A befolyásos szenátor ezzel összefüggésben napokon belül átfogó törvényjavaslatot terjeszt a kongresszus elé, amely jelentősen szigorítaná a kínai autógyártókra vonatkozó, amúgy is drákói amerikai korlátozásokat. A Reuters beszámolója szerint a tervezet célja az lenne, hogy gyakorlatilag teljesen elzárja az Egyesült Államok piacát minden olyan járműtől, amely kínai hardverhez, szoftverhez vagy vállalati együttműködéshez köthető. Moreno szerint a cél az, hogy „soha ne fordulhasson elő olyan helyzet, hogy kínai autó kerül az amerikai piacra”. A javaslat túlmutatna a Biden-adminisztráció 2025 januárjában bevezetett szabályozásán, amely adatbiztonsági aggályok miatt tiltja a kínai személygépkocsik forgalmazását az Egyesült Államokban. A szenátor éles párhuzamot vont az autóipar és a távközlési szektor között, külön megemlítve a Huawei kínai high-tech vállalat amerikai tiltását. „Nem engedjük, hogy a Huawei belépjen a távközlési infrastruktúránkba. Nem fogjuk engedni, hogy a kínai autógyártók belépjenek erre a piacra. Meg fogjuk akadályozni, hogy ez a rákfene megjelenjen nálunk, és szükség lesz arra, hogy a többi ország is kemoterápiát alkalmazzon” – fogalmazott. Moreno közösségi média bejegyzésében - amelyet felkapott a kínai szaksajtó - tovább erősítette álláspontját, hangsúlyozva: „Egyszerű: nincs hely kínai autóknak az amerikai utakon. És azoknak a nyugati szövetségeseknek, akik hagyják, hogy ez a probléma megfertőzze a gazdaságukat: forduljanak vissza, mielőtt túl késő lenne.” A szenátor az utóbbi időben az amerikai vállalatokra is nagy figyelmet fordított. Februárban a szenátusi meghallgatáson bírálta a Waymót a Geelyvel való együttműködés miatt. A Geely a kínai Zeekr anyavállalata, amely az Alphabet tulajdonában lévő Waymónak szállít járműveket robotaxi programjához. Moreno szerint ez ellentmond az Egyesült Államok vezető szerepre vonatkozó céljainak. A szenátor nemcsak belföldi, hanem nemzetközi lépéseket is sürget. Azt reméli, hogy Latin-Amerika, Mexikó, Kanada és Európa is átveszi az amerikai előírásokat. Ami Mexikót illeti, az ország már most a kínai márkák nagy gyűjtőhelye. Az elmúlt négy-öt évben tucatnyi kínai márka vetette meg a lábát az országban - köztük olyan autóipari óriások, mint a BYD, Chery vagy a SAIC -, és Mexikó már négy éve több személyautót importált Kínából, mint az északi szomszédjától. A 2020. július 1-je óta hatályos az Egyesült Államok–Mexikó–Kanada Megállapodás (USMCA), amely megváltoztatta az autók régióbeli exportjára vonatkozó szabályokat. A megállapodás értelmében a járműveket 75 százalékos arányban Észak-Amerikában kell megépíteni, hogy gyártója ne fizessen importvámokat, illetve ehhez az acél és alumínium hetven százalékát is a régióból kell beszerezni. A megállapodás a bérnövekedést célzó intézkedésként azt is tartalmazza, hogy a jármű 40-45 százalékát legalább óránként 16 dollárt kereső munkavállalóknak kell elkészíteniük. A Moreno-féle törvényjavaslatot az amerikai autógyártók és iparági szervezetek széles körben támogatják. Az utóbbi időszakban több nagy autóipari érdekképviselet is arra kérte az amerikai kormányzatot, hogy tartsa fenn a szigorú korlátokat a kínai autógyártókkal szemben, a hazai piac védelme érdekében. Peking washingtoni nagykövetsége határozottan elítélte a kezdeményezést. Közleményükben kereskedelmi protekcionizmussal és diszkriminatív támogatási politikákkal vádolták az Egyesült Államokat, és azt állították, hogy a tervezett törvény sérti a tisztességes verseny alapelveit. A törvényjavaslat előkészítése kényes diplomáciai időszakban történik, mivel Donald Trump amerikai elnök májusban Kínába látogat. A kínai szaksajtó lát ebben ellentmondást, tekintettel arra, hogy Trump korábban nyitottságot mutatott azzal kapcsolatban, hogy kínai autógyártók amerikai gyárakat létesítsenek, feltéve, hogy amerikai munkaerőt alkalmaznak.  

Fotó: © Magnus Aircraft Zrt. / Óbudai Egyetem | Magnus Fusion 212. Az esemény nemcsak egy korszerű oktatási és kutatási eszköz átadását jelenti, hanem egy több éve épülő, stratégiai jelentőségű partnerség kézzelfogható eredményét is. A két intézmény együttműködése a kezdetektől a kölcsönös bizalomra, szakmai kiválóságra és hosszú távú gondolkodásra épül. „Sokan talán bele sem gondolnak, mekkora súlya van a mai napnak: ez a pillanat valódi mérföldkő a Magnus Aircraft életében. Ez a repülőgép az első kézzelfogható bizonyítéka annak, hogy a közös munka és a kitartó fejlesztés mindig beérik. Hatékony kapcsolatunk van az Óbudai Egyetemmel, amiért nagyon hálás vagyok rektor úrnak és kollégáinak” – fogalmazott Boros László, a Magnus Aircraft Zrt. vezérigazgatója. A felek az elmúlt időszakban számos közös projektet indítottak el, többek között a hajtáslánc-fejlesztés területén, valamint nemzetközi szinten is erősítették jelenlétüket. Kínában közös kutatás-fejlesztési központ jött létre, Üzbegisztánban pedig tudományos és innovációs együttműködések indultak el. Ezek az eredmények jól mutatják, hogy a magyar ipari és egyetemi tudásbázis együttesen versenyképes megoldásokat kínál a globális piacon. „Az első, magyar fejlesztésű Magnus Fusion 212 repülőgép nemcsak a hazai mérnöki tudás és innováció kiemelkedő példája, hanem egyben új távlatokat is nyit az oktatás és a kutatás területén. Egyetemünk számára kiemelten fontos, hogy hallgatóink valós, korszerű ipari környezethez kapcsolódó tapasztalatokat szerezzenek és aktív részesei legyenek az innovációs folyamatoknak. A Magnus Aircraft Zrt.-vel való együttműködésünk ezt a célt kiválóan szolgálja” – hangsúlyozta Prof. Dr. Kovács Levente, az Óbudai Egyetem rektora. A most átadott repülőgép a közös munka szimbóluma és egyben új lehetőségek kiindulópontja. Az eszköz nemcsak az oktatást és a gyakorlati képzést támogatja, hanem hozzájárul a jövő repülőipari fejlesztéseihez is. A Magnus Aircraft Zrt. és az Óbudai Egyetem egyaránt elkötelezettek amellett, hogy tovább erősítsék együttműködésüket, és a magyar mérnöki tudást, valamint innovációs képességeket nemzetközi szinten is meghatározó szereplővé tegyék. A felek meggyőződése, hogy a közös fejlesztések és a stabil szakmai partnerség hosszú távon is biztos alapot teremtenek a hazai repülőipar fejlődéséhez, valamint a következő generációk képzéséhez. További információ és fotók: https://uni-obuda.hu/2026/04/02/atadtak-az-egyetem-elso-magyar-fejlesztesu-magnus-fusion-212-repulogepet/ Forrás: Óbudai Egyetem, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.  

