A magyar kormány támogatásával idén január 1-jével a Széchenyi István Egyetemet fenntartó Széchenyi István Egyetemért Alapítvány tulajdonába került az Autóipari Próbapálya Zala Kft., a ZalaZONE Ipari Park Zrt., a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. és a TECHTRA Technológiai Transzfer Intézet Közhasznú Nonprofit Zrt. Az új vagyonelemek segítik a csoport működését, és már rövid távon jelentősen hozzájárulnak az egyetem sikerességéhez. A ZalaZONE-on megvalósult és folyamatban lévő fejlesztések,… „Az eddig alapvetően győri és mosonmagyaróvári campusszal rendelkező egyetemi csoport egy zalaegerszegi és egy budapesti campusszal bővíti tevékenységét, amelyek fókuszában elsősorban a kutatás és az ipari termékfejlesztés áll, olyan technológiákkal, mint a mesterséges intelligencia, az autonóm eszközök fejlesztése, a drónok, a deep-tech megoldások és a duális célú technológiák.  A két egység részt vesz oktatási tevékenységben is. Mindezek nagymértékben hozzájárulnak az egyetem finanszírozásához, publikációs tevékenységének erősítéséhez, valamint szakmai eredményességéhez a hazai és a nemzetközi felsőoktatási térben. Az új campusok lehetőséget biztosítanak arra is, hogy a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó cégek növeljék hatékonyságukat, kihasználva az azonos helyen lévő kutató-fejlesztő vállalkozások együttműködésében és közös irányításában rejlő szinergiákat” – hangsúlyozta prof. dr. Palkovics László, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány kuratóriumi elnöke. A Széchenyi Egyetemi Csoportot szolgáló zalaegerszegi fejlesztések több éve zajlanak a világ egyik legkorszerűbb tesztpályája, a ZalaZONE mellett, amelynek egyedisége, hogy nemcsak hagyományos járműdinamikai, hanem az autonóm (azaz önvezető) és elektromos járművekkel kapcsolatos tesztek elvégzésére is alkalmas. A ZalaZONE Parkban az egyetemnek már elkészült az inkubációs és szállásépülete összesen 1200 négyzetméteren, míg a 450 négyzetméteres oktatási épület most épül. Az ottani ökoszisztémát olyan, a legkorszerűbb technológiákhoz kapcsolódó cégek jelenléte teszi teljessé, mint a Rheinmetall, a Bosch vagy az AVL. …valamint a budapesti Villányi Gardens is a Széchenyi Egyetemi Csoport tudományos és kutatási tevékenységét szolgálja. A csoport budapesti campusa helyszínéül a Villányi Gardens irodaházat választotta ki. A döntés során kiemelt figyelmet fordított a megfelelő elhelyezkedésre, így a piaci felmérések mellett előnyként értékelte, hogy közelségében számos kutatási-innovációs partner és további egyetemek találhatók, valamint azt, hogy önálló egységben, saját zárt irodaházban kaphatnak helyet a céges-vállalati partnerek. A HUMDA Zrt., a HUMDA Pro Kft., a HUMDA Lab Nonprofit Kft., a TECHTRA Technológiai Transzfer Intézet Közhasznú Nonprofit Zrt., a ZalaZONE InnoTech Innovációs és Technológiai Transzfer Központ Nonprofit Zrt., valamint a Széchenyi Üzleti és Vagyonkezelő Holding Zrt. bérel a létesítményben irodákat, illetve az utóbbi társaság bérleményében hamarosan helyet kap az interfészfejlesztéssel foglalkozó Talaris Interface Kft. is. A különböző tudományos területen dolgozó munkatársak így egy helyszínen innovatív, vállalatokhoz szorosan kapcsolódó ökoszisztémát hoznak létre, ami széles körű térségi hatást idéz elő, és a tudományos fejlődés ipari hasznosulását eredményezi.

