2 millió forint, 200.000 km és 16 év. Kívül-belül szinte tökéletesre polírozva-takarítva került eladósorba a Marketplace-en. Az utóbbi hirdetési helyről korábban bővebben is nyilatkoztam már, nem a legjobb véleménnyel, amiben sajnos ez a kocsi sem ingatott meg. Ezt a Jazz-t is a Marketplace-en hirdették meg. De minden egyes használtautó vásárlás előtti átvizsgálás egy új esély ennek a platformnak is a bizonyításra. Ki is mentünk hát a magánszemély hirdetőhöz egy Pest megyei városkába. Csillogás Az udvarban egy nagypapa korba lépő úriember fogadott minket, olyan, akitől az ember ismeretlenül is szívesen vesz autót. Az autó a garázsból jön elő, első ránézésre a képekről ismerős makulátlan megjelenés. Lemosva, polírozva, kitakarítva. A GE-Jazz elején annyi tűnt csak fel, hogy az első lökhárító és a többi elem színe eltérő. Ez már eléggé aggasztó, még akkor is, ha tudjuk, a műanyag elemek festése másképp öregszik, mint a fém daraboké. Az utastér a Hondákra oly jellemző elhasználtságot mutatta, a 200.000 km-nek abszolút megfelelő volt. Tipikus a Hondákban a szélein felfelé kunkorodó szőnyegbetét: rendkívül idegesítő, és szerintem veszélyes is. A bevonatok itt-ott kopásnak indultak, de az ülések tömése kemény maradt. A kormány anyagában is van egy kis folytonossági hiba, ugyanakkor a gombok, kapcsolók többsége még esztétikus. A kesztyűtartó feletti rekesz fedele törött volt, de a sérülékeny kalaptartó például jó állapotú volt. A kézifék kar ablak alatti kis szerelőnyílást valaki már elég sokszor próbálta felnyitni… Próbaút? Volt az is. A motor indítása, járása és működése nem hagyott kivetni valót maga után. Egy Honda benzinmotor nem arról híres, hogy könnyen tönkremegy. De azért a vásárlás után itt is számítani kell egy kisebb revízióra. Ezt sem magamtól tudom, hanem olyanoktól, akik csak és kizárólag Hondákkal foglalkoznak. Futómű rendben, fék rendben, bár az első tárcsák vállasodnak már. Mindegy, ezek kopó alkatrészek, mint ahogyan az abroncsok is, amiből a hátsók 2-3 mm-esre koptak már. (Hiba, hogy nem a jobb állapotú gumik vannak elöl.) A váltó pontos volt, a kuplung is tette a dolgát És akkor előkerült a rétegmérő A színeltérés alapján már szinte vártuk a kiugró értékeket. Elindult körben az autón a műszerrel és serényen jegyzeteltünk. Végül csak a tetőlemez és a jobb hátsó ajtó mutatott gyárinak mondható értékeket, de utóbbi is javított volt, csak nem fújva, hanem cserélve. A törött tükörházra úgy gondolták, jó lesz az még - nem cserélték Sokszor elmondjuk, hogy nem feltétlenül probléma, hogy ha egy tizensok éves autón van javított elem. Az már egyéni ízlés kérdése, hogy na jó, mennyi? Jól kivehető volt, hogy mindkét oldal minden eleme törött már korábban. A valódi problémák ott kezdődnek, ha a „bumm” elérte a szerkezeti merevségért felelős részeket, az oszlopokat és/vagy a küszöböket is. A Honda Jazz jobboldali C-oszlopán és a jobb küszöb hátsó részén sajnos pont ezt lehetett kiérni. Az a jobb hátsó ajtó is valószínűleg akkorát kapott a múltban, hogy menthetetlen volt. Erre lehet következtetni abból is, hogy a jobb hátsó sárvédőn, az ajtó mögötti részen 4.476 mikront mutatott a műszer. Ekkora vastagságot már a kezünkkel is meg tudunk mutatni, olyan mintha meg sem próbálták volna kiegyengetni a lemezt. Na, mindegy. Sajnos nem is sikerült a végeredmény sem szépre. Mutatok egy képet a kocsi bal hátuljáról, ahol a kitöltőanyag hibás felvitele miatt jól látszanak a kráterek. Ez a Jazz ottmarad Ügyfelünk éppen az ilyen mellényúlásoktól akart megmenekülni, amikor vásárlás előtti használtaztó-vizsgálatot rendelt nálunk. De mivel a Jazz, annyira népszerű, nincsenek kétségeim, hogy valaki más napokon belül megvette.

