2023. február 14-én, három nappal 98. születésnapja előtt elhunyt Tojoda Akio elnök édesapja, dr. Tojoda Soicsiro, a japán és a globális autóipar meghatározó alakja. Soicsiro-szan 26 évesen, 1952-ben csatlakozott a Toyotához, majd az ezt követő három évtized során különböző vezetői posztokat töltött be. 1982-ben kinevezték a cég elnökévé, amely tisztséget 1992-ig látta el. Ezt követően az igazgatótanács elnökeként, majd 2009-től egészen halálig annak tiszteletbeli elnökeként segítette annak a vállalatnak a működését, amely az ő irányítása alatt vált az autóipar, illetve a globális gazdaság meghatározó szereplőjévé. Tojoda Soicsiro 1925. február 17-én született Nagojában, Tojoda Kiicsíró és Iida Hatako első fiaként. Ebből adódóan gyakorlatilag egész életében arra készült, hogy egyszer majd a családi vállalkozást: a nagyapja által alapított szövőszékgyártó üzemet fogja vezetni. Ötéves volt, amikor apja európai és észak-amerikai körútjáról visszatérve minden figyelmét az autógyártásnak szentelte; Soicsiro-szan így nem csak tanúja volt az első pillanattól fogva a későbbi Toyota Japan Motor Company kialakulásának, de édesapja oldalán már iskolásként mindent megtanult, amit akkor Japánban az autóiparról tudni lehetett. Miután 1945-ben leérettségizett, a nagojai műszaki főiskolára jelentkezett, és úgy tűnt, egyenes út vezet számára az autóiparba. A háború végén azonban apja autógyárát lebombázták, Soicsiro-szant pedig mezőgazdasági kényszermunkára kötelezték. A főiskolát végül 1947-ben végezte el, majd haladéktalanul beiratkozott az egyetemre. Apja már tanulmányainak végzése közben bevonta őt a gyár egy új projektjébe, amelynek keretében egy megbízható személyautót igyekeztek kifejleszteni a nemzetközi piacokra. A gyár egyik dizájnere, Kurata Siszaburo beavatta őt az autótervezés rejtelmeibe, és közben a Toyota beszállítói hálózatával is aktív munkakapcsolatba került. Apja korai, 1952-es halálakor fiatal házasként doktori disszertációján dolgozott, nem állt készen arra, hogy átvegye a vállalkozás irányítását. Ezért igazgatói pozícióban kezdett dolgozni, méghozzá apja unokatestvére, Tojoda Eidzsi szárnyai alatt. Megbízták a Motomacsi gyártóüzem felépítéséért felelős bizottság vezetésével; hogy felkészüljön erre a feladatra, külföldön tanulmányozta az autógyárak építésének és működtetésének a művészetét. Miután az üzem 1959-ben megkezdte a termelést, Soicsiro-szant kinevezték a vállalat tervezési osztályának ügyvezetőjévé. Itt gyorsan felismerte, hogy a nemzetközi piacokon jóval magasabb minőségű személy- és teherautókra van igény, mint amit a Toyota akkori színvonalán gyártani tudott. Japánban azonban nem volt hagyománya az ipari minőségellenőrzésnek. A kényszer hatására Soicsiro-szan egy olyan megoldásra jutott, amely később nem csak a Toyota, de az egész világgazdaság sorsát újraírta: úgy vélte, az a leghatékonyabb, ha a minőségbiztosítást a vállalat működésének minden fázisába szisztematikusan beépítik. Négy évig tartott, amíg innovatív elképzelésének létjogosultságáról meggyőzte az igazgatótanácsot, akik 1964-ben engedélyezték egy kísérleti program indítását. A vállalat minden szintjén rendkívül kemény ellenállás fogadta erőfeszítéseit, Soicsiro-szan azonban kitartott meggyőződése mellett, és amikor az első év végére a Toyota által gyártott járművek meghibásodási rátája a felére csökkent, azzal leghangosabb kritikusait is maga mellé állította. Módszerét összehangolták Onó Taiicsi gyártásspecialista nem kevésbé formabontó módszerével, a just-in-time termeléssel, és ezzel a Toyota gyakorlatilag egy csapásra versenyképessé vált a nemzetközi