mellett a háromnapos hétvége igazi főszereplője maga a közönség: a világhírű gyűjtők és az elismert szaktekintélyek éppoly szenvedéllyel gondolnak a guruló műalkotásokra, mint a Comói-tó környékén élő rajongók és családtagjaik. Gondos mérlegelések után azonban, figyelembe véve a világszerte hatályban lévő utazási korlátozásokat, nehéz szívvel, de úgy döntöttünk, hogy a jelenlegi körülmények nem teszik lehetővé a 2020-as idényre tervezett Concorso d’Eleganza Villa d’Este méltó megrendezését. Jóllehet, ez a hír minket is mélyen érint, a 2021 májusára tervezett esemény előkészületei mégis különleges várakozással kecsegtetnek. A szervezők teljes családja várva várja, hogy ismét a Comói-tó partján üdvözölhessük egymást – azon magával ragadó járművek gyűrűjében, amelyek nevezését a kihirdetett kategóriákban már idén jóváhagytuk. A 2020-as hétvégére tervezett összes programot maradéktalanul megtartjuk 2021-ben, a Concorso d’Eleganza Villa d’Este regisztrációjához szükséges határidőkről pedig természetesen időben tájékoztatjuk az érdeklődőket - közölték a szervezők.  

Százzal Győr belvárosában, 90 ezres büntetés

2020.07.21.
A megyei rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztály munkatársai sebességmérést végeztek 2020. július 20-án Győrben, a Szent István úton. Az ellenőrzés idején, 18 óra 21 perckor, egy fekete színű autó sofőrje az adott útszakaszra vonatkozó 50 km/h megengedett legnagyobb sebesség helyett 100 km/h sebességgel közlekedett. A járművezetőt az intézkedők 90000 forint közigazgatási hatósági bírsággal, valamint 6 előéleti büntetőponttal sújtották. Fotó: police.hu Kérjük, hogy mindenki körültekintően, a jelzett sebességkorlátozásnak megfelelő tempóban haladjon. Ne feledjék, a sebesség helyes megválasztásával csökkenthetők és megelőzhetők a közúti közlekedési balesetek! - írja honlapján a rendőrség.