Az elektromos járművekből (EV) és más elektromos mobilitási módokból származó használt és elöregedett akkumulátorok – fennmaradó funkcionalitásuk, valamint értékes nyersanyagtartalmuk miatt – ideális lehetőséget kínálnak mind a másodlagos felhasználásra, mind az újrahasznosításra. A Roland Berger kutatásai szerint a már nem használható, leselejtezett akkumulátorok hatékonyan újrahasznosíthatók, míg a felhasználhatóságukat megőrző akkumulátorok számos más alkalmazásban nyerhetnek új értelmet. Az újrahasznosítási folyamatok fő haszonélvezői a helyhez kötött tárolórendszerek. Fotó: Roland Berger „Az akkumulátoripar térnyerése egyre nagyobb, így számolni kell a környezetre gyakorolt hatásával is. Jelen tanulmányunkban megvizsgáltuk az akkumulátorok első életciklusa utáni lehetőségeket, a hasznosítási arányokat és technológiákat, valamint az ezzel kapcsolatos kihívásokat” – mondta Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi partnere. Lehetőségek és kihívások: három opció az életciklus végén Az akkumulátorok javítás, felújítás vagy újragyártás útján történő újrafelhasználása az egyik legéletképesebb lehetőség, különösen az autó- és járműiparban a garanciális időszak alatti műszaki hibák esetén. A legtöbb akkumulátort azonban jelenleg nem újrafelhasználásra tervezték, sőt, esetenként kényelmesebb újjal helyettesíteni. Az akkumulátorok másodlagos vagy újragondolt felhasználása az alacsony ciklusú alkalmazások esetében lehetőséget kínál az élettartam, és ezáltal a nyereséges életciklus (pl. szünetmentes áramellátás) meghosszabbítására. Műszakilag és gazdaságilag ennek ellenére versenyezniük kell a kifejezetten erre a felhasználási célra tervezett új akkumulátorokkal. Végül, az akkumulátorok elemi újrahasznosítása lehetővé teszi a körkörös értéklánc kialakítását úgy, hogy olyan létfontosságú nyersanyagokat nyerünk vissza, mint a nikkel, a kobalt és a lítium, amelyek új akkumulátorok gyártásához később felhasználhatók. Ugyanakkor a legtöbb újrahasznosítási eljárás még nem képes a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok költséghatékony újrahasznosítására. A körkörös jövő felé: döntés az újrahasznosítás, az újragondolás vagy az újrafelhasználás mellett A Roland Berger úgy véli, hogy az akkumulátorok újrafelhasználása egyértelműen költség- és fenntarthatósági előnyökkel jár a fogyasztók és a teljes társadalom számára, főként az életciklus-alapú kibocsátási árképzés bevezetésével. Ezek mellett azonban számos tényezőt kell figyelembe venni az akkumulátor kialakításának és összetételének meg kell felelnie az új felhasználási célnak. Ezenkívül az akkumulátor fennmaradó állapotának (SoH, state of health) és a rendelkezésre álló töltési ciklusoknak igazodniuk kell az új alkalmazás követelményeihez.

