Egy olyan nap veszi kezdetét, amely minden, csak nem hétköznapi. Néhány másodperccel később – a történelemben először – egy sorozatgyártású Volvo gördül ki a gyár kapuján, miközben az üzem dolgozóinak és az irodai munkatársaknak lelkes tapsa tölti meg a levegőt. Ez az a pillanat, amelyre mindannyian vártak. Nem csoda, hogy izgatottak – éppen tanúi lehettek annak, ahogy a világ első Volvója útnak indul! Aznap a tömegben állók közül senki sem sejthette, mivé válik majd a vállalat. Már a 99. születésnapjukat ünnepelik, és azóta, attól az emlékezetes 1927-es áprilisi reggeltől kezdve minden olyat bemutattak, amit csak az autózás megenged: sportos modelleket, népszerű családi autókat, innovatív SUV-okat és sokoldalú kombikat. Minden egyes modellükkel azonnal felismerhető formavilágot, úttörő megoldásokat, a legmodernebb biztonsági technológiákat és a hamisítatlan vezetési élményt kínáltak. A kezdetektől fogva olyan márkát képviselnek, amely törődik a világgal, amelyben élünk, és az emberekkel, akik körülvesznek bennünket. Küldetésükké tették, hogy mindenki számára egyszerűbbé, jobbá és biztonságosabbá tegyék az életet. Mivel már csak egy év választ el őket a jelentős, 100. évfordulótól, talán érdemes a teljes nosztalgiahullámot akkorra tartogatni. De mivel most születésnapot ünneplnek, megengedhetik magunknak, hogy egy kicsit már most is átadják magunkat a múlt emlékeinek. Az 1940-es években a PV 444 – más néven "a kis Volvo" – segített megismertetni a vállalatot a nagyvilággal, Svédországban pedig a háború utáni jólét ígéreteként tekintettek rá. Egy évtizeddel később a Duett egy egyszerű, de erőteljes ötlettel érkezett: egy autó, amely mind a munkához, mind a szabadidőhöz alkalmazkodik. A kombik hosszú sorában ez volt az első jármű, amely miatt a Volvo a praktikus autók szinonimája lett. Azóta több mint 6 millió Volvo kombi készült. Az egyik legfontosabb biztonsági újításunk a Nils Bohlin által kifejlesztett és 1959-ben autóinkban szériafelszereltségként bevezetett hárompontos biztonsági öv. A szellemi tulajdont más gyártók számára is ingyenesen elérhetővé tettük, és azóta becsléseink szerint több mint egymillió életet mentett meg. 1974-ben mutattuk be a 260-as és a 240-es modelleket, és a következő 19 évben több mint 2,8 millió darabot értékesítettünk belőlük. A 240-es, amelyet szögletes kialakítása miatt előszeretettel "a téglának" neveztek, nagy biztonsági hírnévnek örvendett a gyűrődési zónáknak és a nagy lökhárítóknak köszönhetően. A fejlett biztonság terén megerősödött a nemzetközi hírnevünk, amikor az Egyesült Államok kormánya a 240-es modellből 24 gépkocsit vásárolt, átfogó ütközési tesztelés céljára. A tesztek eredményeként akkoriban hivatalosan is a Volvót választották ki referenciaként, hogy meghatározza minden új gépkocsi biztonsági előírásait. A 2002-ben bemutatott XC90 volt az első SUV-unk, amely ötvözte a luxust, a biztonságot és a legmodernebb technológiát. Azonnali sikert aratott az egész világon, újradefiniálta a nagy méretű szabadidőjárművek szegmensét, és néhány év alatt Svédország legjelentősebb exportcikke lett. 24 évvel később pedig tovább építünk erre az örökségre a forradalmian új, tisztán elektromos SUV, az EX60 bevezetésével. Örökségünk továbbra is útmutató. Ugyanazok az elvek, amelyek a korábbi autóinkat alakították – törődés az emberekkel, a körülöttünk lévő világ tisztelete és az átgondolt fejlődésbe vetett hit – még mindig befolyásolják, hogy mit építünk ma, és mit álmodhatunk meg legközelebb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Elindult