64 ember halt meg közúti balesetekben Ausztriában 2026 első három hónapjában. Ez eggyel több, mint a tavalyi év azonos időszakában, a Belügyminisztérium által a VCÖ mobilitási szervezet és az ÖAMTC közlekedési klub által közzétett adatok szerint. A legtöbb közúti halálesetet Alsó-Ausztriában regisztrálták, 22-vel. Két szövetségi tartomány, Bécs és Burgenland elérte a „nulla közúti haláleset” célját. Illusztráció: Google Gemini MI A legtöbb áldozat a gépkocsi utasa volt. A gépkocsi utasai tették ki a legnagyobb részt 34 halálesettel, őket követték a gyalogosok (10), a könnyű haszongépjárművek utasai (8), a motorosok (4) és a kerékpárosok (3). Az összes közúti haláleset körülbelül 53 százaléka gépkocsi utasokat érintett. Ezek fele frontális ütközésben, egyharmaduk pedig egyjárműves balesetben halt meg, amelyek szinte mindegyike valamilyen tárggyal (többnyire fával) történt ütközés. A 34 közúti halálesetből 31 vidéki területeken történt. Figyelemre méltó a könnyű haszongépjárművek utasai körében bekövetkezett halálesetek számának növekedése is, akik most az összes közúti haláleset 13 százalékát teszik ki – háromszor magasabb, mint az előző években. A kisteherautó-balesetekben elhunytak fele egyjárműves ütközésben halt meg, amely közvetlen ütközést jelentett valamilyen tárggyal. Veszélyeztetett úthasználók A veszélyeztetett úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) ritkábban haltak meg, mint az elmúlt 14 év átlaga. A balesetek feltételezett fő oka továbbra is a figyelmetlenség/figyelemelterelés, ezt követi a nem megfelelő sebesség és az elsőbbségadás elmulasztása az Osztrák Autó-, Motorkerékpár- és Túraklub (ÖAMTC) szerint. „A tavalyi 397 közúti halálos balesettel Ausztria jelentősen elmaradt a közlekedésbiztonsági célkitűzésétől. A csökkenés helyett a közúti halálesetek száma sajnos idén is magas maradt” – mondta Klara Maria Schenk, a VCÖ szakértője.  

Csak néztem az első hivatalos fotókat róla, és nem hittem el, hogy képesek voltak menő dizájn megoldásokkal elérni, hogy az új Fiat 600-as egy szempilláit rebesgető hölgy tekintetével rendelkezzen. Kacér, tekintélyes, szexi, ahogy arra egy olasz hölgytől számítanánk. Egy percig sem voltak hajlandóak titkolni, hogy kinek szánják az ikon 500-as nagy testvérét. Ez egy igazi ékszerdoboz, króm feliratokkal, olasz zászlós típus jelzéssel, odabent pedig puha, mágneses középkonzol fedéllel, mintha csak egy dizájner táskát nyitogatnánk. Ugye kapizsgálod, hogy ez kinek szól? Tökre értékelem, hogy a Fiat 600 mer kicsi lenni. Annyira belelovalta már magát az autóipar a folyamatos méret- és teljesítménynövelésbe, hogy elfogytak az olyan autók, amiket valóban könnyű városban használni. Sőt, a 600-as még az elődjének számító 500X családnál is kisebb, amit mellette állva is könnyedén érzékelhetünk. Nálam a divatosnak szánt La Prima felszereltségben, ráadásul látványos égkék fényezésben járt, így érthetően hatalmas érdeklődés övezte, bármerre is jártam vele. Egy megkerülhetetlen figura a városban, ami bár színes és sok, mégis méltósággal viseli őszinte olasz karakterét. Ehhez pedig nem kell más, mint múlt. És, ha van márka, amelyik rendelkezik ezzel, akkor az a Fiat. Nekik valóban van miből meríteni. Az ikonikus 500-ast idéző dizájnvonásai, a torinói látkép nyomatos telefontartó betétje a műszerfalon mind azt sugallják, hogy mi nem akármiben ülünk, hanem egy Fiatban. Talán még sokan emlékeznek korábbi modellekből a City kormányszervóra. Erre külön gomb már nincs, de a jó hír, hogy eleve nagyon könnyű a 600-as