A családok számára újra eljött a lehetőség, hogy megmutassák, mit tudnak a biztonságos közlekedésről: területi fordulókkal veszi kezdetét a „Közlekedik a család.” Május 21. és június 18. között országszerte húsz helyszínen kerülnek megrendezésre a regionális válogatók, melyekre bármely magyarországi lakóhellyel rendelkező család benevezhet, ha legalább az egyik szülő rendelkezik érvényes „B” kategóriás vezetői engedéllyel, továbbá amennyiben hat és tizenhét év közötti gyermeket, gyermekeket nevelnek. A területi versenyeket a fővárosi és a megyei balesetmegelőzési bizottságok a lokális ŠKODA márkakereskedésekkel együttműködve bonyolítják le. A legjobban teljesítő családok az augusztus 26-28. között megrendezésre kerülő országos döntőben versenghetnek majd az első helyért, és a fődíjért, egy ŠKODA FABIA Ambition 1.0 TSI modellért. Azonban az első helyezett mellett azok is jutalmat érdemelnek, akik az élmezőnyben végeztek: a 2-20. helyezett család egy-egy belföldi hosszú hétvégére szóló üdülést nyer, míg a többi országos döntőbe jutó család is ajándékkal gazdagodhat. Mivel a szervezők célja az, hogy minél több gyermekhez és családhoz jusson el a közlekedésbiztonság fontossága, igyekszik a nevező családok gyermekeinek iskoláit is támogatni. Azok az iskolák, amelyekből a legtöbb résztvevő indul, több százezer forint értékű iskolaszert nyerhetnek. Idén lesz tíz éve, hogy a ŠKODA csatlakozott a „Közlekedik a család” szervezőihez és elkezdte azt a munkát, ami a mai napig meghatározza hazai működését, azaz kiemelten kezeli a családok biztonságos mobilitását. „A ŠKODA filozófiája szerint egy autó akkor lesz igazán szerethető családtag, ha használható, megbízható és ott segít, ahol tud. Ezért tartjuk fontosnak azt, hogy a mindennapi autózást megkönnyítő asszisztens rendszerek és Simply Clever megoldások mellett igyekezzünk figyelmet fordítani a közlekedésbiztonságra is, amely össztársadalmi érdek” – mondta Németh János, a ŠKODA márkaigazgatója. További részletek a vetélkedőről és a nevezésről: https://www.kozlekedikacsalad.hu/ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hőskorban, amikor az automobilok nem voltak többek motorizált hintóknál, gyártásuk meghatározó alapanyaga volt a fa. Amikor megszületett a modern karosszéria fogalma, évtizedeken át továbbra is speciálisan előkészített favázra építették fel a járműveket. A fa sablonokat még ennél is hosszabb ideig alkalmazták a bonyolult karosszérialemezek formára alakításához. Mára ez a természetes anyag jobbára eltűnt az autógyártásból, legfeljebb utastéri díszítőelemként találkozhatunk vele. A Toyotánál azonban a mai napig dolgozik egy idős fafaragó mester, Masamitsu Kenmochi, aki a gyár motorfejlesztő részlege számára készít elképzelhetetlenül aprólékos fa sablonokat. Ezek azok a sablonok, amelyek felhasználásával az alkatrészek gyártásához szükséges homok öntőformákat elkészítik. Az ő munkájának a pontosságán áll vagy bukik tehát az egész projekt végső sikere: ahhoz, hogy a végső alkatrész a műszakilag elvárt tizedmilliméteres tűréshatáron belül legyen, neki egy nagyságrenddel ennél is precízebben: századmilliméteres pontossággal kell elkészítenie a sablont. „A sablon tényleges elkészítése a folyamat talán legkönnyebb fázisa – mondjuk úgy, ez a teljes munka 20 százaléka” – avat be műhelytitkaiba a 63 éves mester, aki tinédzserként, a Toyota technikumában kezdett foglalkozni a sablonépítéssel. Miután letette vizsgáit, 1977 tavaszán munkába állt a gyárban. Negyvenöt év tapasztalatával