Vannak, akik részvényekbe vagy ingatlanokba fektetik a pénzüket, mások autókba. Bár az ilyen jellegű befektetések rejtenek magukban némi kockázatot, ha megfelelő modellt választunk, hosszú távon jól járhatunk. Általánosságban elmondható, hogy a kifejezetten ritka, exkluzív és jól karbantartott gépkocsik ára az életkorukkal arányosan emelkedik. A carVertical autóipari szakértői készítettek egy listát azokról az autótípusokról, amelyek idővel egyre többet érnek, így tulajdonosaiknak jó eséllyel profitot hoznak. Mercedes-Benz 190 (W201) Fotó: AutoScout24 A Mercedes-Benz 190 (W201) már megjelenésekor is rendkívül népszerű modell volt, és az értéke azóta is folyamatosan nő. A 70-es években a Mercedes-Benz gyár tízszer többet költött új autók fejlesztésére, mint a versenytársai, ezért ezek a régebbi modellek szinte elpusztíthatatlanok. A legerősebbnek számító 190 E 2.5-16 Evolution II például ma már több százezer dollárba kerül. Ezzel együtt egy 2.3, 2.5 vagy 2.6 literes motorral felszerelt standard modellt még mindig jó áron vásárolhatunk meg. Toyota MR2 (MK1) A Toyota MR2 sorozat autóiban minden megtalálható, amire egy igazi rajongó vágyhat – hátsókerék-meghajtás, középmotor, gyors gázreakció és manuális sebességváltó. Az első generációs MR2 kompresszorral készült és 6,5 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órás sebességre. A kétüléses, bukó fényszórókkal felszerelt klasszikus sportautó súlya alig egy tonna. Mazda MX-5 Miata (NA) A Mazda MX-5, más néven Miata a Toyota MR2 komoly riválisa. Az első generációs MX-5 1989 és 1997 között készült, és hamar a figyelem közppontjába került. A könnyű kezelhetőségéről ismert autót a gyártó megbízható, 4 hengeres motorral szerelte fel, melynek maximális teljesítménye 133 lóerő. Ha biztonságos befektetést keres, és van elég szabad helye a garázsában, az MX-5 lehet az Ön számára az egyik legjobb választás. Mitsubishi Lancer Evolution IV Az 1996-ban bemutatott Lancer Evolution IV az egyik legkeresettebb, alacsonyabb árfekvésű modell, melyet a japán gyártó a hazai piacra szánt. Mai értéke 12 000 és 15 000 dollárról indul. A 4. generációs Lancer Evolution kompakt modell 4 hengeres motorjának teljesítménye 276 lóerő. Piaci értékének pozitív alakulását az a tény is jelentősen befolyásolja, hogy 2015-ben a Mitsubishi leállította a Lancer Evolution gyártását, mivel a továbbiakban a hibrid és az elektromos autók előállítására összpontosított. BMW M5 E34 Sokan hiszik úgy, hogy a BMW M sorozata annyira ritkaság számba megy, hogy szinte senki nem engedheti meg magának. A használtjármű-piacon azonban találunk néhány olcsóbb modellt is – közülük is a BMW M5 E34 az egyik legérdekesebb. Az 1988-ban bemutatott, nagy teljesítményű prémium szedánt soros 6 hengeres, 3,8 literes motorral és 335 lóerővel látták el. A klasszikus BMW M5 kikiáltási ára ma körülbelül 15 000 dollár, azonban az értéke gyorsan emelkedik. Honda S2000 Ha sportkocsit szeretne vásárolni, a Honda S2000-nél aligha talál vonzóbbat. Míg a Mazda MX-5 és a Toyota MR2 kecses, ám kisebb hibákkal rendelkező autók, az S2000 sokkal megbízhatóbb választás. Egyszerű, de stabil motorfelépítése, könnyű kezelhetősége, hátsókerék-meghajtása, tetszetős kialakítása és a 237 lóerős, 2,2 literes szívómotorja teszi vonzóvá. Először 1999-ben mutatták be ezt a roadstert, mely jelenleg 10 000-15 000 dollárért cserél gazdát, és az ára egyhamar nem fog csökkenni. Volkswagen Phaeton A Volkswagen 2002-ben bemutatott, ikonikusnak ígérkező terméke a Phaeton, amely nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket – nem találta meg a helyét a német gyártó flottájában. Aligha vehette fel a versenyt azokkal a modellekkel – például az Audi A8-cal, a BMW 7-es sorozattal vagy a Mercedes-Benz S-osztályával – amelyek már nagy neveknek számítottak a piacon. 