A mai adás tartalmából:   1:45 - Nagy amerikai utazóautó kergetése 3:34 - A célpont neve: Dodge GranCaravan 4:08 - Aki mégis amerikai autót szeretne, annak mely területeken kell jobban résen lennie. 9:06 - Ki is mentünk megnézni az autót 11:40 - Nagy valószínűséggel vízet kapott az autó utastere 12:39 - Mennyiért árulták a  kocsit? 14:21 - Ilyenkor az ügyfél hogy reagál, mikor elétárod a tapasztalataidat? 16:18 - Rendel még az ügyfél újabb szemlét, vagy ez elvette a kedvét? 16:39 - És akkor a semmiből berobban egy Volkswagen Routan 18:50 -  De gyorsan ki is esett, mert korábban egy frontális balesetben vett részt. 20:20 -  Pár hét múlva pedig kiderül, hgoy talált az ügyfél amerikai csapatszállítót     A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@hangzona.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.        

Közúti ellenőrzésnek indult, majd életveszélyes hajsza lett egy rendőri intézkedés vége 2021. február 4-én 16 óra 30 perc körül Budapest XV. kerületében, a Pozsony utcában. A járőrök egy parkoló autó vezetőjét akarták intézkedés alá vonni, azonban a sofőr észlelve a rendőröket a gázra lépett, és elhajtott. A rendőrök megkülönböztető fény-és hangjelzés használata mellett a XIII. kerületen át egészen Újpestig követték a szürke autót, de a sofőr a többszöri felszólítás ellenére sem állt meg. Menekülés közben több piros lámpát is figyelmen kívül hagyott, valamint a járdán haladó gyalogosokat is veszélyeztette; két embernek félre kellett ugrania a száguldozó kocsi elől. Végül az autós kutyaszorítóba került; egy szemből érkező kocsi útját állta, így a rendőrök utolérték és elfogták. Az események során senki nem sérült meg. A 26 éves K. Benjámint a Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályára előállították, ahol gyanúsítottként hallgatták ki közúti veszélyeztetés bűntett megalapozott gyanúja miatt. Az eljárás során kiderült, hogy a 26 éves sofőr kábítószertől befolyásolt állapotban vezetett, ezért a nyomozók járművezetés bódult állapotban vétség meglapozott gyanúja miatt is kihallgatták. A férfi a bűncselekmények elkövetését beismerte, de részletes vallomást nem tett. A budapesti rendőrök a szükséges eljárási cselekményeket elvégezték, majd a napokban a keletkezett iratokat vádemelési javaslattal küldték meg az illetékes ügyészségnek.

A Toyota a közelmúltban sikeres kísérleti projektet végzett Los Angeles kikötőjében, hogy példát szolgáltasson a zéró emissziós szállítmányozásban érkező forradalomra. A korábbi próbálkozások közül sok futott lyukra, amelyek azt igyekeztek bebizonyítani, hogy a tiszta technológiát a teherszállításnál is kompromisszum nélkül lehet használni. A legtöbb ilyen teherautót ugyanis olyanok tervezték, akik nem rendelkeztek tapasztalattal az áruszállításban. A teherautók papíron jól néztek ki, de nem tudtak megfelelően teljesíteni a való világban. Voltak szerelvények, amelyek ügyesek voltak, de nem tudtak egy teljes műszakon át dolgozni vagy csupán az átlagos munkanap töredékét voltak képesek teljesíteni. Egészen más volt a helyzet azonban a kaliforniai San Pedróból, Észak-Amerika legnagyobb szerelvénygyárából induló projektnél. Innen a Toyota és a Kenworth által közösen fejlesztett 10 üzemanyagcellás elektromos T680-as teherautó indult útnak a Zero and Near Zero Emissions Freight Facility (ZANZEFF) ’Parttól