a háta mögött még mindig nem tekinti azonban befejezettnek a tanulást, hiszen szakmájának folyamatosan alkalmazkodnia kell a technológia egyre gyorsabb ütemű fejlődéséhez. „Amikor letesznek elém egy tervrajzot, látnom kell magam előtt a végső, térbeli tárgyat. Tíz évembe telt, amíg elsajátítottam ezt a képességet. Először is tehát a tervezővel kell minden részletre kiterjedően egyeztetnem. Előfordul, hogy a tervrajzok hiányosak, mert az alkatrésznek vannak bizonyos jellemzői, amik egészen egyszerűen nem rajzolhatók meg. Ilyenkor általában rám bízzák a tervezők, hogy hogyan oldom meg a problémát.” Masamitsu-szan a Toyota fennállásának legköltségesebb, legdicsőségesebb, legkritikusabb motorfejlesztő projektjeiben vett részt. Kulcsszerepet játszott az autógyártó Forma-1-es motorjainak fejlesztésében, a hosszú távú világbajnokságon (WEC) induló versenyautók erőforrásainak megalkotásában, és neki köszönhetjük azt a 4AG kódjelű, soros négyhengeres motort is, amely az AE86-os sorozatú Corolla Levint hajtotta. „Nem elég, ha a sablon pontosan modellezi a leendő alkatrészt: úgy kell elkészítenem, hogy miután megszilárdult körülötte a homok, ki lehessen emelni az öntőformából. Ráadásul vannak üreges alkatrészek: ezekre is megoldást kell találnom. Mestereim azt tanították, akkor leszek igazán jó Takumi szakember, ha álmomban is képes vagyok modellezni. Ma már tudom, hogy valójában arra utaltak: ha igazán elhivatott vagyok, úgysem tudok aludni addig, amíg meg nem találom a megoldást.” Miután a tervezővel egyeztetett, Masamitsu-szan az öntőmesterhez fordul. Ő pontosan tudja, hogy milyen minőségű fémötvözetből fogják elkészíteni az alkatrészt, ebből pedig a sablonkészítő mester ki tudja számítani a várható méretváltozás mértékét. „Minden ötvözet más mértékben zsugorodik a hűlés során, ez ráadásul az alakjuktól és keresztmetszetüktől is függ. Ezt mind figyelembe kell vennem a tervezés során, ahogy azt is, hogy maga a fa sablon is reagál a hőmérséklet, a páratartalom változásaira. Nagyobbra kell méreteznem a sablont, de hogy pontosan mennyivel, azt nem lehet számszerűen meghatározni: ezt ösztönösen kell éreznem, az adott feladattól függően.” Azt gondolnánk, a modern számítógépes tervezés, a CAD-adatokkal vezérelt esztergák, a 3D nyomtatók korában nincs szükség kézzel készített sablonokra. Masamitsu Kenmochi maga is kitanulta ezeknek a technológiáknak a használatát – ma már képes bármit leprogramozni és megalkotni a Toyota modern gépei segítségével –, ám azt vallja, a számítógépes gyártásnak megvannak a korlátai. „A műgyanta formák, a géppel elkészített sablonok kiváló kiindulási alapot adhatnak, de bele kell tennünk az emberi tapasztalatot, a megérzést, az ösztönöket. Erről szól a monozukuri fogalma, amit jobb híján gyártásnak szoktak fordítani, de talán a teremtés pontosabban írja le a lényegét.” Habár egész életében ezzel foglalkozott, Masamitsu-szan a mai napig nem tekinti teljesnek tudását, minden nap új kihívásokat állít maga elé. A legnagyobb ezek közül, hogy hogyan adja át szakmáját a következő generációnak, hogy hogyan ötvözze a XXI. századi technológiákat a kézműves hagyományokkal. „Amikor a fiatalokat tanítom, nagyon fontos, hogy megértsék: a monozukuri nem minden eleme számszerűsíthető. A szakmánkban a testnek, a szellemnek és az ösztönöknek egyformán főszerep jut: ezért nem fogják tudni a gépek helyettesíteni az embert. A tanulás elején készítek egy hagyományos, kétdimenziós tervrajzot – ma már egyre ritkábban találkozunk ilyennel