a bZ7 értékesítése Kínában, és már az első órában 3100 megrendelés érkezett rá, ami azt bizonyítja, hogy kivételes ár-érték arányú modellről van szó. Az elektromos zászlóshajó a Guangzhou Automobile Group (GAC), a Guangzhou Toyota Motor (GTMC), valamint a Toyota által Kínában létrehozott Intelligent ElectroMobility R&D Center (IEM by Toyota) közös fejlesztésének eredménye. A sajtóanyag szerint az elektromos hajtású luxusszedán egyesíti az őt kifejlesztő vállalatok erősségeit, tehát a Toyoták megbízhatóságát és kiváló gyártási minőségét, valamint a kínai GAC fejlett villanyautó-technológiáját. Bár az 5,13 méter hosszú bZ7 tele van fejlett technológiával, árai mégis kedvezőek. 147 800 jüantól, azaz körülbelül 6,73 millió forinttól indul az árlistája, és 199 800 jüanig, azaz nagyjából 9,1 millió forintig tart.  Ez azt jelenti, hogy nagyobb, mint a Tesla Model S, de olcsóbb, mint a minimum 236 500 jüanba (10,77 millió forint) kerülő Model 3. Karcsú és áramvonalas a négyajtós fastback kupé, hátulról és profilnézetből nagyon hasonlít az Európában kapható, fél méterrel rövidebb C-HR+-ra, bár a hasmagassága kisebb. A jellegzetesen toyotás pörölycápaorr, a 20 vagy 21 colos felnik, valamint a finom esésű tetővonallal elegánssá tett far is azt sugallja, hogy a Toyota egy olyan csúcsmodellt akart alkotni, amelynek már a megjelenése is tekintélyt parancsoló. Nem a bZ4X-ből ismert hajtásrendszer, hanem a Huawei Drive ONE mozgatja az autót. Ez egy integrált platform, amely egy egységbe helyezi a villanymotort, az invertert és a sebességváltót. 282 lóerős (207 kW) a 180 km/h végsebességet biztosító, hátul elhelyezett és hátul hajtó villanymotor. A kisebb akkumulátor 71,35 kWh, a nagyobb 88,13 kWh kapacitású (mindkettő LFP kémiájú és a CALB-Tech nevű beszállító terméke), utóbbival a kocsi tömege 2275 kg. A kínai mérési szabvány (CLTC) szerint a bZ7 hatótávolsága akár 710 km is lehet, de a kis akkus verzió is képes 600 km-t megtenni két töltés között. Gyorstöltés segítségével 10 perc alatt 300 km-re elegendő áramot tud felvenni a bZ7, és külső eszközöket is el tud látni árammal, a szokásos 3,3 helyett 6,6 kW kimenő teljesítménnyel. Nem általános a villanyautók között, hogy a felfüggesztés légrugós is lehet, amire a komfortra nagyon érzékeny kínai vevők miatt volt szükség. A kétkamrás légrugózáshoz jár adaptív SDC lengéscsillapítás és előszkennelő rendszer is. Utóbbi folyamatosan figyeli az utat, hogy előre beállítsa a felfüggesztés feszességét a burkolat minőségéhez igazítva. Azonban a lebegésszerű kényelmet már álló helyzetben is meg lehet tapasztalni a bZ7-ben az ún. „nullagravitációs” ággyá alakítható, lábtartós első üléseknek köszönhetően, amelyek fűtéssel, szellőztetéssel és masszázsfunkcióval is rendelkeznek. Nem kell az italokat a kesztyűtartóban hűteni, ugyanis a csúcsváltozatban egy beépített mini hűtőszekrény várja őket az első ülések között. Egy lebegő, 15,6 colos érintőképernyő van a központi helyen, ezt egy vezető előtti 8,8 colos képernyő és egy 27 colos, szélvédőre vetítő kijelző (HUD) egészít ki. A nagy képernyőn a Huawei HarmonyOS 5.0 operációs rendszer fut. Az autóbelsőkkel, burkolatokkal foglalkozó japán beszállító, a Toyoda Gosei kifejlesztett egy elegáns légbeömlőt, amely újdonságként egy keskeny nyílás mögé rejti a mozgatható, légáramlás irányát szabályozó lamelláit. Ez a fejlesztés a Toyota bZ7-ben jelenik meg először. A beszállító szerint a kialakítás egy számítógépes áramláselemzéssel kifejlesztett légáramlás-szabályozó