A Casio aligha szorul bemutatásra: a japán elektronikai vállalat évtizedek óta a világ egyik legismertebb óramárkája, miközben az Edifice termékcsaládot kifejezetten az autóversenyzés ihlette formavilág és technikai megoldások köré építette. A márka jelmondata sem véletlenül „Sebesség és Intelligencia” – két fogalom, amely ugyanúgy jellemző a Toyota versenyprogramjára is.  A Toyota Racing és a Casio együttműködését 2026 januárjában jelentették be, az EFK-200XPB-1A pedig az első olyan modell, amely közvetlenül ebből a partnerségből született. A kapcsolat azonban nem merül ki egy logó elhelyezésében a számlapon. A Casio és az Edifice emblémája a Toyota versenyautóin is megjelenik, így az óra és a pályán szereplő hypercar ugyanannak a marketingüzenetnek a két különböző megjelenési formája. Az időmérő különlegessége, hogy a Casio egyik legizgalmasabb műszaki irányváltását képviseli. A vállalat hosszú időn át elsősorban kvarcóráiról volt ismert, az első mechanikus Edifice csak 2025-ben jelent meg. Az EFK-200 már ennek a rövid, de annál érdekesebb fejlődési vonalnak a második generációja.  A Toyota Racing Edition leglátványosabb eleme az úgynevezett kovácsolt karbon alkalmazása. Ugyanez az anyagtechnológia és vizuális világ köszön vissza a modern versenyautók és szupersportkocsik számos alkatrészén. A karbonból készült tok és számlap nemcsak könnyű és ellenálló, hanem minden egyes órán egyedi mintázatot hoz létre, így nincs két teljesen egyforma darab. A fekete karbonfelületeket rózsaarany színű mutatók és indexek egészítik ki, ami egyszerre teszi műszakivá és elegánssá az összhatást.  A technikai tartalom sem puszta díszlet. Az óra automata szerkezetet kapott, mintegy 42 órás járástartalékkal, a hátlap pedig átlátszó, így működés közben is látható a mechanika. A zafírkristály üveg, a 100 méteres vízállóság és a kompakt, 38 milliméteres tokméret azt mutatja, hogy a Casio nem egyszerű relikviát akart készíteni a Toyota-rajongóknak, hanem valóban használható sportórát.  A párhuzam a Toyota versenyprogramjával kézenfekvő. A Le Mans-i 24 óráson vagy a WEC-sorozat futamain a Toyota hypercarjai ugyancsak a könnyű szerkezet, az anyagtechnológia és a megbízhatóság hármasára építenek. A kovácsolt karbon az óra esetében sem csupán látványelem, hanem olyan anyag, amelynek alkalmazása a motorsport világából érkezett. Az óra így nem egyszerűen a Toyota Racing logóját viseli, hanem ugyanazt a mérnöki szemléletet próbálja csuklón hordható formában megjeleníteni. Ez teszi érdekessé az együttműködést. A Toyota számára a partnerség lehetőséget ad arra, hogy a versenypályák világát a hétköznapokba is átültesse, míg a Casio olyan hiteles kapcsolatot épít a motorsport csúcsszereplőjével, amely túlmutat a divaton vagy dekoráción. Az EFK-200XPB-1A annak a gondolatnak a megtestesülése, hogy a másodpercekért vívott küzdelem a pilótafülkében és a csuklón is ugyanarról szól: precizitásról, megbízhatóságról és a folyamatos fejlődés iránti megszállottságról.   Fotó: Casio, Toyota 

Hogy néz ki? A Peugeot e-5008 a Stellantis-csoport közepes platformjára épül, Franciaországban gyártják (Souchaux) az akkumulátorával együtt (Douvrin), teljes mértékben európai igényekre fejlesztve. A 2,9 méteres tengelytáv jóvoltából egy 4,8 méter hosszúságú (a 3008-asnál 25 centivel  hosszabb), 1,9 széles, 1,7 méter magas, rendkívül tágas autó született. 19 és 20 hüvelykes felnivel rendelhető. A modellválaszték az egyszerűség kedvéért két felszereltségi szintből (Allure és GT), három opciós csomagból és három villanymotorból (213 LE, nagyobb hatótávú 230 LE és duplamotoros 325 LE 4WD meghajtással) áll, és kétféle elektromosított benzines hajtásláncot is tartalmaz: 48 V-os hibrid (136 LE) és plug-in hibrid (195 LE). Az utastér elegáns és művészien kivitelezett - dizájnban nagyon erős a Peugeot - , szerencsére ez nem megy a felhasználhatóság rovására. A klímapanel digitális, de van néhány direkt gomb is a szellőztetésre. A központi kijelző képátlója 21 hüvelyk. Az egy szinttel alatta található középre helyezett gyorsmenü testre szabható, lapozható. Az irányváltót az elején nehezem találtam meg, nem esik