Dr. Knáb Erzsébet: Új lehetőségek nyílnak a modellváltással

2020.07.21.
Közeleg augusztus 1., amikortól a Széchenyi István Egyetem államilag elismert magán felsőoktatási intézményként működik tovább. Nemrégiben önt nevezték ki az intézményt fenntartó alapítvány kuratóriumi elnökének. Mit gondol, mi az oka a felkérésnek? Dr. Knáb Erzsébet Az Audi Hungaria Zrt. a magyar gazdaság egyik legnagyobb vállalata. Több mint tizenkétezer dolgozónk, szolgáltatóink, beszállítóink és családtagjaik itt élnek a városban és a térségben. Fontosnak tartjuk, hogy számukra ne csak a technikai-technológiai színvonal, hanem a munka és életkörülmények is kiemelkedőek legyenek. A vállalat a társadalmi-közösségi élet számos területén vállal felelősséget. Intézményeket, programokat, közösségi rendezvényeket támogat a kultúra, a tudomány, az oktatás, az egészségügy, a sport területén. Az elmúlt mintegy két évtizedben a legjelentősebb együttműködés a Széchenyi István Egyetemmel alakult ki. Diplomás munkatársaink, mérnökeink többsége a győri egyetemen végezte tanulmányait, szerezte a diplomáját. Közös törekvésünk, hogy a fiatal pályakezdő diplomások nemzetközi mércével is korszerű felkészültséggel kapcsolódhassanak be nemcsak a vállalat, hanem szűkebb és tágabb környezetük, közösségeik mindennapi életébe is. Ennek érdekében szakmai-tudományos és oktatási-képzési területen számos mintaértékű kezdeményezést valósítottunk meg. Országosan is példamutató módon kezdeményeztük a duális képzés bevezetését a mérnökképzésben. A Belsőégésű Motorok Tanszék, az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar és az Audi Hungaria Külső Tanszék egyedülálló módon intézményesítette a kapcsolatunkat. Szakembereink oktatóként, tanszékvezetőként, sőt dékánként vesznek részt az oktatásban és a szakmai-tudományos munkában. Különböző hallgatói innovációs programokat kezdeményeztünk, támogatunk. Ezek közül is kiemelkedik a Formula Student nemzetközi versenyprogramban való sikeres szereplés. Jelentős támogatást nyújtottunk az egyetemi laboratóriumok korszerűsítéséhez. A vállalat felsőoktatási kapcsolataiért is felelős vezetőjeként aktív részese lehettem az együttműködés kibontakozásának. Megtiszteltetés számomra, hogy az illetékesek felkértek arra, szolgáljam tovább a kuratórium élén az egyetem fejlesztését, nemzetközi presztízsének kibontakozását. Miért van szükség a modellváltásra a győri egyetem esetében? A Széchenyi István Egyetem az utóbbi években a térség és Magyarország egyik meghatározó felsőoktatási intézményévé vált. Fontos szerepe, felelőssége van a társadalmi-gazdasági fejlődés támogatásában. Az egyetem polgárai megtapasztalhatták azt, hogy ezt a fejlődést az utóbbi években egyre erősebben korlátozták a központi költségvetési gazdálkodás merev, bürokratikus működési szabályai. Az eszközbeszerzés, új munkatársak felvétele, hosszabb távú, akár éven túli kötelezettségvállalás, differenciált, teljesítményalapú juttatási rendszer alkalmazása a mai működési környezetben nagyon nehézkes. Ezeknek az elvárásoknak akkor tud megfelelni az intézmény, ha működésében, finanszírozásában proaktívan alkalmazkodik a folyamatosan változó környezet kihívásaihoz, erősödik szakmai-tudományos és oktatási innovációs, folyamatos megújulási képessége. Szolgáltatásaival hatékony támogatást nyújt intézményi, gazdasági partnereinek a további fejlődéshez, versenyképességük növeléséhez. Az egyetem a modellváltást követően, az új működési-gazdálkodási feltételek között képessé válik önálló stratégia alapján a céljai eléréséhez szükséges forrásokat megteremteni és hatékonyan felhasználni. Ön is részt vett a modellváltás előkészítésében. Hogyan látja, milyen változást hozhat ez a gyakorlatban a győri egyetem életében? Az egyetem névadójának szobra. Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi-egyetem A változás lényege, hogy augusztus 1-től a fenntartói jogokat az államtól egy alapítvány veszi át, amelynek kuratóriumában az egyetemet jól ismerő, annak jövője mellett elkötelezett személyek vállaltak szerepet. Részvételük a modellváltás és az új működés folyamatában biztosíték arra, hogy a fenntartói döntések a térség társadalmi-gazdasági fejlődését és az egyetemi közösség érdekeit egyaránt szolgálják. A rugalmasabb gazdasági körülmények lehetővé teszik, hogy az egyetem nagyobb gazdasági önállósággal, tágabb mozgástérben fogalmazza és valósítsa meg célkitűzéseit, feladatait. Fontos hangsúlyozni, hogy a modellváltás során az intézmény autonómiája nem csorbul, a felelőssége viszont természetesen nő. A Széchenyi István Egyetem a megújulási folyamat lezárulta után sem szakad el az államtól, amellyel keretszerződés és finanszírozási szerződés alapján tartja majd fenn formálisan is kapcsolatát. A felsőoktatási szolgáltatásokat megrendelő állam így továbbra is stratégiai és aktív partneri szerepet tölt be, ami garanciát jelent a hosszú távú, stabil működésre. Eldőlt már, hogy a térítésmentes képzéseknek mi lesz