a munkánk során, ám fontos, hogy a fiatalok ismerjék az alapokat. Ebből rá kell jönniük a tényleges munkadarab formájára, majd ki kell azt faragniuk, végül el kell készíteniük az öntőformát, és legyártani a végleges, fém alkatrészt. A folyamat minden egyes fázisával tisztában kell lenniük.” Ahogy említettük, Masamitsu-szan a Toyota legnagyszerűbb sportmotorjainak megalkotásában vett részt, mégsem ezekre a legbüszkébb. „Felkértek, hogy segítsek rekonstruálni azt az automatizált szövőszéket, amelyet cégünk alapítójának édesapja, Sakichi Toyoda épített még az 1890-es években. Rendelkezésünkre állt a szövőszék egy példánya, de rossz állapotban volt, és sok alkatrésze hiányzott. Én egytől egyig újraépítettem ezeket, beleértve azt a bambusznád vetődarabot, amelyet senki nem vállalt, mert kétszázad milliméteres pontossággal kellett legyártani.” Fotók: Toyota Times További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A minisztérium tájékoztatása szerint a tárcavezető a budapesti bejelentésen közölte, hogy az állam négymilliárd forinttal támogatja a 122 új munkahely létrehozásával járó fejlesztést. Ennek keretében kapacitásbővítést hajtanak végre a cég miskolci alkatrészgyártó üzemében, amelynek építését tavaly hirdették meg a társaság első, Kínán kívüli zöldmezős beruházásaként. Beszédében mindenekelőtt hangsúlyozta, hogy az utóbbi egy-másfél évtizedben gyors és határozott változások mentek végbe a világgazdaságban és a világpolitikában, alapvetően tolódtak el ezek súlypontjai, ráadásul a folyamatot a koronavírus-járvány csak még inkább felerősítette. "A korábbi technológiai fejlettségi előnye a Nyugatnak némiképpen elpárolgott, a keleti vállalatok mögötti pénzügyi erő jelentősen megnőtt, a munkaerő szempontjából pedig mindig is jobban álltak, mint mi" – mondta. Szijjártó Péter szerint ezért is volt rendkívül fontos a keleti nyitás stratégiájának meghirdetése, amely mára egyértelműen sikertörténetnek számít, annak nyomán ugyanis új piacok és fejlesztési források nyíltak meg. A keleti országokba irányuló magyar export 45 százalékkal, a kereskedelmi forgalom 48 százalékkal bővült, és az utóbbi három évben keletről érkezett a legtöbb beruházás hazánkba – sorolta. Kitért arra is, hogy a tavalyi volt minden idők legsikeresebb éve a magyar-kínai együttműködés terén: a magyar export értéke 20 százalékkal, 2,5 milliárd dollárra nőtt, a teljes kereskedelmi forgalom pedig 11 százalékkal bővült, volumene így meghaladta a rekordnak számító 12 milliárd dollárt, és a folyamat az idei évben is folytatódott. Aláhúzta: Magyarországon mára közel háromszáz kínai vállalat mintegy húszezer embernek ad munkát, amiből a hazai gazdaság minden szempontból sokat profitál. A miniszter végül kiemelte, hogy az autóipari forradalom a világgazdaság egyik legjelentősebb folyamata, és ennek a "passzátszelét keletről fújják", onnan szállítanak eszközöket a nagy nyugati gyártóknak, így "elképesztő erejű" globális verseny zajlik a kínai beruházásokért is. Úgy vélekedett, hogy azok az országok lehetnek sikeresek a jövőben, amelyek képesek magukhoz vonzani az autóipar új korszakának beruházásait, márpedig Magyarország az európai elektromos autóipar egyik éllovasa, és ez a pozíciója a jövőben tovább fog erősödni. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az új generációs Peugeot 308 piaci bevezetését meglehetősen borús hangulat övezte. Mégis, az elhúzódó koronavírus-járvány, valamint az azt kísérő gazdasági és társadalmi bizonytalanság közepette mindennél nagyobb szüksége volt a Peugeot-nak – és a piacnak is – egy olyan innovatív, vonzó, modern és biztonságos újdonságra, ami optimizmussal tölt el minden érintett piaci szereplőt, a vásárlóktól a kereskedőkön át a beszállítókig. A sors furcsa fintora, hogy a Peugeot 300-as modellcsaládjának, ennek az immár kilencvenéves szériának a legelső tagja szintén egy súlyos válság kellős közepén jelent meg a színen. A Peugeot 1928-ban nyugdíjazta korabeli családi típusát, a 177-est, és ezzel fájdalmas űr támadt a márka portfoliójában. A vevők a Quadrilette kisautó és a Peugeot nagyobbnál nagyobb luxusmodelljei közül választhattak, ám a megfizethető családi modell hiányzott a kínálatból. Megoldást a Peugeot 301-es hozott 1932-ben: az elegáns kompakt modell már egy vadonatúj filozófia szerint született. Karosszériája minden korábbinál áramvonalasabb volt, váza már nem fából, hanem acélból készült, másfél literes motorját kurbli helyett elektromos indítómotor keltette életre, első futóműve pedig független volt. Az autóból számos karosszériaváltozat készült, a szedántól a kupéig, a kabriótól a furgonig; az akár 100 km/óra sebességre képes modell négy év alatt 70 ezer példányban hagyta el a sochaux-i üzemet. Utódja, a futurisztikus megjelenésű, rejtett fényszórós Peugeot 302 a politikailag egyre bizonytalanabb környezetben nem tudta kibontakoztatni kiváló adottságait. Pedig hatalmas potenciál volt az autóban, amely nem csak elegáns formavilágát, de műszaki tartalmát is a nagyobb Peugeot 402-estől örökölte, vonzerejét pedig a kor legkiválóbb autóipari formatervezői: Émile Darl'mat és Georges Paulin által megálmodott roadster, illetve kabrió modellváltozatok növelték. 1938-ban, 25 ezer eladott autó után pihenőre kényszerült a 300-as modellsorozat, és hamarosan teljesen elcsendesültek a Peugeot gyártósorai. A háború után erősen megritkított kínálattal indult újra a termelés. A hatvanas évek végéig a kisebb 200-as modellcsalád szolgálta ki a kisméretű, megfizethető típusokat kereső ügyfeleket. Mikorra pedig a Peugeot kellően érettnek találta a piacot ahhoz, hogy visszahozza sikeres családi sorozatát, a többi széria sorszámozása már a négyesnél tartott. Így ugrotta át a 303-ast a Peugeot, és vezette be 1969-ben helyette a Peugeot 304-est. A hatvanas évek végétől megsokasodtak Európában az autópályák, a 304-es pedig optimális hosszú távú, nagy sebességű – és mindemellett megfizethető – utazóautónak bizonyult, ami a szegmens egyik legnépszerűbb képviselőjévé tette. Pályafutásának tizenegy éve alatt folyamatosan fejlődött, ötféle karosszériaverziójával és számtalan elérhető motorjával jóformán minden igényt kielégített, és összesen 1,2 millió ügyfelet tett boldoggá a 304-es. A típus népszerűségére mi sem jellemzőbb, hogy hiába vezették be 1978-ban a Peugeot 305-öst, két éven át párhuzamosan forgalmazták a két generációt. A 305-ös valamivel nagyobb volt, modernebb formatervével pedig jóval komolyabb autónak tűnt, mint elődje. A sorban a 306-osnak kellett volna következnie, azonban a Peugeot úgy döntött, kiaknáz egy kínálkozó, kedvező lehetőséget. A Peugeot általa létrehozott PSA-csoport még 1979-ben megvásárolt egy dicsőséges múlttal, bizonytalan jelennel és ígéretes jövővel rendelkező francia márkát. A Talbot 1985-ben be is vezetett egy modern családi típust, ám négy évvel később, pénzügyi nehézségek közepette, a PSA úgy döntött, hogy megszünteti a márkát. A modellt a Peugeot „örökölte meg”, és 1989-től 1995-ig Peugeot 309 néven forgalmazták. A típust sok kritika