Mi a műanyag? A műanyagok nevüket onnan kapták, hogy a természetben nem fellelhető anyagok, tehát mesterségesen kell őket előállítani. A „mű” névvel fémjelzett anyagok általában hosszú szénláncú, kőolajból készített, úgynevezett polimerek. Talán nem is gondolnánk, de már az 1800-as években foglalkoztak műanyagokkal, ugyanis 1838-ban Victor Regnault laborjában előállították a PVC-t, ami napjainkban is gyakran alkalmazott alapanyag. Az 1900-as évek második felében már több műanyagot is fejlesztettek, ekkor robbant be az iparba és a köztudatba a ma már óvatosabban dicsért anyag.   A Trabant megelőzte korát? Az autóépítési trendeket elnézve úgy tűnik, hogy a Trabant megelőzte korát, hiszen 600 ccm-es motorja beleillik a downsizing-elgondolásba, karosszériája pedig kiváló példája a fém hordozó vázra épített polimer külső héjszerkezetnek.     Az első egybecsengés után azonban rá kell jönnünk, hogy a mai 600-as motorok és polimer vázszerkezetek köszönőviszonyban sincsenek a Trabanttal.     Mi minden lehet műanyag? A gyártó cégeknél a fejlesztői irányokat nem csak a mérnökök, hanem a pénzügyi dolgozók is befolyásolják, így a műanyagok egyre több helyen váltják le a drágább fémeket. Ha csak a motortérre gondolunk, akkor a modern technika - összehasonlítva egy 30 évvel korábbi modellel – egyértelműen a műanyagok alkalmazásának elterjedéséről szól: a szelepfedél már nem lemez, hanem műanyag, a szívósor már nem alumínium öntvény, hanem műanyag, a vízcsövek műanyagok, nemrég a Pierburg jelent meg a piacon egy teljesen műanyag fojtószeleppel.     Nem csak a nagy hőmérsékletre, hanem a nagy terhelésre is tudnak gyártani műanyagot, például rugókat tudnak készíteni a futóművekbe. A nagy teherbíráshoz erősítő szálakat alkalmaznak, ami lehet üvegszál és szénszál (ismert nevén „karbon”) is.       Sajnos nem minden esetben olcsóbb a műanyagok használata, mint a fémeké, például az előbb látott rugó esetében, de megemlíthetjük a szálerősített műanyag karosszériákat, melyeket eddig szinte kizárólag az autósportban használtak. A különböző polimerek alkalmazásának gyártástechnológiai hátránya, hogy nehezen illeszthető a gyártási ütemidőbe, mivel azon műanyag alkatrészek legyártása, melyek nem fröccsönthetők, tovább tart, mint a fémek alakításának ütemideje. Jelenleg csak kisszériás modellekben találhatók ilyen szálerősített műanyag elemek, mint például a BMW i3-nál.   Járulékos előnyök A műanyagoknak nem csak az áruk lehet kisebb, mint a fém alkatrészeknek, hanem a tömegük is, ami a jármű károsanyag-kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását is csökkenti. Az elektromos hajtású járműveknél a tömeg fordítottan arányos a hatótávval, így az ott nyert kilogrammokkal növelhető az elektromobilitás elterjedését hátráltató hatótávolság.   Hogy hasznosítjuk újra? A hőre lágyuló polimerek előnye, hogy viszonylag egyszerű az újrahasznosításuk. A hőre szilárduló anyagok újbóli felhasználása a mai napig nem megoldott, így kedvező hőtűrésük az újrahasznosítás szempontjából nem előnyös. A gyártókat arra kényszeríti a szabályozás, hogy a jármű teljes életciklusát megtervezzék, ebbe beletartozik az újrahasznosítás is. Ennek megfelelően a lehető legkevesebb típusú műanyagok használják fel, hogy az újrahasznosítást megkönnyítsék.   Jövőkép A műanyag-korszak elején járunk, még sok alkatrészt érhet utol a műanyagosítás, főleg, ha sikerül a gyártási időt és költséget lecsökkenteni a szálerősítésű polimereknél.  

A 2009-ben, a Tokiói Autókiállításon bemutatott Lexus LFA-t két évig gyártották csak és mindössze 500 darab készült a szupersportkocsiból, így már akkor tudható volt: kiváló hosszú távú befektetés lehet az autó. Az, hogy mennyire, csak mostanában derül ki. Egy luxemburgi luxuscikk-kereskedésben felbukkant egy gyakorlatilag újnak számító Lexus LFA. A szupersportautó az utolsó évjáratból, 2012-ből származik. Első tulajdonosa két év alatt mindössze 600 kilométert tett meg vele, majd eladta egy brit vevőnek, aki megtriplázta a futásteljesítményt. Az 1800 megtett kilométer a legcsekélyebb nyomot sem hagyta az autón, a 4,8 literes, 560 lóerős V10-es motor alkatrészei talán még össze sem koptak ennyi idő alatt. Az eredetileg 375 ezer dolláros (akkori árfolyamon 94 millió forintos) áron kínált autóért most nem kevesebb mint 525 ezer eurót, körülbelül 164 millió forintot kérnek.