piacokon. Tojoda Eidzsi 1967-ben vette át a cég vezetését, és nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy a Toyotát ráterelje arra az útra, amelyet követve meggyőződése szerint egyszer majd a világ legnagyobb autógyártójává válhat. A Tojoda Soicsiro által megteremtett minőségbiztosítási és gyártási módszereket felhasználva megtervezték és világszerte bevezették a takarékos és megbízható Coronát, majd a Corollát, amelyek a hetvenes évek derekán már komoly követőkre találtak. A sikerhez azonban a kiváló termék nem volt elég: azt el is kellett tudni adni, méghozzá ugyanolyan szervezetten és fegyelmezetten, ahogy azt gyártották. Tojoda Eidzsi ezért a japán ipar régi hagyományával szakítva közös fedél alá hozta a Toyota gyártási és értékesítési tevékenységeit, ezzel megalkotva a modern Toyota Motor Corporationt. Amikor Eidzsi-szan 1982-ben felállt az elnöki székből, az utódaként kinevezett Tojoda Soicsiró egy előzmények nélküli megavállalatot vett át. Meggyőződése volt, hogy az ember legalább olyan fontos alkotóeleme a sikernek, mint a technológia; hogy a kiváló minőségű automobilok gyártása önmagában örömöt és elégedettséget ébreszt a folyamat résztvevőiben; valamint hogy a mára etalonként emlegetett Toyota gyártási módszer (TPS) alkalmazásával az emberek párhuzamosan fejlődhetnek a termékekkel. Ebből közvetlenül következett, hogy a rövid távú jövedelmezőségnél többre értékelte a hosszú távú eredményeket, és befektetésnek tekintette a munkatársak fejlesztését. Ugyanez a stratégiai gondolkodás tette lehetővé, hogy a nyolcvanas években jelentős rövid távú kompromisszumok árán a Toyota létrehozza első észak-amerikai gyártólétesítményeit, és ezzel nem egészen tíz év leforgása alatt provinciális japán vállalatból valódi globális gazdasági szereplővé fejlődjön. Míg Soicsiro-szan növekedési céljai megegyeztek Eidzsiével, vezetési stílusa homlokegyenest eltérő volt. Sokkal inkább bízott saját ítélőképességében – ezt alighanem észak-amerikai tapasztalatainak köszönhette –, ugyanakkor tudta, hogy mikor kell hallgatnia a tapasztalt szakemberek tanácsaira. Így hagyta jóvá a Toyota önálló luxusmárkájának alapítására vonatkozó terveket, majd bólintott rá évekkel később egy előzmények nélküli technológiai fejlesztésre. Az adott piaci körülmények között mindkét irány létjogosultsága legalábbis megkérdőjelezhető volt: a japán gazdaság átmenetileg elveszítette versenyelőnyét az exportpiacokkal szemben, ráadásul a Toyotának hazai piacán is soha nem tapasztalt piaci versennyel, valamint munkaerőhiánnyal kellett megküzdenie. A Lexus és a full hibrid technológia rengeteg kockázatot rejtett magában, Soicsiro-szan azonban a pillanatnyi veszélyek helyett a távlati célokat tartotta szem előtt – a többi pedig már történelem. Tojoda Soicsiro 1992-ben öccsét, Tacurót jelölte saját utódjaként, maga pedig az igazgatótanács elnökeként dolgozott tovább. Habár cégvezetőként és az emberi egyenlőség elkötelezett támogatójaként (meggyőződése volt, hogy a globalizáció áldásaiból szegénynek és gazdagnak egyformán kell részesülnie) elévülhetetlen érdemeket szerzett, saját magát soha nem tartotta nagyra. Egy 1996-os portréban így beszélt magáról: „nem vagyok méltó gyermeke apámnak. Arra érdemes lelkekkel veszem körbe magam, és így boldogulok, habár magam középszerűnek számítok.” Ezen véleményével egyedül maradt a világon. Amellett, hogy számos gazdasági, ipari és tudományos szervezetben – köztük a japán vállalkozások érdekvédelmi szövetségében, a Keidanrenben – töltött be vezető pozíciót, a világ minden földrészén, több tucatnyi országban ismerték el a legmagasabb rangú állami