kézre. A kárpitok tapintása kellemes, az ülés kényelmes a vezetés pihentető. A második üléssorban a 60:40 arányban osztott, csúsztatható kényelmes üléspadhoz 40/20/40 arányban osztott háttámlák tartoznak. A hátsó ülések háttámlái egymástól függetlenül öt különböző helyzetbe állíthatók, hosszú utak alkalmával így minden utas kényelme megoldott. Különös figyelmet kapott a kiviteli minőség: a második üléssor valamennyi ülését kiváló minőségű kárpit borítja. A harmadik sor megközelítése sem okoz problémát. A második sor üléseit a háttámla felső részén elhelyezett kar segítségével egy mozdulattal előre lehet billenteni, illetve -csúsztatni. Az új mechanizmusnak és a szélesre tárható hátsó ajtóknak köszönhetően így sokkal könnyebb beszállni a felár nélküli harmadik sorba, ahol az üléspadhoz két egymástól függetlenül dönthető háttámla és állítható fejtámlák tartoznak. Gyerekeknek kényelmes, felnőtteknek csak szükségmegoldás. Csomagtartójának térfogata ötszemélyes kialakítás esetén 748 köbdeciméter (VDA), hétszemélyes változatban 259 köbdeci (az ADAC német autóklub mérései szerint csak 454, illetve 120 liter), kétszemélyes kialakítás esetén pedig az 1815 köbdecit is elérheti (a németek mérése szerint 1315 liter). Az összes hátsó ülés lehajtása esetén hatalmas sík padlófelület alakítható ki, akár kétméteres rakodóhosszal - bringám könnyedén befért. A hétszemélyes változatban a harmadik üléssor felnyitott állapotában a csomagtartó hossza 42 centi. A csomagtérpadló a harmadik sor mögött felemelhető és függőlegesen az ülések mögé állítható, így újabb hely szabadul fel további bőröndök és kézipoggyászok elhelyezésére. A harmadik sor ülései alatt bőséges további tárolóhely áll rendelkezésre. A kb. 80 literes tér különböző kívülről nem látható tárgyak, például a kedvenc sportfelszerelések tárolására ideális. Hogy megy? A kezdettől elektromos modellként tervezett e-5008 motorkínálatában több villanyos erőforrás is szerepel (WLTP ciklus szerint mért), köztük egy duplamotoros 4WD és egy nagy hatótávú változattal. A duplamotoros és a normál változat hatótávja reálisan 350-400 kilométer - tapasztalataim szerint. Az üresen 2,3 tonnás (csak az akkumulátor 500 kilogramm), tesztelt kétkerékhajtású változat teljesítménye 157 kW (tartósan fennálló teljesítménye 141 lóerő) legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm). A kétmotoros, üresen 2,4 tonnás négykerékhajtású változat 237 kW összteljesítménnyel büszkélkedhet (elöl 157 kW, hátul 80 kW). Az első motor 345 Nm, a hátsó 170 Nm nyomatékkal szolgál. Előbbi 9,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre (végsebessége 170 kilométer/óra), míg utóbbinak elég 6,5 másodperc (végsebessége 180 kilométer/óra). Az NMC (nikkel, mangán és kobalt) összetételű, 400 V nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor (73, illetve 96,9 nettó kWh kapacitással) a padló alatt helyezkedik el, temperálása hűtőfolyadék keringtetésével történik. Az utasok hőkomfortjához az energiatakarékos hőszivattyú is hozzájárul. A váltakozó áramú töltéshez kétféle fedélzeti töltő áll rendelkezésre. A szériában kínált 11 kW-os háromfázisú töltő és az opciós 22 kW-os háromfázisú töltő valamennyi felhasználási célhoz és töltőeszközhöz megfelel. A villámtöltőkön akár 160 kW teljesítmény fogadására is képes. Ideális körülmények között ezzel mindössze 10 perc alatt 100 kilométer megtételéhez elegendő energia tankolható, 20-ról 80 százalékra pedig 30 perc alatt tölthető fel az akkumulátor. Milyen vezetni? Kellemes az autó, otthonos menet közben is. Halk, a gördülési és a menetzj elenyésző. Futóműve puha (acélrugós felfüggesztéssel és hagyományos lengéscsillapítókkal, hátul többlengőkaros szerkezettel), kényelmesen rugózza ki a makacs úthibákat is. A kormány kicsi, jó fogású, a kormányzás meglepően direkt. Az egymásba fűzött kanyarokban gyors terhelésváltáskor az e-5008 némileg dőlni kezd, de a jármű méretéhez képest a kilengés minimális marad, határozottan kezelhető. Az ADAC kitérőtesztjében az ESP időben és hatékonyan avatkozott közbe. Erőből nincs hiány, már a 213 lovas változat is elég izmos, de a 320 lovas sportmódban vérpezsdítő. A 4x4 hajtás előnye kanyargós utakon érhető tetten, téli utakon a kapaszkodást és a megfelelő tapadást segíti. Mindkét változattal sikerült kedvező fogyasztással zárni a tesztet, az elsőkerekes - főleg városi használatban - 16,9 kilowattórát fogyasztott 100 kilométerenként, az erősebb változat pedig 17,5 kilowattórát. Mennyibe kerül? Az elektromos Peugeot 5008-as árlistáján a legolcsóbb változat kedvezménnyel 19,5 millió forint, a 325 lóerős, összkerékhajtású, 73 kWh-s aksis e-5008 ára kedvezménnyel 22,7 millió forintnál kezdődik. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Scharle Péter Kultúrmérnöki Díjat a Magyar Mérnöki Kamara, a Budapesti és Pest Vármegyei Mérnöki Kamara, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság, valamint a Széchenyi István Egyetem alapította a néhai professzor emlékére. A díj névadója a magyar műszaki értelmiség meghatározó alakja volt, aki mérnökként, kutatóként és oktatóként egyaránt a szakmai tudás és a társadalmi felelősség összekapcsolását képviselte. Dr. Scharle Péter a Széchenyi István Egyetem egyetemi tanáraként hosszú éveken át vett részt az építőmérnök-képzésben, így különös jelentőséggel bír, hogy a díjátadóra az intézmény által szervezett XVI. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia gálavacsoráján került sor Győrben. A Scharle Péter Kultúrmérnöki Díjat idén Chappon Máté (jobbról a harmadik) vehette át. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) Az évente odaítélt elismeréssel olyan, negyven év alatti építőmérnököket jutalmaznak, akik szakmai teljesítményük mellett társadalmi szerepvállalásukkal, széles látókörükkel és komplex szemléletükkel is példát mutatnak. A díjat az alapító szervezetek képviselőiből álló kuratórium döntése alapján idén Chappon Máté, a Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Vízmérnöki Tanszékének oktatója vehette át. Az elismerés odaítélésében szerepet játszott sokrétű szakmai tevékenysége, amelyben az oktatás, a kutatás, a gyakorlati mérnöki munka és a társadalmi szerepvállalás egyaránt meghatározó helyet kap. A vízépítő mérnök végzettségű szakember pályafutása során tervezőként, kutatóként és oktatóként is jelentős tapasztalatot szerzett. A Széchenyi István Egyetemen folytatott munkája mellett számos hazai és nemzetközi kutatási projektben vett részt, többek között a vízgazdálkodáshoz, a fenntartható fejlesztéshez és a Duna vízgyűjtő területéhez kapcsolódó programokban. Kutatói tevékenységét nemzetközi tapasztalatok is gazdagítják: 2023-ban öt hónapot töltött vendégkutatóként a hollandiai Delfti Műszaki Egyetemen. A díjazott fontosnak tartja a tudományos és mérnöki közösségekben való szerepvállalást. Tagja több szakmai szervezetnek, közreműködik a Magyar Tudományos Akadémia Veszprémi Területi Bizottságának munkájában, emellett a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Mérnöki Kamara tevékenységében is részt vesz. A közösségek iránti elkötelezettségét civil kezdeményezésekben végzett aktivitása is jelzi, amelyek Győrhöz és környezetének fejlesztéséhez kapcsolódnak.      

Fotó: SEAT - Porsche Holding 2026. június 15. és 21. között a jármű magasan a Práter vidámpark felett lebegett, magára vonzva a turisták és a bécsiek figyelmét egyaránt. Ez a rendkívüli bemutató azt hivatott bemutatni, hogy a CUPRA tudatosan tör újat nemcsak járműveivel, hanem reklámjaival is. Elektromos autó találkozik a bécsi nevezetességgel A helyszínválasztás nem véletlen. A bécsi óriáskerék a főváros egyik leghíresebb nevezetessége, amely a történelmet, a technológiai innovációt és a nemzetközi vonzerőt képviseli. „A CUPRA Ravallal az a célunk, hogy újragondoljuk az elektromos mobilitást a kisautó formátumában – nemcsak magában a termékben, hanem abban is, ahogyan beszélünk róla, és kézzelfogható élménnyé tesszük” – magyarázza Timo Sommerauer, a CUPRA Austria márkamenedzsere. A bemutatóteremből közvetlenül a városba Ahelyett, hogy a járművet kizárólag egy hagyományos bemutatóteremben mutatták volna be, a márka úgy döntött, hogy az elektromos autót közvetlenül a nyilvános térbe viszi – a város szívében több ezer ember számára jól láthatóan.