a jövője? Az új modell bevezetésével az állami ösztöndíjas képzések, az eddig is elérhető ösztöndíjak, hallgatói juttatások megmaradnak. Ezenkívül mire számíthatnak még a hallgatók? Az a célunk, hogy azok a diákok, akik a Széchenyi István Egyetemet választják, versenyképes tudást szerezzenek, s ezzel a jövő nyertesei legyenek. A társadalmi-gazdasági együttműködési dimenzió bővítésével újabb lehetőségek nyílnak az ipari szakemberek egyetemi oktatási, tudományos tevékenységekbe történő bevonására, az oktatók és a hallgatók részvételére valós vállalati projektfeladatok megoldásában. A modellváltás eredményeként több lehetőség nyílik arra, hogy támogassuk, ösztönözzük a hallgatók problémamegoldó képességének, vállalkozókedvének, kreativitásának kibontakozását. Több, nemzetközi szinten is elismert oktató, további angol nyelvű képzési programok, több lehetőség külföldi hallgatókkal való találkozásra, együttműködésre, a duális képzési lehetőségek bővülése, tudományos projektek gazdagítják a hallgatók felkészülését, amit színes, színvonalas szabadidős, kulturális programok tesznek maradandóvá. Arra törekszünk, hogy a fiatalok a munkaerőpiacon keresett tudás és diploma birtokában fejezzék be tanulmányaikat intézményünkben, és úgy emlékezzenek vissza a Széchenyi István Egyetemen eltöltött időszakra, hogy ezek voltak a szakmai karrierjüket megalapozó legszebb éveik. Az egyetemi megújulás milyen szerkezeti és szervezeti átalakulást von maga után? Azért dolgozunk, hogy az egyetem a működését korlátozó államháztartási logika helyett teljesítményelvű, rugalmas, még szerethetőbb munkahelyként működjön a jövőben, ami jobb munkafeltételeket és az eddigieknél is vonzóbb feladatokat, a teljesítmények elismerését jelenti. Az egyetem eddig is aktív szerepet vállalt a modellváltás előkészítésében. Konkrét terveink vannak a működés továbbfejlesztésére. Az első félév feladata az új fenntartó és az egyetem együttműködésének kialakítása, egy megújított, teljesítményalapú működésre történő átállás, valamint a hosszabb távú fejlesztések megtervezése és elindítása. Az egyetemmel közösen kívánjuk javítani az irányítás hatékonyságát is. Az oktatási-tudományos tevékenységet irányító rektor és az intézmény operatív működéséért felelős kancellár mellett az elnöki funkció bevezetésétől az erőteljesebb társadalmi-gazdasági kapcsolatépítést, a menedzsment hatékonyabb működését és a fenntartóval való szorosabb együttműködést várjuk. Az egyetem Győr jelentős munkaadójának is számít. Mit jelent a modellváltás az itt dolgozók számára? Az egyetem vezetésével közösen szeretnénk megtartani, s a lehetőségek függvényében erősíteni a bérezési, juttatási rendszer jelenlegi elemeit, a közeljövőben pedig egy kellően motiváló, versenyképes bérezési-ösztönzési rendszert kidolgozni. Célunk, hogy az egyetem versenyképes munkaadó legyen. A munkatársakat a teljesítményt elismerő anyagi-erkölcsi megbecsülés ösztönözze egyetemi szakmai karrierjük kiteljesítésére. Ha előretekint egy évtizeddel, milyen Széchenyi István Egyetemet lát maga előtt? Olyan egyetemet szeretnénk és fogunk közösen tovább építeni, amely a térség meghatározó tudásközpontja, további fejlődésének motorja, szíve-lelke. Az európai ranglistán előkelő helyen jegyzett, a magyar fiatalok között nagy vonzerővel rendelkezik. Oktatóit és hallgatóit a térség kis és nagyobb közösségei, intézményei, vállalatai megbecsülik. A Széchenyi István Egyetem jövőképe arról szól, hogy az itt végzettek büszkék egykori alma materükre. Diplomásait a térségben, de bárhol a nagyvilágban ismerik, elismerik, és szívesen fogadják, alkalmazzák. Ezen célok megvalósulásáért fogunk dolgozni a kuratóriumban az egyetem mindenkori vezetésével, munkatársi és hallgatói közösségével együtt. Névjegy Dr. Knáb Erzsébet, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány kuratóriumának elnöke, az Audi Hungaria Zrt. személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja, a Széchenyi István Egyetem címzetes egyetemi tanára, a Magyar Tudományos Akadémia Wahrmann Mór-díjasa, Győr-Moson-Sopron megye díszpolgára, a Németországi Szövetségi Köztársaság Érdemrendje 1. Osztályú Érdemkeresztjének birtokosa. Eddigi szakmai pályafutása során kimagaslóan sokat tett nemcsak a megye, hanem hazánk gazdasági, kulturális, oktatási és tudományos életéért is. Nevéhez kötődik többek között az Audi Hungaria Általános Művelődési Központ megalapítása, kezdeményezője és támogatója volt az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar 2015-ös megalapításának a Széchenyi István Egyetemen. Alapítóként részt vett a Magyar Tudományos Akadémia Célzott Lendület Programja kidolgozásában. Kulcsfontosságú szerepet játszott a térség kis- és középvállalatai innovációs készségének, nemzetközi versenyképességének erősítését szolgáló Felsőoktatási és Ipari Együttműködési Központ létrehozásában, amely a győri egyetem campusán valósult meg.

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója