A fejlesztések a gyár zöld átállását szolgáljak, így 2033-ra a Volkswagen valamennyi létesítményében már csak elektromos meghajtású járműveket gyártanak majd. A népszerű ID.3-as modell gyártásának előkészítői munkálatai Európa legnagyobb autógyárában az ütemterv szerint haladnak. Az óriási kereslet miatt Zwickau és Drezda után jövőre Wolfsburgban is elindul a gyártás, a termelés felfutását 2024-re várják. A mostani közel félmilliárd eurós beruházásból fejlesztik tovább a MEB platformot, (MEB+) és biztosítják a gyártás technológiai feltételeit. A Volkswagen újgenerációs zéró-emissziós autói gyorsabb töltéssel és nagyobb hatótávval bírnak - közölte Schaefer, aki nyáron a Skodától érkezett és vette át a márka irányítását. Az akkumulátorokat a társaság 2025-től működésbe álló salzgitteri egysége biztosítja. Schaefer közölte, megkezdődtek az egyeztetések, hogy a cég egyik elektromos meghajtású szabadidő-autójának gyártását is Wolfsburgba hozzák. Az előkészítő munkálatokba a 60 ezer főt foglalkoztató gyáregység szakszervezeteit is bevonják. Az érdekképviseleti szervek attól tartanak, hogy a zöld átállás során a Volkswagen csoporton belül veszít jelentőségéből a wolfsburgi gyáregység, amelynek éves termelése évek óta csökkenő tendenciát mutat. Hét éve még 800 000 jármű gördült le Európa legnagyobb járműgyárának gyártósorairól, amely 2021-ben a pandémia és félvezetőhiány miatt 400 000-re csökkent. A világ második számú autógyártója tavaly 8,6 millió járművet értekesített, a Toyota csoport mögött, amely 10,5 millió eladott járművel megőrizte globális vezető pozícióját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Toyota Sequioa Egyre többen hangoztatják immár az autóiparon belül is, hogy elhibázott stratégia rövid életciklusú termékeket tervezni és forgalmazni. Az energia és a nyersanyagok felhasználásának, a hulladék keletkezésének minimalizálása mellett a fogyasztók költségeinek csökkentését is szolgálná, ha az autógyártók többségében olyan járműveket készítenének, amelyek hosszú évek és kilométerek százezrei után is megbízhatóan, zokszó nélkül tennék a dolgukat. Noha ez a szemlélet ma még nem általános, akadnak, akik hosszú évek óta ennek a fenntartható szemléletnek a jegyében fejlesztik és gyártják típusaikat. Ennek pedig kézzel fogható eredményei vannak: a kifejezetten autóhirdetések keresésére, a fellelhető ajánlatok elemzésére szakosodott iSeeCars online szolgáltatás saját fejlesztésű algoritmusai adatok milliárdjait elemzik ki, hogy a piacon bármely tetszőleges pillanatban fellelhető, több millió használt és új autó között megtalálják azokat, amelyek a lehető legteljesebb mértékben megfelelnek a potenciális vásárló elvárásainak. A szervezet felfoghatatlanul nagy adatbázisa alapján évről évre változatos elemzéseket készít és tesz közzé, ezek közül a legizgalmasabb talán az, amelyben azt vizsgálják, egy adott típuson belül hány százalékban fordulnak elő szélsőségesen magas futásteljesítményű példányok. A logika transzparens: ha egy modell gond nélkül képes megtenni az átlagosnál jóval nagyobb távolságot, akkor azt megvásárolva hosszabb időre biztosíthatunk magunknak gondtalan mobilitást. A statisztika megbízhatóságát a rendkívül nagy adatmennyiség garantálja: az iSeeCars csak azokat a típusokat veszi figyelembe, amelyeket az elmúlt 20 évben legalább 10 éven át forgalmaztak – ez mintegy kétmillió gépkocsit jelent. A határt 200 ezer mérföldnél, azaz 322 ezer kilométernél húzták meg: azok a típusok kerülhettek fel a listára, amelyek eladásra hirdetett példányainak legalább a 2,5 százaléka ennél többet futott. A listán hagyományosan jól teljesítenek az alvázas, nagy szívómotorral szerelt szabadidőjárművek, ami nem meglepetés, hiszen robusztus felépítésükhöz rendszerint jóval kisebb igénybevétel társul, mint a velük gyakran rokon pickupok esetében. Az átlagos vásárlók számára azonban talán fontosabb a hibridek – pontosabban Toyota hibridek – kiemelkedően jó eredménye: a kifinomult elektromos hajtási rendszer olyan mértékben képes tehermentesíteni a jármű belső égésű motorját és fékrendszerét, ami összességében rendkívüli élettartamot eredményez, amint arról a számos fórumon olvasható személyes beszámolók is tanúskodnak. Aki tehát 2022-ben olyan autót szeretne vásárolni, amire hosszú évekre számíthat, annak az alábbi listáról érdemes választania. A típusnevek mellett szereplő érték azt a futásteljesítményt mutatja, amelyet a felmérésben figyelembe vett példányok legalább 1%-a meghaladott – a szerkesztők ezt tekintették az adott modelltől ésszerűen elvárható maximális élettartamnak (ami persze nem jelenti azt, hogy egy-egy példány ne tehetné meg ennek akár a többszörösét is.) Mivel az elemzés az USA-ban készült, az észak-amerikai piaci kínálatot veszi figyelembe. Az itt szereplő típusok közül azonban kettő Európában is elérhető. Még több európai szemszögből releváns típust találunk azokon a listákon, amelyek a teljes piac helyett egy-egy szegmens szereplőire összpontosítanak. Az első táblázat után ezért, amelyben a piac abszolút leghosszabb élettartamot ígérő típusai szerepelnek, két további lista található: az elsőben a klasszikus közép- és alsó-középkategóriás személyautók, az utolsóban pedig a hibrid személygépkocsik rangsorát láthatjuk – nem meglepő, hogy a Toyota ezekben a kategóriákban is uralja a mezőnyt. Az Európában hivatalosan forgalmazott modelleket kiemeltük. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Október 8-at írunk, és lehetetlenül szép időre ébredt az Olasz Alpok. Egy felhő sincs az égen, de Trafoi apró városában még nem kelt fel a nap, hiszen azt majdnem egésznap eltakarja a 3905 méter magas Ortler-hegycsoport, amit csak az Alpok Bestiájának hívnak. Különleges nap ez errefelé, hiszen se köd, se pára nem takarja el a havas hegycsúcsokat és az ezernyi őszi színben pompázó erdőket. A rikítóan zöld legelőkön bárányok reggeliznek és tehenek kolompolnak, a csend szinte tapintható. Egészen addig, amíg pontban 9-kor be nem röffentem a BMW M850i Convertible 4,4 literes V8-asát. Hamisíthatatlan köbcenti hang lengi be a környéket, morcosan ébred a vényolc, majd lassacskán megnyugszik, amikor rájön, hogy most nem a pokolban, hanem a paradicsomban van. Mivel mindössze 10 fok van, enyhe pára csapódik le a 8-as kabrió szövettetején, a vízcseppek pedig vászonként festik össze előkelő vonalait. Sok ideje nincs bemelegedni, hiszen csakhamar kiérünk Trafoi városából, aminek a neve valószínűleg nem sokat mond. Viszont, ha azt mondom, hogy ez az utolsó városka mielőtt elkezdődik a Stelvio-hágó kíméletlen szerpentinje, akkor már biztosan megdobban minden autós szíve. Szombat van és olyan tiszta idő, amilyet eddig csak a szénné lájkolt Instagram fotókon láttam, és abban a hitben éltem, hogy csak a helyieknek adatik meg. Ez viszont most a valóság, még sincs senki az úton. Október pont két szezon közé esik, ráadásul ilyenkor már nagy esély van rá, hogy zárva a hágó. Talán ezért nem mertek eljönni. Alapvetően májustól novemberig van nyitva a Stelvio-hágó, de bármikor rázúdulhat egy váratlan hóvihar, hiszen 2757 méteren Európa második legmagasabb közúti hágója. Ráadásul teljesen ingyenesen használható, ami szintén példa nélküli egy ilyen kaliberű útnál, mint az SS38. És az SS itt most nem egy rali gyorsaságira (special stage) utal, bár nem áll messze a valóságtól. Meglepően szűk szekcióval kezdődik a Stelvio-hágó alsó, még erdős része, ami egy 1,9 méter széles sportkabrióval csak még szűkebbnek érződik. Anno, amikor a szekerekkel kijárták az utat még nem ilyen nagyágyúkra méretezték. Kíméletlen visszafordítók következnek, amik nem csak szokatlanul szűkek, de keményen dőlnek is. Eleinte aggódom, hogy leér-e az M850i, de szerencsére az összkerékkormányzás olyan hatékonyan teszi irányba, hogy nem érződik majdnem 5 méter hosszúnak és 2 tonnának. Ellenkezőleg. Játékosabb vele a szerpentinezés, mint a jóval kisebb és könnyebb Swift Sporttal, amivel tavaly a Grossglocknert támadtuk meg. Él a kezedben a kormány, a BMW ehhez mindig is nagyon értett. Elől-hátul többlengőkaros az M850i futóműve az útfelület minden rezdüléséről mesél, de épp csak annyit, amennyit tudni szeretnél. Lassan, könnyed mozdulatokkal fordulunk kanyarról kanyarra és döbbenetesen élvezem. Igen, azt hiszem, hogy pontosan erről kell szólnia egy klasszikus GT-nek (azaz gran turismonak, ha már Olaszországban vagyunk). Arról, hogy egy hosszú utazás minden perce élmény legyen, anélkül, hogy ehhez az autó határit kellene kergetni. Amit egy döbbenetesen kényelmes, hangulatos kabin tesz teljessé. Biztosan van még kényelmesebb és jobb anyagokból dolgozó GT a 8-as BMW-nél, de élvezhetőbb, minden porcikájával élőbb, kompromisszummentesebb aligha. Aztán jön egy hosszabb egyenes rész, ahol végre kinyújthatjuk a lábait. Mit egyenes, az errefelé nem ismert fogalom. Először rakom be Sport Plus módba. Ez egy csodálatos pillanat. Megrázza magát, visszakapcsol kettőt, a hátunk mögött felordít a kipufogó, mint egy demogorgon, a fejünk pedig a támlában találja magát. Felszabadul az őserő, ami soha nem fogy el. Mivel duplaturbós, ezért turbólyuk, mint olyan, nem létezik. Nem is tud létezni, hiszen az 530 lóerő és a 750 Nm nyomaték mindenhogy, mindenhol bitang sok. A legkiforrottabb karakterű V8 motor ez, amit valaha vezettem, és még csak most kezdi megmutatni való arcát. 4 másodperc alatt van 100-on? Oh, ezt mérés nélkül is elhiszem! Gázelvételre mély földmoraljás hallatszik, néha apró durrogásokkal, de épp csak annyival, amennyi belefér a méltóságába. Ez nem egy boyracer rakéta, ez annál egy sokkal finomabb tárgy. Elég ránézni. Az autó felét teszi ki a hosszú orr, a kabrió tető gyönyörű króm íve pedig ad egyfajta extra exkluzivitást és finomságot ennek a sportos testnek. Kijelentem: ez a legcsiszoltabb ékszer, ami mostanában elhagyta a BMW tervezőasztalát. Még a kupénál is sokkal kecsesebb. Ez még itt, Olaszországban is megüti a mércét. Így sikerült elkészíteni a kedvenc fotópárosomat is. Faltuk a visszafordítókat. Ahogy egyre feljebb másztunk, kezdett ránk sütni a nap, úgyhogy lassan gurulva lenyitottuk a tetőt. Így még jobban hallatszik a V8 őrült, semmihez sem hasonlítható hangja. Kigyorsítás, padlógáz, hihetetlen erő, ordít a kipufogó, miközben a hajadat fújja a szél. Majd mély fék, pakolod vissza a fokozatokat a 8-as automata váltófülein, a kipufogó morog, prüszköl, majd egy könnyed fordulás, és kezded előröl. Újra és újra. Miközben gyönyörű táj vesz körül, döbbenetesen mélységekkel és magasságokat. És akkor elsírtam magam. Még soha nem tettem ilyet, de könnyes szemekkel, csendben faltam a kanyarokat, és nyomtam a padlógázt, miközben bólogattam, hogy nem: ez nem történhet meg velem. A gyermeki izgalom helyét átvette a hála átható érzése. Hálás voltam, hogy itt lehetek. Ekkor, ezzel, ilyen körülmények között, jobbomon a párommal. Egyszerűen minden tökéletes volt. Úgy éreztem, hogy ezt nem érdemlem meg, mégis átélem. Minden, amit eddig irigykedve néztem autós műsorokban vagy az interneten, hirtelen megelevenedett körülöttem, és bennem. Nagyon sok mindenen mentem át mielőtt ide jutottunk és akkor, ott, semmi sem érdekelt. Felértünk. Remegett mindenem. Kellett idő, mire újra elkezdtem beszélni, és ekkor újra átjárt a lelkesedés. No, meg persze az a