2016-ban végül úgy döntött a cég, hogy leállítja a gyártását. A Phaeton legkorábbi verzióját ma mindössze 3000-4000 dollárért megvásárolhatja. Egy jól karbantartott modell ára azonban nagy valószínűséggel emelkedni fog. A Phaeton egyedülálló és határozott kísérlet volt a VW részéről, hogy belépjen a luxusautó-piacra – a modell Bentley alapra épült, és felszereltség szempontjából is rendkívül hosszú lett a lista. Land Rover Discovery (Mk1) A Land Roverek kitűnő terepjáró képességeikről és kényelmükről, ám nem megbízhatóságukról ismertek. Az újabb modellekhez képest az 1. generációs Land Rover Discovery egy viszonylag erős, egyszerű és megbízható autó, amely egyre népszerűbb az off-road-rajongók körében. Később a Discovery-k száma csökkent az utakon, ami megnövelte a jó állapotban megőrzött autók értékét. Ez különösen igaz arra a modellre, amelyiknek a motorházteteje Rover V8-as motort rejt. Ford Puma Emlékszik még erre a nem mindennapi megjelenésű, kompakt Ford modellre? Valójában soha nem volt túl nagy iránta a kereslet, ezért csak 5 évig gyártották. 20 évvel később a Puma nevét egy kompakt crossover vette át. Az autógyűjtők és -rajongók kedvelik a 80-as évek szokatlan modelljeit, így ez a Puma rengeteg lehetőséget rejt magában. Mercedes-Benz C63 AMG V8 Sok autógyártó döntött úgy, hogy új modelleket dob piacra kisebb belső égésű motorokkal, és ily módon fordítja fokozatosan a figyelmét az elektromos típusokra. A Mercedes-Benz AMG sorozat az egyik legjobb példa erre. A rendkívül erős és öblös hangú AMG modellek mindent megadnak, amire az autók szerelmesei vágynak. 2015-ben azonban leállt a legendás C63 AMG modell gyártása – ez volt az utolsó 6,2 literes V8-as szívómotoros modell. Mivel nem fog tudni új Mercedes-Benz AMG-t vásárolni, ideje elkezdeni értékelni a régebbi, erős belsőégésű motorral rendelkező modelleket. Annak, aki autókba szeretne befektetni, alaposan ismerni kell az autók történetét és a piac kívánságait. Ha ezen az úton szeretne járni, kerülje az impulzív és érzelmeken alapuló döntések meghozatalát. Válassza ki a megfelelő modellt, vértezze fel magát türelemmel, és meglátja: évek múlva sokkal magasabb áron tudja majd eladni az autóját.          

Soha nem értettem, hogy mi benne a ráció, de minden napra jut belőle: hiába próbálok elindulni a zöldre, az előttem lévő autó továbbra is csak áll, majd beteg lóként ballag a szabaddá vált úton, megtörve a forgalom és a jelzőlámpák ritmusát, hogy aztán versenyparipaként száguldjon át a következő kereszteződésen, amikor a lámpa már tilosra váltott... Veszélyes és drága mutatvány, mert fix mértékű közigazgatási bírsággal sújtják ezt a szabályszegést. A tilos jelzésen történő áthajtás esetén kiszabható összeg 50 ezer forint. Napjainkban már drónokról is figyel és büntet a rendőrség, mégis sokan inkább a gázra lépnek, ha láthatóan lemaradnak a szabályos és biztonságos áthaladást biztosító zöldről.  