Az ilyen típusú szemináriumokért külföldön komoly pénzeket fizetnek a résztvevők, a M1RA most ingyen ajánlotta fel titkait és tapasztalatait a lelkes egyetemistáknak, akik a legjobb hazai formula csapatokat képviselték. A M1RA bázisra ellátogattak többek között a kecskeméti KEFO Motorsport, a győri ART és a Budapesti Műszaki Egyetem két csapatának képviselői a BME FRT, és a BME Motorsport. Formulás egyetemisták a kecskeméti bázison       Fotók: Boros Jenő A M1RA alapítók mindegyike favorit az autósportban, hiszen olyan nevek fémjelzik, mint Bári Dávid, Bári Gergely és Michelisz Norbert, akikhez több bajnoki cím köthető, csapatvezetőként, versenymérnökként, pilótaként. A M1RA több kategóriában és több pilótával is bizonyított már, nyert bajnokságot TCR sorozatban, több kupát begyűjtöttek a Swift Cup Europe-ban, ahol az időmérőkön és futamokon. pilótájuk, Bucsi Attila már 14 évesen többször leiskolázta a felnőtt mezőnyt. A tehetséges pilóta mellé jó versenymérnök, profi szerelőcsapat és nem utolsósorban megfelelő logisztikai és szervizháttér kell. A csapat eddigi eredményeihez méltó a környezet is: a magyar csapat világszínvonalú műhelyben készül fel a futamokra, utazásokra. Az udvaron centis pontossággal parkol a M1RA kamion és műtő tisztaságú a csarnok is, ahol a versenyautókat, szerszámokat és felszerelést tárolják. Ez minden profi csapat működésének alapja, mert csak így lesz mérnöki irodából versenycsapat. A pontosság és az alaposság többször is elhangzott a prezentáción, melyet Boriszov Dániel és Widner Attila versenymérnökök tartottak a M1RA bázison. Nem nagy titkok, de fontos ezek betartása, hiszen apróságokon futamokat lehet elbukni. Az adminisztrációs munkát senki sem szereti, de ez is alapja a bajnoki cím elnyerésének, sőt, feltétele annak! A pontos időterv, a végrehajtás, a menetrend és a műveletek rögzítése már a teszteken elengedhetetlen, mert különben nincs etalon, amihez mérhető a fejlődés, vagy éppen a visszalépés. Márpedig egy versenyautó beállításánál fontos a referenciaértékek adminisztrálása, mert nem csak azt kell tudni, hogy mikor cseréltek fékbetétet, hanem azt is, hogy milyen beállításokkal és milyen körülmények között történt a gumiteszt. Ehhez persze előre meg kell határozni a célokat, a műveleteket és a felelősségi köröket. Ami biztos, hogy egy versenyautó esetében minden alá van rendelve a járműdinamikának. Fontos az alaposan megtervezett tesztnap jó időterve, mely a hatékonyság záloga, hiszen a technikai sportágakban minden perc pénzbe kerül. Nem is kevésbe. Szóval minden mozdulat és művelet számít, ezért is kell mindent pontosan dokumentálni, mert így visszakövethető minden alkatrész életútja, hogy mikor, mit használtak és milyen körülmények között próbáltak. Például, hogy mikor cserélték, ellenőrizték a stabilizátor rudat?   Módszertanában csak annyi a különbség egy Forma 1-es és egy Formula Student csapat között, hogy utóbbinál senki nem kap fizetést, mindenkit a tudásvágy, az autóépítés és versenyzés iránti szerelem hajt, ráadásul tanulmányai és vizsgák sorozata mellett.  Nem csak költségben, hanem létszámban is jelentős viszont a különbség: egy F1-es kerékcserénél 18-an dolgoznak, miközben még jó néhányan bevetésre készek a háttrében, ami lehetővé teszi, hogy mindössze 2-2,2 másodpercig áll a versenyautó. Minden sorozatban és különösen a profiknál a versenymérnök felel az autó és a pilóta közötti rendszerért. A 2022-es WTCR szezonban a sorozat 2019-es bajnokának, Michelisz Norbertnek idén új versenymérnöke van Boriszov Dániel személyében, aki egykor a BME Formula Student csapatának kapitánya is volt, majd a M1RA Technikai Vezetőjeként folytatta. Az Formula Racing Team vezetőjeként megtanulta, hogy mik az autó körüli kulcs felelősségi körök, amikből nem szabad engedni, de előadásában azt is kiemelte, hogy egy igazán jó csapat tagjai követik a saját folyamataikat, miközben azt is tudják, hogy ezeknek mikor, melyik részét kell rugalmasan kezelni a határidők tartása érdekében, de van amiből nem szabad engedni semmilyen helyzetben.  