mechanizmust használ az utastér hőkomfortjának állandó szinten tartása érdekében. Attól, hogy a légáramlást felfelé és lefelé szabályozó lamellák a nyílás mögött helyezkednek el (nem pedig előtte), a légbeömlő esztétikailag jobban illeszkedik a műszerfalba. Ezeket a lamellákat már nem manuálisan, hanem elektronikus úton, az érintőképernyőről lehet vezérelni. A fejlesztéssel letisztult, minimalista megjelenésű, nappalikra emlékeztető belső tér hozható létre, amely az elektromos és önvezető járművek architektúrája köré alakítható. A bZ7 a világ első sorozatgyártású autója, amely kompatibilis a Xiaomi „Human x Car Home” okosotthon ökoszisztémájával, így a vezető és az utasok az autóból is interakcióba léphetnek az otthoni háztartási gépeikkel, okoseszközeikkel. Nagy melegben például előre be lehet kapcsolni a kocsiból az otthoni klímaberendezést, amely az érkezésre hűvössé teszi a lakást. Az intelligens hangasszisztensrendszer, amelyet a Huawei MoLA modellje működtet, támogatja a négyzónás hangfelismerést, a folyamatos párbeszédet és a többparancsos végrehajtást, miközben megtartja az alapvető fizikai gombokat. A jármű digitális, könnyen megosztható kulccsal (Huawei StarFlash) is rendelkezik. Rendelhető 27 szenzorral rendelkező csúcstechnológiás vezetéstámogató csomag (Momenta R6) is, amely tetőre szerelt LiDAR-ral, 5 mm hullámhosszú radarral, 11 nagyfelbontású kamerával és 10 ultrahangos radarral rendelkezik. Ezek segítségével közel 50 biztonsági funkciót biztosít, többek között a kínai főutakon és városban is részleges önvezetésre képes Autopilotot és az automatizált parkolást is, mindezt további előfizetési díjak nélkül. Fotók: CarScoops Megnyugtató lehet a kínai vevőknek, hogy a GAC-Toyota akkumulátorgaranciát is kínál a bZ7-hez. Ha a kapacitás a vásárlástól számított két éven vagy 50 ezer km-en belül több mint 10 százalékkal csökken, akkor a gyár ingyenesen kicseréli a telepet. A bZ7 már az ötödik tagja a Kínában elérhető bZ modellcsaládnak, és a második szedán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egyre sötétebb képet fest a német autóipar jövőjéről az ágazat vezetése: a következő évtizedben akár százezres nagyságrendű munkahely szűnhet meg, miközben az iparág egyszerre küzd az elektromos átállás költségeivel, a kínai verseny erősödésével és az európai gazdaság gyengélkedésével. A német autógyártók és beszállítók szerint az átalakulás már nem elméleti kérdés, hanem a gyárak, beszállítói láncok és teljes ipari régiók túléléséről szóló harc. A német autóipari szövetség, a VDA legfrissebb becslése szerint 2019 és 2035 között összesen 225 ezer munkahely szűnhet meg az ágazatban. Ez jóval rosszabb forgatókönyv a korábbi várakozásoknál: a szervezet korábban még 190 ezer állás eltűnésével számolt, most azonban már további 35 ezer munkahely elvesztését tartják valószínűnek. A VDA adatai szerint 2019 és 2025 között már mintegy 100 ezer munkahely szűnt meg a német autóiparban. Egyre komolyabb nyomás alatt Hildegard Müller, a VDA elnöke a Redaktionsnetzwerk Deutschland médiacsoportnak arról beszélt, hogy Németország és Európa „súlyos és tartós telephelyi válsággal” néz szembe. Szerinte a magas energiaárak, a növekvő bérköltségek, az adóterhek és a túlzott bürokrácia egyaránt rontják az európai autóipar versenyképességét, miközben az elektromos és digitális mobilitáshoz kapcsolódó új beruházások egyre nagyobb része már nem Európában, hanem külföldön valósul meg. Az iparág különösen érzékenyen reagál az elektromos átállásra, mivel az nem egyszerű