Közel száz éve működik közlekedési jelzőlámpa Budapesten, az 1926-os karácsonyi avatás igazi szenzáció volt, amiről minden korabeli újság beszámolt. A Tolnai Világlapja, 1927. január elsejei számában egész oldalas fotó jelent meg ezzel a képaláírással: „A főváros legforgalmasabb pontján, a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében állították fel az első közlekedés szabályozó készüléket. Az itt álló közlekedési rendőr ezentúl lámpák segítségével fogja szabályozni az ucca esti forgalmát. (Gárdonyi felv.)” A négy iránynak jelző villanyrendőr a kereszteződés közepén, dróton függő egyetlen lámpa által megvilágított piros, sárga és zöld jelzéseket a kereszteződés közepére helyezett dobogón álló rendőr váltogatta a szerkezetből lelógó hosszú rúd elforgatásával. A csak nappal működő lámpa beüzemelése után megtiltották a kereszteződésben a kis- és nagyívű kanyarodást, mert a villamosvágányok akkoriban az úttest két szélén helyezkedtek el. Budapesti lámpa az Oktogon közepén, 1927   Forrás: Fortepan/Somlai Tibor 1938-ban már oszlopra szerelt távvezérlésű lámpa működött a Szent István körúton, a jelzőlámpás csomópontok száma 1940-ben meghaladta negyvenet, 1943-ban már egymással is összehangolták azokat a Szent István körúton. Az első vidéki jelzőlámpát 1959-ben, Miskolcon helyezték üzembe. A forgalomirányítás még a világháború utáni évtizedekben is kézi vezérléssel történt irányítótornyokból, vagy útszéli fakabátokból, mert a közlekedési fegyelem betartás miatt a rendőrség fontosnak tartotta a személyes rendőri jelenlétet, ami persze másra is kiterjedt. Igazi és villanyrendőr az Astoriánál, 1948     Forrás: Fortepan   Tilos jelzések és stoplámpák az Üllői út-Nagykörút kereszteződésében Fotó: Boros Jenő Az első automatizált magyar lámparendszert 1965-ben telepítették Budapesten, majd 1969-től Ericsson és Tesla gyártmányokra álltak át. A fővárosban jelenleg több mint ezer közlekedési jelzőlámpa van, kétharmaduk központilag irányított. Világkrónika a közlekedési lámpák fényében A világ első közlekedési lámpája, vagy ahogy akkor hívták, szemaforja még nem villanyárammal, hanem acetilén gázzal működött. Hivatalosan 1868. december 9-én állt szolgálatba, erről plakáton is tájékoztatta a rendőrség a kocsisokat, lovasokat, gyalogosokat. A készülék csak sötétedés után működött egyszerű kézi vezérléssel: a posztoló rendőr felváltva takargatta a piros és zöld fényt, ám ez nem volt veszélytelen mutatvány, mert a londoni Westminster palotánál, vagyis a parlament sarkánál felállított szerkezet három hét után felrobbant és megölte kezelőjét. A világ első elektromos közlekedési lámpája, magyar zsargonban villanyrendőre az Ohio állambeli Clevland városában állt szolgálatba 1914 augusztus 5-én, a Euclid Avenue és az East 105th Street sarkán. A piros és zöld fénnyel világító közlekedési lámpa ötletén többen is osztoztak, köztük Lester Wire rendőr Salt Lake City-ből és Garrett Morgan, aki felszabadított rabszolgák fiaként született afroamerikai, és gázmaszk, valamint hajegyenesítő anyag feltalálójaként lett ismert, meg arról, hogy ő volt az első fekete Clevland-ben, akinek saját autója volt. Az első három színű (piros-sárga-zöld) villanyrendőrt William Potts rendőrtiszt ötlete alapján készítették 1920-ban, Detroitban. A manuális vezérlésűeket később leváltották az automata lámpák, az elsők 1922-ben jelentek meg Houstonban. Berlinben 1924-ben a Potsdamer Platzon építettek először jelzőlámpát, két évvel később már Bécsben is szolgálatba álltak Kínában megpróbálkoztak a három szín klasszikus sorrendjének felcserélésével, ám káoszba fulladt a pártvezetők ötlete, mely szerint a vörös szín jelezte volna a szabad utat... Napjainkban kamerák, számítógépes programok, úttestbe épített hurokdetektorok, egymással kommunikáló autók és mobilos információs rendszerek segítik a forgalom gyorsítását, a dugók megelőzését, ám hiába, mert az autósok többsége nem képes meglovagolni a zöld hullámot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!