Igényesség a profizmus alapja, mert hosszú távon csak ez vezet eredményességre. Fontos a rendezett boksz, és a fegyelem, mert ez a biztonság alapja. Látszólag csak alaki kérdés, de lényeges az egységes mozdulatsor, és az is, hogy állnak várakozáskor a szerelők. Teszteken sem szabad soha kapkodni és kockáztatni, vagy olyan helyre állni, ahová a versenyautó érkezik, mert bármilyen hiba életveszélyes lehet. Részletesen mesélt a procedúrákról Windner Attila teljesítmény mérnök. Kiemelten kezelik a fékágyazást, külön figyelmet fordítanak az autó egyenesvonalú teljesítményére, és kanyarodási képességeire, melyek vizsgálatára egyedi teszteseteket mutatott be. Az on track mellett nem kevésbé fontos az off track teszt, például szélcsatornában, fékpadon. Az értékelés fontos része a valós adatok összehasonlítása a szimulációkkal. Ebben segítenek az autóra felszerelt szenzorok. Mivel a hallgatóság zöme Formula Student csapatban tevékenykedő mérnökhallgató volt, az előadások szerves részeként szerepelt az, hogyan érdemes prototípus járművel tesztszezont tervezni. Egy jó tesztprogram része a rajt procedúra, valamint az esős, csúszós felületen történő gyakorlás, a futómű és motor beállítás. Cél a gyors és jól kezelhető setup megtalálása. Ebben fontos a mérnök és a pilóta közötti kommunikáció, hiszen utóbbi érzi az autó viselkedés, de ezt a visszajelzést fontos a gyűjtött adatokkal alátámasztani, valamint mindig pontosan kell mindent dokumentálni, és akkor használhatók a korábbi tapasztalatok. Minden hiba befolyásolja az eredményt és a biztonságot, de az is fontos, hogy a pilóta jól érezze magát a kocsiban. Egy verseny hétvégén általában négyszer, ötször állítanak a futóművön, de ez csak jó pilóta visszajelzések alapján eredményes. Bárki ül az autóban, mindig mindent a kidolgozott checklist szerint kell csinálni: ha minden megvan, akkor mehet az autó a pályára. Nem elhanyagolható a takarítás, ami nem csak esztétikai szempontból fontos, hiszen a tiszta autón jobban meglátszanak a hibák, ráadásul a szponzorok is díjazzák az ápolt matricákat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

A Stellantis bejelentette, hogy 2024-től új elektromos gépkocsit fognak gyártani a szerbiai Kragujevacban, miután 190 millió eurós beruházást hajtanak végre egy szerbiai üzemben. A tervek szerint az első autó sorozatgyártásának megkezdése után röviddel egy második elektromos újdonság is a futószalagokra kerülhet, ugyanazon a gyártóhelyen. Az Automotive News Europe információi szerint a beruházási megállapodást április végén írta alá Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója és Aleksandar Vučić szerb elnök. A szerb állam 33 százalékos részesedéssel rendelkezik a kragujevaci üzemben, amely korábban a Jugo-Zastava otthona volt. A Fiat jelenleg egy szerbiai üzemben gyártja az 500-ast. Az új modell lesz az első olyan elektromos autó, amelyet Szerbiában gyártanak. A dél-európai ország töltőállomások hálózatát kívánja létrehozni, és új energiastratégiát kíván megvalósítani a megújuló forrásokra fókuszálva. A Stellantis nem árult el sokat a készülő villanyautóról. A vezérigazgatója azonban megjegyezte, hogy  az új elektromos platform tökéletesen illeszkedik a Stellantis A, B és C szegmenseinek új modelljeihez, hatékony és környezetbarát városi mobilitási megoldásokat kínálva márkáik számára. Tavares valószínűleg a kisméretű STLA architektúrára utal, amelyet a Citroen, a Fiat, a Lancia, az Opel és a Peugeot használ majd kis elektromos járművekhez és crossoverekhez. A Fiat megerősítette, hogy 2023 és 2027 között egy új elektromos szuper-minit és három új elektromos crossovert vezet be a piacra. Iparági értesülések szerint az egyik Szerbiában gyártandó Stellantis elektromos jármű a következő generációs Fiat Panda lesz. Ennek prototípusa a 2019-es Fiat Centoventi koncepció lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az első Francia Grand Prix versenyek alapítója Gordon Bennett, amerikai milliomos volt. A futamok 1903-ra a legrangosabb európai versenyek egyikévé váltak, amelyek célja az autóipar fejlesztésének ösztönzése volt a sport által. A gyakori balesetek miatt szigorú szabályokat hoztak. Az Automobile Club de France (ACF) javaslata szerint korlátozták a nevezések számát az országok autóipari súlyának arányában. Franciaország tizenöt, Németország és Nagy-Britannia hat, a többi ország – Olaszország, Svájc, Belgium, Ausztria és az Egyesült Államok – pedig három-három autóval vehetett részt. A javaslat heves vitát váltott ki főleg az USA és Nagy-Britannia részéről, tiltakozásukat demonstrálva nem is vettek részt a versenyen. Előírták a maximális 30 l/100 km-es fogyasztást, az autók súlya nem lehetett több 1000 kg-nál. 1906-ban az Auto Club de France egy háromszög alakú, 103 kilométeres pályát jelölt ki Le Mans, La Ferté-Bernard és a délkeleti sarokban Saint-Calais városok között. Június 26-án és 27-én megrendezte az első "nagydíjat". Kétszer hat kört, összesen 1.238 kilométert kellett teljesíteni. A nevezők az európai autóipar csúcsát képviselték. A brittek elzárkóztak a versenytől, mert a francia autók demonstrációjának tekintették. A gumiabroncs volt a versenygépek egyik gyenge pontja. Az autókon még tömör és tömlős gumikat egyaránt használtak, amelyek jó esetben 100 kilométert futottak. Talán mai szemmel meglepő a tömör gumi választása, de mellette szólt a defektbiztos tulajdonság a szennyezett utak miatt. A gépek a biztonság elemi jegyeivel sem rendelkeztek. A manőverezés komoly fizikai erőkifejtéssel járt. Nem volt szervórásegítés a kormányzáshoz, nem volt szélvédő, természetesen nyoma sem volt a biztonsági övnek, a váltó nem volt szinkronizált, időnként recsegés kísérte a fokozatváltást. Ehhez jött a gyenge fékrendszer (csak a hátsó kereket fékezték, amely egy mai autó kézifékének hatását sem érte el), az eszeveszett száguldás s emiatt a versenyzők állandó életveszélyben voltak. A versenyek voltak az autó fejlesztésének boszorkánykonyhái. Előkészületek Az útfelületen az akkoriban jellemző szennyeződés volt, így teljes hosszában kátrányt hordtak fel. Kisebb településeket elkerülő, ideiglenes fa deszka utakat építettek. A szervezők – a borsos árú belépőjegyek ellenére - mintegy 250-300 ezer látogatóra számítottak. A módosabbakat szállodákban szállásolták el, a többség sátrakban töltötte az éjszakát. A rajt-célvonal Montfort közelében volt, ahol mintegy 2000 néző befogadására alkalmas lelátót építettek. A fogadóirodák Szisz Ferenc nyerési esélyét 1:200-ra becsülték és szinte csak a magyar nézők és a Renault fanatikusok fogadtak a győzelmére. Tíz fős orvoscsoport készült a sérülések ellátására. A kocsikon a vezető mellett a szerelő ülhetett, csak ők közreműködhettek a műszaki hibák elhárításában. A széria RENAULT típust alaposan felturbózták. Méretes, 12.986 cm3-es motort kapott, amely 8 LE helyett elképesztő 90 LE-t teljesített az alapmodellhez képest. A hátsó kerekeket kardántengely hajtotta differenciálmű nélkül, amit a kis nyomtáv tett lehetővé és a pályán csak három élesebb kanyar volt. A döntést a súlycsökkentés is indokolta. Csak a hátsó kerekeket fékezték. A szörnyeteg képes volt 150 km/órás sebesség elérésére. A külső és a belső gumit, - akár 3-5 perces előnnyel rendkívül  gyorsan lehetett cserélni a Michelin gumigyár újításának köszönhetően. 