A 2018. május 5-i hétvégén elrajtol a Német Túraautó Bajnokság (DTM) idei versenyszezonja, amelynek tíz hétvégéjén az Augusto Farfus, Bruno Spengler, Joel Eriksson, Marco Wittman, Philipp Eng és Timo Glock alkotta csapat száll versenybe a sorozat pilóták, csapatok és gyártók közötti bajnoki címeiért. A módosított versenyszabályzat értelmében a versenyautók leszorítóereje és légellenállási együtthatója idéntől jelentős mértékben csökken, miközben a lemezek alatt dolgozó járműtechnológia változatlan marad. A BMW M GmbH legendás trikolor árnyalatát modern karosszéria-fényezések értelmezik újra. „Amikor először megláttam az idei versenyautóm fényezését, elállt a lélegzetem” – mondta Marco Wittmann. „Óriási megtiszteltetés, hogy a BMW M divízió klasszikus színeiben versenyezhetek, a világoskék, a sötétkék és a piros árnyalatok egysége számomra egyet jelent a ’80-as és ’90-es évek motorsport-sikereivel. Mindent meg fogok tenni annak érdekében, hogy idén egy újabb fejezettel gazdagítsam ezt a sikertörténetet a DTM-ben” – tette hozzá a sorozat kétszeres bajnoka. A 2018-as szezon kezdetére a Német Túraautó Bajnokság versenybírói egy igen lényeges ponton módosították a sorozat szabályrendszerét. A BMW Motorsport tervezőmérnökei ennek értelmében átfogó változtatásokat hajtottak végre a BMW M4 DTM versenyautók karosszériáján, hogy a nagyteljesítményű gépek leszorítóereje a 2017-es érték egyharmadával csökkenjen. A módosítások leginkább „a kevesebb néha több” mottóval jellemezhetők, a kisebb leszorítóerőnek és a minden korábbinál alacsonyabb légellenállásnak köszönhetően ugyanis a versenyautók még gyorsabbak lesznek, még nagyobb végsebességet érhetnek el, irányításuk pedig még inkább a pilóták kezébe kerül. Az első lökhárító két oldalán idéntől már nem kettő, csupán egy légterelő elem található, új az első koptató, a nagyméretű küszöbelem egyszerűbb és áramvonalasabb lett, illetve eltűntek a hátsó kerekek mögé illesztett légterelő lapok. A versenyautók hátsó kialakításán szinte semmi nem változott, a légellenállás csökkentése érdekében azonban néhány apró ponton módosítottak a mérnökök. A végeredmény egyszerű: a kisebb leszorítóerő és az alacsonyabb légellenállás nagyobb versenypályás tempó elérését teszi lehetővé. 2018-tól már csupán egy spirálrugó dolgozik az első kerekek mögött, a BMW M4 DTM versenyautó így fékezéskor még intenzívebb kontrollt igényel a pilótáktól. A kevesebb leszorítóerőnek és az alacsonyabb légellenállásnak hála, mostantól minden kanyar, ív és ráfordító előtt korábban kell fékezniük a pilótáknak, az íven tartáshoz így hosszabb kormánymozdulatra, nagyobb erőkifejtésre és több koncentrációra lesz szükség. „Izgatottan várom a 2018-as szezon rajtját. A kevesebb leszorítóerő több vezetési szabadságot kínál, amelynek köszönhetően még inkább kitolhatjuk a technika határait. Nem csupán nekünk, pilótáknak, de a mérnököknek is izgalmas lesz, hogy megtalálják a tökéletes beállításokat” – fogalmazott Bruno Spengler. Az idén a tervezőmérnökök nem nyúlhattak hozzá érdemben a DTM versenyautók erőforrásához és hajtásláncához, a BMW P66/1 kódszámú, 4,0 liter hengerűrtartalmú V8-as benzinmotor maximális teljesítménye továbbra is több mint 500 lóerő. A BMW V8-as benzinmotorja összeszerelve hozzávetőlegesen nyolcszáz különböző alkatrészből áll, a motortérben pedig egyidejűleg mintegy négyezer alkatrész dolgozik. Az erőforrás teljesítményét és forgatónyomatékát egy hatsebességes szekvenciális váltó továbbítja a hátsó tengely felé, a fokozatok között a pilóta a kormány mögötti pneumatikus váltófülekkel kapcsolgathat. A tizenegy áttétel lehetővé teszi, hogy a BMW versenymérnökei a motor jelleggörbéje és az adott versenypálya karakterisztikája szerint minden egyes járműbeállításnál újrahangolják a váltót. A BMW M4 DTM versenyautók 2,6 másodperc alatt gyorsulnak fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra, végsebességük körülbelül 285 km/óra. A 2018-as Német Túraautó Bajnokság versenyhétvégéi: 2018. május 4-6.: Hockenheimring (Németország) 2018. május 18-20.: Lausitzring (Németország) 2018. június 1-3.: Hungaroring (Magyarország) 2018. június 22-24.: Norisring (Németország) 2018. július 13-15.: Circuit Park Zandvoort (Hollandia) 2018. augusztus 11-12.: Brands Hatch (Nagy-Britannia) 2018. augusztus 24-26.: Misano World Circuit Marco Simoncelli (Olaszország) 2018. szeptember 7-9.: Nürburgring (Németország) 2018. szeptember 21-23.: Red Bull Ring (Ausztria) 2018. október 12-14.: Hockenheimring (Németország)