partig’ (S2S) projektjének részeként, bizonyítva, hogy a nehézáruszállítás mostoha világában is lehetséges az emissziók részleges vagy akár teljes csökkentése a kikötők között is. „A hidrogén utat mutat a kevés kompromisszummal járó zéró emissziós szállításhoz.” – véli Andy McGarvery, a Toyota Logistics Services vezető menedzsere, aki maga is napi szinten használja az üzemanyagcellás, nagyméretű szerelvényeket. „Ez a projekt igazán megmutatta, hogy a hidrogénnek is nagy szerepe van a megoldásban.” A jelenleg használt teherautók sikeres zéró emissziós helyettesítésének egyik legnagyobb kihívásai azok a követelmények, amelyekre a szállítmányozóknak szükségük van munkájuk elvégzésévhez – és amelynek a dízel hajtásláncok nagyon jól tesznek eleget. Az amerikai 8-as kategóriás nyerges vontatóknak erőseknek kell lenniük, mivel gyakran akár 37 tonnás össztömeggel utaznak. A hatótáv is fontos, jellemzően 480-960 kilométerre van szükség. Órák helyett perceken belül, gyorsan kell tankolniuk, hogy minél több hasznos időt tölthessenek el az úton, hogy megtérüljön a befektetés. A jövőbe tekintve McGarvey elmondása szerint valójában csak két zéró emissziós hajtáslánc-variációból választhatnak a teherautó-gyártók: az akkumulátoros elektromosból és a hidrogénes üzemanyagcellásból. Az akkumulátoros alternatíva arra a technológiára épül, amelyet mindannyian ismerünk. Ezt használják az elektronikai cikkekben, például mobiltelefonokban, számítógépekben, távirányítós autókban és minden más mobil készülékben is. A teherautókhoz szükséges méretben azonban minden nagyon nehéz, a hozzáadott tömeg pedig hátrányt jelent a szállítmányozási iparágban, ahol az akkumulátor által elfoglalt minden egyes kilogramm éppen ugyanannyi hasznos tehertől veszi el a helyet. Ez pedig komoly aggodalomra ad okot a szállítmányozóknál, ahol a szállított áru tömege adja a bevételt, a szerelvények pedig általában az előírt súly felső határán egyensúlyozva igyekeznek megdolgozni a maximális profitért. A hidrogénes üzemanyagcellák és a szükséges üzemanyagtank ugyan nehezebb manapság, mint a hagyományos dízel platformok, de könnyebb, mint a jelenlegi akkumulátoros technológia. Emellett élményben is hasonlót nyújtanak, mint amihez a sofőrök hozzászoktak. Például nagyobb hatótávval rendelkezik. A Los Angeles-i kikötő projektben dolgozó teherautók hatótávja 300 mérföld, ami elég ahhoz, hogy lefedje az átlagos sofőrök 240 mérföldes napi igényét, mondta el McGarvey. Az üzemanyagcellás teherautók újabb verziói már akár a 400 mérföldes hatótávot is megközelítik. Nagyobb üzemanyagtartállyal pedig még messzebbre juthatnának. „Kétségtelen, hogy a hidrogén kulcsfontosságú szerepet játszik a jövő szállítmányozásában.” – teszi hozzá Joe Adems, a Kenworth vezető mérnöke. „A klímaváltozás okán csökkenteni kell a teherautók szennyezését, emellett pedig a kormányzati előírások és a szállítmányozó vállalatok is zöldebb hozzáállást kívánnak. A Kenworth vásárlóinak nagy része zéró emissziós célt tűzött ki maga elé a következő 10-15 évre. A vállalat úgy kalkulál, hogy a zéró emissziós teherautók gyártása a kevesebb mint ezres példányszámról több mint 70.000-re növekszik 2030-ra és több mint 180.000-re 2040-re.” – avat be Adems. „A ZANZEFF program sikeresen demonstrálta, hogy a hidrogén üzemanyagcellás teherautók kiváló hosszútávú szállítmányozási megoldást biztosítanak, a dízelhez hasonló működés mellett. A Kenworth évtizedes tapasztalattal rendelkezik a prémium minőségű teherautók terén, a Toyota pedig ugyancsak évtizedes tudást épített fel az üzemanyagcellás technológia fejlesztésével. A program keretében végzett közös munkánk magasra tette a lécet a haszongépjárművek iparágában és kiváló alapot fektetett le a hidrogénes teherautók fejlesztéséhez.” – fogalmaz Adems. A hidrogén üzemanyagcellás elektromos kamionok nagy előnye Az egyik legfontosabb és legnagyobb különbség a hidrogénes és az akkumulátoros elektromos szállítmányozás során annak lehetősége, hogy a járműveket gyorsabban megtankolhatjuk és folyamatosabban működtethetjük, lehetővé téve több műszak elvégzését is egy nap alatt. A San Pedro-i projektben használt, Shell által kialakított hidrogén töltőállmások nagyon hasonlítanak a dízel töltőállomásokhoz, valójában a hidrogénes sávok pont a dízel sávok mellett vannak. A projektben résztvevő sofőrök szinte egyöntetűen megerősítették, hogy a folyamat mennyire hasonló – csupán a megfelelő töltőpisztolyt kell behelyezni. A hidrogéntartályok utántöltése általában kb. 25 percig tart, amely időtartam közel áll ahhoz a 15-20 perchez, amelyet a sofőrök általában a shopban töltenek, mielőtt ismét útnak indulnak. Az akkumulátoros elektromos járművek esetében még fejlett gyorstöltő használatával is órákig tarthat az újratöltés, ugyanakkor ez az idő azért rövidülhet a technológia előrelépésével. Jelenleg a hajós konténereket mozgató csőrös kamionok a San Pedro-i és a Long Beach-i létesítmények legnagyobb üvegházhatású gázkibocsátói, árulta el Jacob Goldber, a Los Angeles-i kikötő levegőminőség specialistája. Ez nagyobb emissziót jelent, mint az óceánjáró hajók, a kikötő kisebb hajói, a rakománymozgató gépek (például daruk) vagy a vonatok esetében. A nagyteljesítményű teherautók közel 400.000 tonna széndioxidot bocsátottak ki 2020-ban a kikötőben. Rövid szolgálati idejük alatt az S2S demonstrációs projekt keretében a 10 üzemanyagcellás teherautó ezt az emissziót 500 tonnával csökkentette. Ha széles körben őket használnánk a kikötőben minden nap megforduló 13.000 teherautó helyett, az igazán jelentős mértékben csökkentené a kikötő emisszióját. „Kapcsolatba léptünk a szállítmányozás világával és valóban értékes, helyi tapasztalatot gyűjtöttünk arról, hogy miképpen fejlődnek a teherautók és hogyan tesztelik őket.” – avat be Goldberg. „Komoly potenciál rejlik a hidrogénben, amely gazdasági értelemben is átrendezheti a lapokat a szállítmányozásban.” „A Los Angeles-i siker egyik fontos tényezőjét adta a szállítmányozási közösség visszajelzése.” – mutat rá Craig Scott, a Toyota Motor North America üzemanyagcellás megoldásokért felelős igazgatója. „Ez a hozzáállás már sok évvel ezelőtt is hasznosnak bizonyult a Prius fejlesztése során. A Toyota felismerte a hibrid autókkal, hogy az ügyfelek megértése fontos dolog a tömeges adoptációhoz. Ugyanez igaz a teherautókra is.” – teszi hozzá. Sok teherautóvezető szereti a dízelmotoros vontatóját, árulja el Danny Gamboa, a Toyota egyik legelső üzemanyagcellás teherautóvezetője, aki a kikötőnél dolgozó sofőröket képezi ki. Mások szeretik a dízelmotor erejét és érzetét – hiszen már sok éve ezt szokták meg. De még a régi sofőrök számára is gyorsan megy a hidrogénes hajtásra történő átállás - osztja meg tapasztalatait Gamboa. Az egyik legelső dolog, amit Gamboa észrevett a teherautós műszak végére nem az volt, hogy nem fáradt el, hanem hogy nem volt gázolajszagú. „Nagy különbséget jelent a nyomatékleadás is. Az üzemanyagcellás teherautónál mindig elérhető a teljes nyomaték. Olyan, mint egy hatalmas gokartot vezetni – amint lenyomja a pedált a sofőr, a teherautó nekilódul. Ez könnyebbé teszi a vezethetőséget, akár kihajtásról, akár szűk helyen való manőverezésről van szó. Amint beülnek és kipróbálják, megváltozik a gondolkodásuk.” – avat be  Gamboa. A kikötőkre jellemző környezetben, ahol a teherért fizetik a sofőröket, a gyors sorbaállás nagyobb terhet, ezáltal pedig nagyobb fizetséget jelent. A gyorsabb teherautók előnyben vannak. „Nagy a verseny,” mondta Gamboa. „A legjobbat kell nyújtanod. A sofőrök nem vacakolnak. A gyorsabb autó kulcsfontosságú lehet.” A demonstráció végeztével a Toyota tovább folytatja a hajtáslánc kereskedelmi forgalmazásra történő felkészítését. A következő lépés a nagyteljesítményű üzemanyagcellás modulok építése lesz a Toyota georgetowni gyárában. Lehet, hogy a kereskedelmi forgalmazásig még évek telnek el, de már sokat nem kell arra várni, hogy az üzemanyagcellás üzletág beinduljon, mondta Andrew Lund, a TMNA zéró emissziós terméktervezésért felelős vezető mérnöke. „Az adoptálási pont közel van,” mondta Lund. „A pontos évet nehéz megjósolni. Lehet, hogy egy-két éven belül történik, lehet, hogy 2027-2028-ra. De bármikor is jön el, mi felkészülve várjuk.” Az üzemanyagcellás technológia hálás munkaalany és lenyűgöző érzés olyan termékeket tervezni, amelyek eleget tesznek a piac elvárásainak, de végülis a legfőbb pont az, hogy segítünk jobb bolygót létrehozni magunknak. Ez pedig egybecseng a Toyota útjával. A filozófia és a hozzáállás megváltozik, az emberekhez való hozzáállással együtt, vallja Lund. A San Pedro-i projekt egyik legfontosabb aspektusa annak potenciális hatása arra, hogy a dél-kaliforniai közösség tisztább levegőhöz juthasson. Ha a hidrogén hajtású, üzemanyagcellás elektromos teherautók szélesebb körben elterjednek, hatalmas potenciállal járulnak majd hozzá a széndioxid-kibocsátás elleni harchoz. „Teljes mértékben biztosak vagyunk benne, hogy ez egy működőképes üzleti modell, ami segíti a társadalmat,” mondta Lund. „Ez tökéletesen egybecseng a Toyota értékrendjével.” Gamboa számára a ZANZEFF projekt személyes ügy. Long Beach-en felnőve Gamboa minden nap látta a hatalmas darukat, amelyek minden nap rengeteg konténert pakoltak. Az édesapja és a nagybátyja is itt dolgozott sofőrként és úgy gondolta, hogy jó dolog közel élni a kikötőhöz. A környéken lakó gyerekekhez hasonlóan Gamboa első munkahelye is itt volt: rakodott, majd targoncázott, végül pedig teherautózott. Csak később kezdett el Gamboa a szennyezésről, illetve annak egészségre gyakorolt hatásáról gondolkodni. „Már gyerekként asztmás voltam,” mondta Gamboa. „Mindhárom gyerekem asztmás. A családomban senki sem volt asztmás, amíg nem költöztünk Long Beach-re. A Toyotánál végzett munkám nem a járművek eladásáról szól. Hanem a levegő és a régió megtisztításáról. Ha ezt letudjuk, a közösségnek már nem kell tovább birkóznia ezzel a teherrel.”– írta Jeff Plungis    

Ezzel együtt a vállalat azt is bejelentette, hogy 3,5 milliárd dolláros beruházással felépíti az USA első, autógyári hátterű LFP akkumulátorgyárát; a BlueOval Battery Park Michigan nevű üzem 2026-ban kezdi meg a termelést. A Ford arra törekszik, hogy diverzifikálja akkumulátor-ellátási láncát, és az ezeket gyártó üzemeket oda telepítse, ahol elektromos autóit is előállítja, mert így megfizethetőbbé válnak ezek a termékek a vásárlók számára, vagyis erősödik az EV-k iránti kereslet. A Ford azon dolgozik, hogy a Ford+ tervnek megfelelően az elektromos járművek globális, éves gyártási kapacitását 2023 végéig 600.000 darabra, 2026 végéig pedig 2 millióra növelje. Az elektromos autók gyártásának gyors ütemű bővítésével párhuzamosan a vállalat bevezeti az LFP akkumulátorokat is, hogy még több elektromos hajtású modellt és választási lehetőséget kínálhasson vásárlóinak, ezzel együtt pedig elérje, hogy a Model e üzletág 2026 végére 8 százalékos korrigált EBIT rátával működjön. “Elkötelezetten törekszünk arra, hogy ez elektromos autók forradalmának élére álljunk, ezért a legjobb technológiákra és munkatársakra van szükségünk, hogy iparágunk globális átalakulásának élvonalbeli szereplői lehessünk,” nyilatkozta Bill Ford, a Ford ügyvezető elnöke. Az LFP akkumulátorok előnyeit a Ford vásárlói élvezhetik A nikkel-kobalt-mangán (NCM) mellett az LFP immár a második olyan akkumulátor-technológia, amelynek révén a Ford vásárlói kiválaszthatják az igényeiknek leginkább megfelelő akkumulátor-teljesítményt. Az LFP akkumulátorok nagyon strapabírók, és jól viselik a gyakoribb és gyorsabb feltöltéseket, ugyanakkor kevesebb ritka és drága alapanyagot tartalmaznak. Ez a kedvezőbb árú akkumulátor lehetővé teszi, hogy a Ford stabilizálja vagy akár tovább csökkentse az elektromos autók fogyasztói árát. Az LFP akkumulátorok egy sor, már jelenleg is fejlesztés alatt álló, kedvező árú, új generációs személyautó és haszonjármű meghajtásáról gondoskodnak majd. “A Ford elektromos autóinak kínálata hatalmas keresletet generált. Az LFP és NCM akkumulátorok széles körű bevezetésével vásárlóink ezrei, hamarosan pedig milliói élvezhetik majd a Ford EV-k minden előnyét, méghozzá a legmodernebb akkumulátor-technológiákkal, amelyek idővel egyre megfizethetőbbé válnak,” mondta el Jim Farley, a Ford elnök-vezérigazgatója. Az LFP akkuk már a michigani Marshallban felépülő új akkumulátorgyár megnyitása előtt, még idén megjelennek a Mustang Mach-E kínálatában, 2024-ben pedig az F-150 Lightning vásárlói is megrendelhetik azokat a legfontosabb globális piacokon, hogy senkinek ne kelljen sokáig várnia az új technológiára. Az LFP akkumulátorok révén csökkenthető az iparág függősége az olyan, nehezen és drágán beszerezhető ásványi anyagoktól, mint a nikkel és a kobalt. Ez nemcsak gazdasági előnyt jelent, hanem abban is segít, hogy a Ford olyan EV-beszállítói láncot építsen ki, amely a vállalat fenntarthatósággal és emberi jogokkal kapcsolatos alapelvei szerint működik. A Ford vállalta, hogy 2026 végéig 50 milliárd dollárt fektet be globálisan az elektromos autókba, és 2050-ig világszerte megvalósítja a karbonsemlegességet autói, létesítményei és beszállítói lánca működésében. A vállalat célja, hogy 2035-re az összes, Európában forgalmazott modellje zéró károsanyag-kibocsátású legyen, és hogy európai létesítményei, logisztikai tevékenységei és beszállítói karbonsemlegesen működjenek.