érte szokatlan formaterve és viszonylag kis méretei miatt, az ügyfelek azonban megkedvelték, nem utolsósorban a méretosztályban addig szokatlan ferdehátú karosszériának, illetve a 309 GTI sportmodellnek köszönhetően. Így a típus eladásai végül utolérték a 305-ösét. A 309-es bevezetésével a Peugeot nyert némi időt a 305-ös közvetlen utódjának a piacra bocsátásával. A Peugeot 306-os így 1992-ben került forgalomba, és nem csak a kabrió karosszériaformát hozta vissza a modellcsaládba, hanem a rendkívül elegáns, progresszív formavilágot, valamint az innovatív technológiai tartalmat is. A kiemelkedően jól vezethető Peugeot 306-os passzív hátsókerék-kormányzással, modern dízelmotorokkal, különösen sportos verziókkal, valamint gazdag kényelmi és biztonsági felszereltséggel örvendeztette meg a vásárlókat – bár ez utóbbit később elhomályosította a maga idejében valóságos űrtechnológiai bemutatónak tűnő, 2001-ben piacra lépő utódmodell. A Peugeot 307-es nem véletlenül nyerte el az Év európai autója címet: korszakalkotó formavilága, előremutató fedélzeti rendszerei, majd 2003-tól keménytetős kupé-kabrió (307 CC) verziója a figyelem középpontjába helyezte, és éveken át ott is tartotta az új modellt. Az áramvonalas 307-es a motorsportban is kitüntette magát, 2004-ben és 2005-ben a rali világbajnokságban képviselte a márkát – a versenyautó egyedülálló módon épp a 307 CC alapjaira épült. A modellnek mégis rövidebb pályafutást szántak elődeinél, ám a 2007-ben színre lépő, első generációs Peugeot 308-ast megismerve ezt gyorsan megbocsátották a gyártónak a rajongók. A ferdehátú és (kétféle kivitelű) kombi karosszéria mellé 2009-ben sorakozott fel az új generációs CC családi örömautó. Bár nevéből nem derül ki, a Peugeot 308 műszaki alapjaira épült a csodálatosan izgalmas Peugeot RCZ kupé, minden idők egyik legszexisebb és legkülönlegesebb kompakt sportmodellje. Amikor a típus 2013-ban megérett a modellváltásra, a Peugeot fontos lépésre szánta el magát: megváltoztatta a hagyományos típuskódrendszert. A jobb követhetőség miatt az utolsó számjegyet, a 8-ast „befagyasztották” és csak a fő termékkínálatból kilógó modellek kaphattak ettől eltérő számozást. Így jelenhetett meg jóformán egyszerre a Peugeot 301, egy rendkívül tágas kompakt szedán, amely elsősorban kiemelkedő ár/érték arányával aratott babérokat, és az új 308-as, amely már teljesen új műszaki alapokra épült. A második generációs Peugeot 308-as a 307-es sikerét megismételve elnyerte az Év európai autója címet, amelyet számos további szakmai elismerés követett. Az első generációs 308-cal meghirdetett prémium pozicionálást nagyon is komolyan vette a Peugeot, az új 308-as kiváló minőséggel és igényes felszereltséggel csábított új vevőkört a márkához, elődjénél kisebb méretével és tömegével határozottan közvetlenebb vezetési élményt kínált, az i-Cockpit vezetőhely bevezetésével pedig csatlakozott a márka vadonatúj korszakát bevezető modellek sorába. Így jutottunk el 2021-ig és a harmadik generációs Peugeot 308-asig, amely vadonatúj márkalogóval, átdolgozott hűtőmaszkkal valamint összetéveszthetetlen első és hátsó világítótestekkel folytatja a márka felemelését. A modell bevezetését követően rövid időn belül szert tett első globális elismerésére, amikor elnyerte a Világ év női autója címet. Ha a márka többi típusának sikerszériájából indulunk ki, ehhez a titulushoz a következő években számos további kitüntetést sorakoztathat majd fel a 308-as. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!