4. Ábra: RENAULT AK 1906 MŰSZAKI ADATAI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Első pénzügyi negyedévében 1,266 milliárd euró bevételre tett szert a Rheinmetall, ami nagyjából megfelel az egy évvel korábbi negyedév 1,268 milliárd eurós forgalmának. A működési eredmény 92 millió euróra nőtt 84 millió euróról, a bevételarányos jövedelmezőség pedig 7,3 százalékra emelkedett 6,7 százalékról. A csoport adózás utáni eredménye az előző év azonos negyedévi 58 millió euróról 61 millió euróra nőtt 2022 első negyedévében. Az egy részvényre jutó nyereség is ennek megfelelően nőtt. A folytatódó tevékenységek egy részvényre jutó eredménye a 2022-es pénzügyi év első negyedévében 1,05 euróról 1,08 euróra emelkedett az előző év azonos időszakához képest. Az eredmény javulása elsősorban a magas árrésű fegyver- és lőszerüzletág forgalomnövekedésének köszönhető - írja a negyedéves jelentés. A fegyver- és lőszerüzletág fegyverrendszerek és lőszerek tevékenységéből 208 millió eurós bevételt ért el az első negyedévben, ami 37 millió euróval, azaz 17 százalékkal haladja meg az előző év azonos időszakának a forgalmát. Az értékesítés nagymértékű növekedése főként a lőszerek és lövedék-hajtóanyagok exportjának tudható be. A rendelésállomány rekordszintre, 1,145 milliárd euróra emelkedett az előző évi 228 millió euróról, elsősorban egy nagy mennyiségű magyarországi lőszerrendelésnek köszönhetően. A teljes rendelésállomány így a március 31-i állás szerint 3,8 milliárd eurón állt, 1,0 milliárd euróval, azaz 37,4 százalékkal az előző évben azonos időpontban regisztrált 2,8 milliárd euró felett. Az üzletág üzemi eredménye 14 millió euróval 32 millió euróra nőtt az előző évi 18 millió euróról. A bevételarányos jövedelmezőség jelentősen, 12,3 százalékra nőtt az előző évi 8,2 százalékról. A járműrendszerek-üzletág árbevétele 2022 első negyedévében 400 millió eurót tett ki, ami 9 millió euróval, azaz 2,2 százalékkal kevesebb az előző évinél. A rendelésállomány az előző évhez képest 220 millió euróval, 398 millió euróra nőtt. Ez a növekedés főként az Egyesült Királyság gépesített gyalogsági jármű (MIV) projektjének Boxer járművekre leadott megrendelésének köszönhető. A rendelésállomány is jelentősen nőtt, a 2021. március 31-i 9,2 milliárd euróról 2022. március 31-én 10,5 milliárd euróra, ami 1,3 milliárd euróval, azaz 14,2 százalékkal több. A Rheinmetall csoport beszámolójában megerősítette 2022 márciusában kiadott éves előrejelzését, és a folyó 2022-es pénzügyi évre az árbevétel növekedését várja magasabb működési árrés és az üzemi eredmény további javulása mellett. A Rheinmetall-csoport éves árbevétele a folyó pénzügyi évben 15-20 százalékkal növekedhet az előző évi 5,658 milliárd euróhoz képest, feltételezve, hogy megvalósulnak a német kormány 2022-es költségvetési tervében szereplő hadiipari beszerzések. "Jó esélyünk van arra, hogy a jelenlegi biztonsági helyzetben számos országban értékes hozzájárulást tudunk nyújtani a védelmi képességek megerősítéséhez. A politikusok egyértelmű jelzéseket adtak e tekintetben, amelyeket most konkrét intézkedésekre kell váltani" - mondta Armin Papperger, a Rheinmetall AG vezérigazgatója. Mint ismeretes, a magyar Honvédség több mint kétmilliárd euró értékű modernizációs program keretében 218 darab Lynx KF41 harcjárművet kap a Rheinmetalltól. Az eszközök túlnyomó többségét, 172-öt Magyarországon állítják elő a Rheinmetall és a magyar állam között kötött megállapodás értelmében létrehozandó vegyesvállalat zalaegerszegi üzemében. A megrendelésben szereplő első 46-ot Németországban gyártják le, ami egyúttal a hazai gyár magyar szakembereinek teljes körű felkészítését szolgálja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!