szervója, ezért a 360 fokos kamerával párosítva játszi könnyedséget jelent a parkolás a legszűkebb helyekre is. Nem győztem minden egyes beüléskor újra és újra értékelni, hogy mennyire jól kilátni a kabinból. Magasan ülünk, míg az övvonal alacsony és az A-oszlop sem takar ki túlságosan sok teret. A telefonunkat pont egy mozdulat bedobni a képernyő alatt rekeszbe, a könyöklő állítható, és a komplett középkonzol egy hatalmas, öblös tároló, ahova beülés után csak bedobálhatunk mindent a kezünkből. Akár masszázs funkciósak is lehetnek az első ülések, de sajnos a tesztautó tapadós, meleg, nagy textúrájú bőrborítása nem nyerte el a tetszésemet, ahogy a széles és magas küszöb sem, amibe minden egyes alkalommal bevertem a lábamat, pedig direkt figyeltem rá. Szemben az új 500-assal, a Fiat 600-as még elérhető belsőégésű motoros változatban is, a tisztán elektromos mellett. Persze ez sem egy hagyományos hajtáslánc, hanem egy 48-voltos mild hybrid rendszer, ami egy 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős turbómotort párosít egy 29 lovas villanymotorral és egy lítium-ion akkumulátorral. No meg egy 6-fokozatú, duplakuplungos automatával, ami benzinről vagy villanyról hajtva is végig gangolja a fokozatokat, és váltókar helyett nyomógombok vannak, amikhez enyhén előre kell hajolni – nekem legalábbis nem igazán esett kézre a kezelésük. Egy elég klasszikus felállás, de sajnos számtalan ponton érezteti velünk, hogy a divatra és a hangulatra több energiát fordítottak, mint a hajtáslánc harmóniájára. Szokatlanul sokáig kell nyomva tartani az indítógombot, ami után az egész kasznit megrázva röffen be a benzinmotor. Nagyon érzékeny a klímára, akár majdnem 2 literrel kedvezőbb fogyasztás elérhető légkondi nélkül, amivel együtt nem igazán hajt villanyról, sőt, a start-stoppot sem használja érdemben. Klíma nélkül egy sokkal kisimultabb arcát mutatja, ami hatékonyan tölt vissza lassításkor, majd legalább ennyire hatékonyan képes elindulás után, kis gázállásnál felhasználni ezt az eltárolt energiát. Már átvételkor is elmosolyodtam, hogy amíg hozzám gurult, addig hányszor morgott, majd sípolt, újra beröffent, majd megint sípolt. Sajnos később is feltűnő volt, hogy mennyi minden behallatszik a hajtáslánc és a futómű felől is. Minden relé kattanás, zárműködés hangos, ahogy a vészjelzésektől is szívrohamot kaptam néha. Gondolkodnom kellett, hogy miben tapasztaltam ezt utoljára, majd beugrott, hogy ugyanennyire szokatlanul hangosan működött a Honda eNy:1, a japánok megúszós válasza a villanyosításra. Gyanítom, hogy a Fiat 600 is egy sokkal finomabb autó képét mutatná a 154 lovas villanyhajtással, és talán a könnyen felütő, néha kilengő, kemény futóművét is az extra tömegre hangolták. Mondom ezt úgy, hogy továbbra is értékelem, hogy a Fiat 600 mer kicsi, könnyű és megfizethető lenni. Kicsi? Naná, a legkisebb városi crossoverek népes szegmensébe érkezik. Könnyű? Mindössze 1,3 tonna, ezért tud 100 lóerősen is ennyire dinamikus lenni. Megfizethető? Jelenlegi konfigurátora szerint 9,8 millióról indít a Fiat 600-as, míg a mi divatosan felszerelt változatunk már 11,3 millió forint. Ez soknak hangzik elsőre, de a hasonló méretű és tudású versenytársakat körbejárva könnyen feltűnhet, hogy ez ma a valóság. Ennyibe kerül ma egy apró, városi crossover, ezért az is egyértelmű, hogy nem a friss kiscsaládosok fogják felvásárolni. Pedig mi is könnyedén befértünk másfél éves kislányunkkal, a 360 literes csomagtartó még épp elnyelte a babakocsit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!