furcsán nyomasztó érzés, hogy ezt mégis hogyan fogom méltóképp megörökíteni és átadni. A BMW Magyarország odaadta a tökéletes autót, az Autószektor magazin biztosítja a tökéletes felületet, a természet pedig megajándékozott a tökéletes körítéssel. Már csak rajtam múlik, hogy ezekből mit hozok ki. Ideje volt tehát tovább dolgozni, és szerencsére ekkor még hátra volt a Stelvio-hágó további része. Eleinte nem értettem, hogy mitől olyan nagy szám ez a Stelvio-hágó. Szűkebbek a visszafordítók és valamivel rosszabb minőségű is, mint mondjuk a Grossglockner vagy a Transfogarasi. Útközben sokkal élvezhetőbb, jobb minőségű, változatosabb hágókon jöttünk keresztül. Akkor miért mondta mégis Jeremy Clarkson a TopGear egyik adásában, hogy ez a legjobban vezethető út a világon? Nos, ennek rengeteg tényezője van, amire én is csak fokozatosan jöttem rá. Egyrészt a Stelvio-hágó nagyon hosszú. A híres keleti oldal önmagában 15 km Trafoi városától, megszámlálhatatlan, egyes források szerint 60 db visszafordítóval. Ugyanakkor van még két oldala. Ha északra indulunk, akkor Svájcban találjuk magunkat, valamivel elnyújtottabb kanyarokkal, tökéletes aszfaltminőséggel, és színes erdősávokkal. Bájos és magányos. Ugyanakkor a nyugati oldalon pedig végtelen hosszú egyeneseket találunk, ahol kipróbálhatjuk, hogy „mennyi a vége”, miközben hamisíthatatlan alpesi házak között, vízesések kíséretében érkezünk meg a hasonlóan intenzív Spondalunga visszafordító-rendszerhez. Ami után pedig alagutak sora következik lefelé, hogy a hangját is megvizsgáljuk az autónknak. Érted már? Itt van minden. Hosszú egyenes, éles visszafordítók, alagutak, havas hegyek és virágzó autós kultúra, ami legalább annyira hozzátesz az összélményhez, mint a híres káposztás, bajor kolbászos Bratwurst a csúcson, amit hihetetlen műsorral készítenek a bácsik – vagy a Rivella ital, amit csak Svájcban kapni, és éveket vártam rá, hogy újra megkóstolhassam. Megvan a varázsa az összeragasztott forgalmi tábláknak, a szembe érkező Ferrariknak, McLareneknek, Caterhameknek és persze a bitang mennyiségű Porschenak. Jól láthatóan a környék is akklimatizálódott, rengeteg benzinkúttal és autómosóval az odavezető úton – ami éppen az egyik kompromisszuma a Stelvio-hágónak. Mivel Olaszország minden bizonnyal egyik legnagyobb alma ültetvényén keresztül vezet az út, az autópálya pedig ismeretlen fogalom arrafelé, ezért nagyon nehézkes a megközelítése innen Magyarországról. Hosszú órákra be lehet ragadni traktorok vagy buszok mögé, 10 óra alatt lehetetlen odaérni. Ausztrián keresztül is minimum 920 km, de én jobban ajánlom a Bled-Dolomitok útvonalat, ahol zseniális hágókon keresztül, igényes hotelekkel és éttermekkel tarkítva juthatunk el a Stelviora. Így tettünk mi is, és életünk legszebb hegyvidékén jöttünk keresztül, egy kis kirándulást is beiktatva a Tre Cimén vagy a Monte Raguselán. Ha bárkinek kétsége lett volna eddig, hogy a 8-as BMW egy igazi nagyágyú-e, hát ne legyen. Számtalan kritikát kapott azért, mert anyaghasználatban és a kabin egyediségében nem ér fel egy csúcsmodell szintjéhez. Ugyanakkor minden porcikáján érezni, hogy eltúlozták, csak azért, hogy létrejöhessen a legjobb túraautó, amivel valaha autóztam. Noha eleinte aggódtam, hogy milyen lesz egy méregdrága prémiumautóval nekivágni az ismeretlennek, utólag viszont biztos vagyok benne, hogy ilyen szintű kényelem nélkül sokkal nehezebb lett volna legyűrni ezt a hosszú utat. Hát! Így sikerült egy újabb tételt kihúzni az autós bakancslistámról és elsírni magam a Stelvió-hágón! Köszönöm szépen a BMW Magyarországnak és az Autószektor magazinnak, hogy egy újabb bakancslistás helyet látogathattam meg! Nélkülük ez nem jöhetett volna létre! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!