A CLA 300 L elektromos modellt – az utolsó betű, az „L” a hosszra vonatkozik - a Sanghaji Autószalonon mutatták be. A helyi szaksajtó szerint az autó 4763 mm hosszú, a tengelytávja pedig 2830 mm, vagyis mindkét paraméter négy centivel nőtt, az autó ennyivel hosszabb a „globális” CLA modelleknél. A belső térben szinte nincsenek különbségek. Csak a hátsó üléspárnák lettek egy centiméterrel hosszabbak, az oldalsó kárpítozott elemek pedig puhábbak. A belső felszerelés teljes mértékben megismétli a modell európai, 250-es változatát. Ami a Mercedes-Benz CLA 300 L erőforrását illeti, az szintén megfelel az európai CLA 250-nek. A német márka zászlóshajóját a hátsó tengelyre szerelt villanymotor hajtja, amelynek teljesítménye 272 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 335 Nm. A 85 kWh-s akkumulátor 866 kilométer megtételére elegendő. A hosszított szedán elsősorban a kínai piacra készült, de először mégis az európai piacon fogják értékesíteni, csak ezután Kínában. A modellcsalád a későbbiekben bővülni fog a CLA Shooting Brake kombi változattal is, de nem lesz globális, azaz minden országban elérhető.

A 2024-ben 25 járatra kiterjesztett elsőajtós felszállási rend a reprezentatív felmérések alapján pozitív fogadtatásra talált, köszönhetően annak, hogy a kezdeti időszakban előforduló valamivel hosszabb felszállási idő pár héten belül jelentősen lerövidült, az utasok pedig értékelik azt a biztonságnövelő faktort, hogy az ilyen járatokon csakis az érvényes utazási jogosultsággal rendelkezők utazhatnak. Ez közös érdekünk. Két ütemben, részben csak 20:00 után Az adatok ismeretében a Budapesti Közlekedési Központ idén májusban tovább bővíti a hétköznapra vonatkozó elsőajtós felszállási rendet olyan fővárosi autóbusz- és trolibuszjáratokon, amelyeken hétvégén már ismert és jól működik ez a felszállási rendszer. Az intézkedésnek köszönhetően a járművezetők a kisebb forgalmú időszakban már az utazás kezdete előtt ellenőrizni tudják a jegyeket és a bérleteket. Az így a még biztonságosabb utazás érdekében hozott intézkedés értelmében május 5-e, hétfő estétől a 44-es, 45-ös, 85-ös, 136-os, 139-es, 142E buszokra, a 75-ös és 76-os trolibuszokra hétvége mellett hétköznapokon 20 óra után is csak az első ajtónál lehet felszállni. Május 12-től, a második ütemben pedig hétköznap 20:00 utáni bevezetéssel: A Csepel, Csillagtelep és a Szentlőrinci úti lakótelep között közlekedő 35-ös A Csepel, Csillagtelep és a Pestszentlőrinc vasútállomás között közlekedő 36-os; A Csepel, Soroksári rév és Kőbánya-Kispest M között közlekedő 148-as; A Csepel, Határ utca és Kőbánya alsó vasútállomás között közlekedő 151-es; A Csepel, Szent Imre tér és a Szent László utcai lakótelep és között közlekedő 159-es; valamint az Újpalota, Szentmihályi út és Újpest városkapu M, illetve Káposztásmegyer, Szilas-patak között közlekedő 196A, illetve 196os vonalakon közlekedő, hétköznaponként a végállomásokról 20:00 után induló autóbuszjáratokra, illetve hétvégén és ünnepnapokon egész nap csak az első ajtónál lehet felszállni. Mivel az utasadatok monitorozása folyamatos, az olyan járatokon, ahol az elsőajtós felszállási rend túlzottan megnövelte a menetidőt, a BKK vagy utaskoordinátorokkal segíti a fokozottan forgalmas megállók utazóközönségét, vagy az elsőajtós felszállási rend felfüggesztése mellett dönthet. A társaság azt tanácsolja azoknak az ügyfeleinek, akik az elsőajtós felszállási renddel érintett járatokat használják, hogy bérletüket vagy jegyüket az utazás megkezdése előtt vásárolják meg, mert a járművezetők csak korlátozott mennyiségű vonaljeggyel rendelkeznek, nagy címletből visszaadni nem tudnak, ráadásul a járműveken drágábban juthatnak hozzá a vonaljegyhez, mintha elővételben vennék meg. A BKK díjtermékei könnyen és egyszerűen elérhetők a BudapestGO alkalmazásban, illetve a város számos pontján automatákban, pénztárakban, ügyfélközpontokban, viszonteladói partnereknél. A jegy- és bérletértékesítő pontok teljes listája a BKK oldalán található. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A témához kapcsolódóan a Magyar Gumiabroncs Szövetség szakértőinek tanácsait gyűjtöttük össze. A szükséges szerszámok Ha a kerékcserét saját magunk szeretnénk elvégezni, készítsük elő a szükséges szerszámokat. Ezek közé tartozik egy stabil emelő, egy kerékkulcs, drótkefe, csavaros doboz, a kerékőrhöz való kulcs (ha van) és egy nyomatékkulcs. A jármű használati utasításából megtudhatjuk, hol található az autóban az emelő, és hogyan kell használni. Ha rendszeresen magunk szeretnénk kicserélni a kerekeket, érdemes egy erős hidraulikus emelőt beszerezni. Acél keréktárcsákról könnyűfém keréktárcsákra történő cserekor vagy fordítva, gyakran más csavarokat vagy anyákat kell használni. Ugyanez vonatkozik a lopásvédelemre szolgáló kerékőrre is. Ezeknek az alkatrészeknek is kéznél kell lenniük. Előzetesen: ellenőrizzük a csavarokat és a futófelület mélységét. A csavarokon és anyákon nem lehetnek sérülések. A csavarkötések meneteinek és az érintkezési felületeknek tisztának és rozsdamentesnek kell lenniük. Ha nem tiszták és rozsdamentesek, a tisztításhoz használjuk a drótkefét. Különösen fontos: a már használt gumiabroncsokat ellenőrizni kell a sérülések szempontjából. Az előírt minimális profilmélység 1,6 mm. Szakértőink azonban téli gumiabroncsok esetében négy milliméter, nyári gumiabroncsok esetében pedig három milliméter minimális profilmélységet javasolnak. Kerékcsere lépésről lépésre Húzzuk be a kéziféket, tegyük a váltót egyes sebességfokozatba, illetve állítsuk az automata választókart „P” állásba. Vegyük le a dísztárcsát (ha van). Lazítsuk meg a kerékanyákat vagy -csavarokat körülbelül negyed fordulatnyira. Helyezzük az emelőt a megfelelő pontra a karosszéria alján. A jármű kizárólag szilárd útfelületen emelhető, otthon, a keménynek hitt füvön semmiképpen sem! A járművet a munkavégzés során alá kell bakolni. Használjunk védőfelszerelést! Emeljük fel a járművet a szerelési magasság eléréséig. Csavarjuk ki teljesen a kerékanyákat. Vegyük ki a kereket, és helyezzük a jármű alá. (A könnyűfém keréktárcsák eléggé szorosan illeszkedhetnek az acél kerékagyhoz.) Ha lehetséges, az előző szezonban az első tengelyre szerelt kerék kerüljön a hátsó tengelyre és fordítva, illetve az eddig bal oldalon használt abroncs kerüljön át a jobb oldalra. A pozíciócsere biztosítja, hogy a futófelület a lehető legegyenletesebben kopjon. Egyes gumiabroncsokat úgy terveztek, hogy a forgásirányuk kötött. Ezt a gumiabroncs oldalfalán egy nyíl (forgásirány) jelzi. Ezek csak a jelzett gördülési irányban szerelhetők fel, ezért az átlós csere ilyen esetekben nem lehetséges.   Az új kerék felszerelése előtt tisztítsuk meg a kerék érintkező felületeit. Szereljük fel az új kereket, és kézzel húzzuk meg az összes kerékanyát a kerékkulccsal. Húzzuk ki az eltávolított kereket a jármű alól. Engedjük le a gépkocsit úgy, hogy a gumiabroncs éppen csak a talajon legyen. Húzza meg a kerékanyákat átlós sorrendben az előírt nyomatékkal. A vészhelyzeti kerekekhez - mankókerekekhez - gyakran eltérő nyomatékokat írnak elő. Jelöljük meg a leszerelt kerekek gumiabroncsait a futófelületen, például viaszkrétával („JE” a „jobb első”, „BH” a „bal hátsó” stb.). Így elkerülhető a félreértés a következő kerékcserénél. Tegyük el a szerszámokat