kitüntetésekkel erőfeszítéseit, 2007-ben pedig beválasztották az autóipari hírességek csarnokába. Pályafutása, megbízatásai (szemelvény) 1945-1955 Felsőfokú tanulmányok 1952-1961 a Toyota Japan Motor Company igazgatója 1961-1967 a Toyota tervezési iroda ügyvezető igazgatója 1967-1972 ügyvezető igazgató 1972-1981 ügyvezető alelnök 1974- a Toyota fizikai és kémiai kutatóintézetének elnöke 1981-1982 a Toyota Motor Sales Company elnöke 1982-1992 a Toyota Motor Corporation elnöke 1992-1999 az igazgatótanács elnöke 2009- az igazgatótanács tiszteletbeli elnöke 1994-1998 a Keidanren elnöke 2017- a Japán Autóipari Szövetség tiszteletbeli tanácsadója További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1916. április 28-án született az észak-olaszországi Ferrara közelében fekvő Centóban, szülei szőlészettel-borászattal foglalkoztak. Már kiskorában szerette apja traktorát bütykölni, így természetesen gépészmérnöknek tanult. A második világháborúban a légierőnél szolgált szerelőként, 1945-ben brit hadifogságba került. Miután hazatért, javítóműhelyt nyitott, később traktorok gyártásába kezdett, cégét az 1950-es évek végére Olaszország egyik neves üzemévé fejlesztette. Lamborghini a sportautók szerelmese volt. Egy alkalommal, amikor Ferrarijának kuplungja makacskodott, megdöbbenve fedezte fel, hogy az alkatrész szinte teljesen ugyanolyan mint, amit ő a traktorjaiba épít be. Ezen feldühödve találkozót erőszakolt ki Enzo Ferrarival, akinek asztalára egy új, megbízhatóbb tengelykapcsoló rajzát tette le. Az akkor már legendás konstruktőr visszautasította a "traktorgyárost", aki ekkor elhatározta, hogy csak azért is megmutatja, hogyan kell igazi sportkocsit gyártani - Ferrarival örök vetélytársak maradtak. 1962-ben Sant'Agata Bolognesében megalapította az Automobili Lamborghinit, amelynek márkajeléül a bikaviadalokért rajongó gyáros a legendás spanyol bika, Murciélago képét választotta. (Az állat a legenda szerint 1879-ben 90 döfést élt túl és még ekkor is olyan hévvel támadott, hogy a torero a közönség kérésére a szoksással ellentétben megkímélte életét.) A következő évre készült el első modellje, az orrmotoros 350 GT, majd a kicsit feljavított, erősebb motorral ellátott 400 GT. Az 1965-ös torinói autószalonon fergeteges sikerrel debütált a P400 névre keresztelt prototípus, a középmotoros sportkocsialváz különlegessége az volt, hogy a 12 hengeres motor nem helypazarló módon hosszában, hanem keresztben helyezkedett el. Nem is maradt el a hatás: sorra jelentkeztek a legnevesebb formatervező cégek a lemezköntös elkészítésére, amire végül a Bertone kapott megbízást. A fiatal Marcello Gandini gyönyörű kocsit tervezett: az 1966-os genfi autószalonon bemutatott Miura (amelynek alakja állítólag egy fekvő női test vonalait követi) valósággal sokkolta a szakértő közönséget. A 300 km/óra fölötti végsebességre képes Miura - akkor a világ leggyorsabb utcai autója - a hírességek figyelmét is felkeltette, Frank Sinatra Amerikából állítólag leopárdbőröket küldött, hogy azokkal vonják be az általa megrendelt álomautó üléseit. Ezt több sikeres modell követte, a következő nagy dobás az 1974-ben debütált, szintén Bertone által tervezett, merész vonalú Countach lett (a szóval a piemonti nyelvjárásban a bámulatot fejezik ki), amelynek két ajtaja felfelé nyílt, a szokatlan megoldás később a Lamborghinik egyik jellegzetességévé vált. A többi exkluzív sportkocsihoz hasonlóan ez státusszimbólummá vált - mutasd az autódat, megmondom ki vagy. Az 1973-ban kezdődött olajválság idején a kereslet visszaesett, Lamborghini arra kényszerült, hogy érdekeltségeinek többségét eladja. A tulajdonosok