technológiai váltást, hanem teljes szerkezeti átalakulást jelent. Az elektromos autók gyártása jóval kevesebb munkaerőt igényel, mint a hagyományos belső égésű motorral szerelt járműveké, mivel lényegesen kevesebb alkatrészből állnak. Emiatt elsősorban a motor-, váltó- és kipufogórendszereket gyártó beszállítók kerültek komoly nyomás alá. A VDA szerint a jelenlegi uniós szabályozás tovább mélyítheti a válságot. Az Európai Unió tervei alapján 2035-től gyakorlatilag csak akkumulátoros elektromos és hidrogén-üzemanyagcellás új járművek kerülhetnének forgalomba, ami a szövetség becslése szerint önmagában mintegy 50 ezer németországi munkahelyet sodorhat veszélybe. Az autóipari szereplők ezért egyre hangosabban sürgetik, hogy Brüsszel technológiasemlegesebb megközelítést alkalmazzon. A VDA álláspontja szerint nem kizárólag az akkumulátoros elektromos hajtásra kellene építeni a jövő mobilitását. A szervezet szerint a plug-in hibridek, a hatótávnövelős technológiák és a megújuló üzemanyaggal működő belső égésű motorok nagyobb szerephez juttatásával jelentősen mérsékelhetők lennének a foglalkoztatási veszteségek, miközben az európai gyártók versenyképessége is javulhatna. Agresszív kínai terjeszkedés Az iparág helyzetét tovább nehezíti, hogy miközben az európai gyártók milliárdokat költenek elektromos fejlesztésekre, az elektromos autók iránti kereslet lassabban nő a vártnál. Ezzel párhuzamosan a kínai gyártók egyre agresszívebben jelennek meg az európai piacon olcsóbb modelljeikkel, ami további nyomást helyez az európai szereplőkre. Több vállalat emiatt már gyárbezárásokat, kapacitáscsökkentéseket és stratégiai irányváltásokat is mérlegel. Jól mutatja a feszültséget, hogy a német autóiparban egyre gyakrabban merül fel a hadiipari nyitás lehetősége is. Az elmúlt hónapokban több olyan sajtóhír jelent meg, amely szerint autógyártók és beszállítók katonai járművekhez vagy rakétavédelmi rendszerekhez kapcsolódó termelés felé mozdulhatnak el. Mindez arra utal, hogy az európai autóipar nemcsak technológiai, hanem történelmi léptékű gazdasági és geopolitikai átalakulás küszöbén áll.

Minden évben nagy ünnepély a Comói-tó partján tartott Concorso d’Eleganza, idén azonban gyári fronton elvitte a showt az új fejezetet nyitó Alpina első modellje. Még tavaly döntött úgy a BMW, hogy felvásárolja az addig független Alpina tuning műhelyt és saját almárkát csinál belőle. Ugyanakkor ezidáig nem volt világos, hogy mit terveznek kezdeni vele pontosan. Most azonban lerántották a leplet az első koncepciójukról, ami történetesen egy erősen átszabott 8-as BMW. Sokan meglepődtem, hogy egy már nem forgalmazott típushoz nyúltak vissza, hogy abból egy újabb látványos koncepciót faragjanak, Adrian van Hooydonk, a BMW dizájn főnöke azonban tisztázta az okokat. „Direkt választottunk olyan típust, ami ma már nem létezik, hogy ezzel fejezzük ki, hogy az Alpinával tényleg egy új fejezetet kívánunk nyitni, és nem csak egy újabb felszereltségi szint lesz a BMW palettában. Ezt pedig úgy tudtuk elérni, ha egy dedikált modellt szánunk neki.” – tette hozzá a vezető. Szavaiból tehát arra lehet következtetni, hogy az Alpina nem úgy fog funkcionálni, mint az AMG a Mercedesnek, hanem talán egyedi típusokat is láthatunk tőlük. Mostanra az is látszik, hogy a BMW és a Rolls-Royce közötti űrt igyekeznek kitölteni a frissen bekebelezett márkával, szóval az irány nem is biztos, hogy a sportosságról fog szólni, mint az előd cégnél, hanem inkább a luxusról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!