és a megjelölt gumiabroncsokat. A kerekek helyes tárolásáról itt írtunk. A gumiabroncsok cseréje után   Ellenőrizzük a légnyomást! Kb. 50 km megtétele után ellenőrizzük újra a gumiabroncsokat, és szükség esetén húzzuk meg újra a csavarokat. Legkésőbb 8.000-10.000 kilométerenként cseréljük a kerekeket (azaz a jobb első kerék a jobb hátsó kerékre stb.). Így megelőzhetjük a gumiabroncsok eltérő mértékű kopását. Különböző profilmélységű gumiabroncsok esetén jellemzően a nagyobb profilmélységű gumiabroncsokat kell a hátsó tengelyre szerelni. (Nem mindig, mert ez függ a jármű sajátkormányzási tulajdonságától) Természetesen az egyes tengelyeken történő gumiabroncscsere csak akkor lehetséges, ha a jármű azonos méretű gumiabroncsokkal van felszerelve. Lehetséges problémaforrások Abroncsnyomás-ellenőrző rendszerek Házi szerelésnél probléma adódhat a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel (TMPS), amellyel 2014 óta minden új autót fel kell szerelni. Ez riaszt, ha a gumiabroncsok nyomása megváltozott. Ennek kétféle típusa létezik. Ha közvetett mérőrendszerről van szó, amikor a fedélzeti elektronika csak a kerekek gördülési mozgását elemzi, akkor az új abroncsokat az első út során egy gombnyomással kalibrálni lehet. Ha viszont közvetlen mérőrendszert használunk, amelyben a gumiabroncsokba szerelt érzékelők rádiójelekkel küldik a nyomásértéket az autóban lévő vezérlőegységnek, akkor a dolgok bonyolulttá válnak: Minden egyes érzékelőt újra „be kell tanítani” egy speciális eszközzel – ilyen esetben el kell menni egy gumiabroncs- vagy szakszervizbe. Centrírozás Otthon nem fogjuk tudni megnézni, illetve korrigálni a kerekek egyenesfutását. A centrírozáshoz gép kell. El lehet halasztani – mondván, hogy nem patkáztunk le soha semmit – de az abroncsok élettartamát, teljesítményét csak úgy tudjuk meghosszabbítani, ha időről-időre rátesszük a kerekeket a centrírozó gépre. Szakértelem hiánya Az otthoni kerékcsere kifejezetten veszélyes, ha nincs szakismeretünk a témában. Ha nem ismerjük a nyomatékkulcs használatát, nem tudjuk megtisztítani a felületeket, nem vagyunk tisztában a csavarok közötti eltérésekkel (rádiusz, kúp), illetve azzal, hogy mit kell és mit tilos kenni, bele se kezdjünk! Látnunk kell, hogy helyes-e a kerék pozíciója a kerékagyon, szükségeltetik-e esetleg tehermentesítő a felnibe és azt be is kell tudnunk helyezni. Ellenkező esetben keressünk szakműhelyt! Ugyanez érvényes, ha nincs gyakorlatunk például a szelepek, felnik állapotának ellenőrzésére. Minimális kétség esetén is irány a gumis!   Elfoglalt szerkesztők és gyorsolvasók kedvéért: összehasonlító táblázat az otthoni abroncs- és gumicsere, illetve a szervizben végzett csere előnyeiről és hátrányairól:   Szempont Otthoni csere Szervizben történő csere Költség Alacsonyabb hosszú távon Magasabb, szolgáltatási díjjal jár Időráfordítás Több időt igényel (főleg kezdőként) Gyors, tapasztalt szakemberek végzik Kényelem Saját időbeosztás szerint, de több munka Kényelmesebb, nem kell bajlódni vele Eszközigény Saját szerszámokra és helyre van szükség Minden szükséges eszköz adott Pontosság, biztonság Kockázatos, ha nincs tapasztalat Szakmai precizitás, nyomatékkulcs, centrírozás Tanulási lehetőség Fejleszti a műszaki tudást Nem von be, nincs tanulási élmény Rugalmasság, gyorsaság Azonnal elvégezhető, ha szükséges Időpontfoglaláshoz kötött Centrírozás, ellenőrzés Nem megoldható házilag Gépi centrírozás, fék- és futóműellenőrzés Fizikai megterhelés Igen – emelés, csavarozás, pakolás Nincs fizikai munka Szaktudás Csak profiknak! Rendelkezésre áll kép: Kreszvaltozas.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!