személye a következő években háromszor is változott, a cég 1978-ban csődgondnokság alá is került, mígnem 1987-ben az amerikai Chrysler szerezte meg, ők hét év múlva malajziai és indonéziai befektetőknek adták tovább, a márka 1998 óta a Volkswagen konszern Audi részlegének tulajdonában van. A viselő luxus sportautókat ezalatt is gyártották, mintegy évi kétszázas szériában. Lamborghini még traktorgyárától is meg kellett váljon, élete utolsó éveiben egy 740 holdas umbriai birtokon gazdálkodott, 1993. február 20-án szívroham következtében halt meg Perugiában. A család kezében csak az épületek, az irodák klimatizálásával foglalkozó üzlet és az iparban használatos hidraulikarendszerek készítése maradt. A cégalapító fia, Tonino Lamborghini 1981-ben céget alapított a "bikás" logóval ellátott luxus kiegészítők, dizájntermékek és biciklik gyártására. Az Audi "feltámasztotta a dühöngő bikát", a Murciélago néven megjelent új modell 2002-ben három sebességi világcsúcsot is megdöntött. A másik új típus, a tízhengeres, 560 lóerős motorral szerelt Gallardo a Lamborghini legnagyobb számban gyártott és értékesített modelljévé vált, motorja az Audi Hungaria győri gyárában készült. Ezt követte a 2011-ben piacra dobott Aventador (700-750 lóerős V12-es szívómotorral), 2014-ben a Huracán (V10-es) és  2017-ben a városi terepjáró, az ikerturbós V8-as Urus Super SUV. 2019-ben mutatták be az első Lamborghini hibridmodellt, a limitált gyártású Sián FKP 37-et, és 2021-ben megkezdték a kínálat elektromosítását, az első teljesen elektromos hajtású modell az évtized második felében várható. A Lamborghini központja Bologna mellett, Sant'Agata Bolognesében van, a cégnek mintegy 1800 alkalmazottja van. A cég 2021-ben 8405 szuper sportautót értékesített, forgalmát nem csökkentették a válságok, napjainkban a legtöbb "Lambót" az Egyesült Államokban és Kínában adják el. Az ikonikus autógyáros emlékére fia 1995-ben múzeumot alapított, amely a Bologna megyei Argelatóban látogatható. 2022-ben mutatták be az életéről szóló, Bobby Moresco rendezte amerikai filmet (Lamborghini: The Man Behind The Legend), a forgatókönyv Tonino Lamborghini életrajzi könyve alapján készült. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vádirat szerint a vádlottak - egy 45 és egy 43 éves férfi - 2021. március 14-én hajnalban, a IX. kerületben felfigyeltek egy parkoló autóra azzal a szándékkal, hogy abból értékeket tulajdonítanak el. A vádlottak betörték a bal hátsó szélvédőüveget, majd az autó csomagteréből több mint 260 ezer forint értékben loptak el szerszámgépeket, köztük sarokcsiszolót akkumulátoros fúró-, illetve csavarozó gépet. A két férfi elfogásakor a rendőrök az elvett tárgyak közül többet megtaláltak és a sértett részére kiadtak, így a lopással okozott kár egy része megtérült.   A Budapesti IX. Kerületi Ügyészség az elkövetőket lopás bűntettével vádolja. A 45 éves – többszörösen büntetett előéletű – férfival szemben a kerületi ügyészség végrehajtandó szabadságvesztést, míg büntetlen előéletű társával szemben végrehajtásában felfüggesztett börtönbüntetés kiszabását indítványozza a vádiratban. A felvételen az látható, ahogyan a férfiak a gépkocsihoz mennek és megkezdik az elkövetést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az MKIF jelentése szerint a baleset bekövetkezte után a helyszínen levők - az aktuális stresszes helyzetben is - figyelték a forgalmat és azokkal az eszközökkel ami rendelkezésükre állt, láthatósági mellényben elakadásjelző háromszöggel, zseblámpával integetve lassították a forgalmat, jeleztek a közlekedőknek, így megelőzve ezzel további balesetek kialakulását.