A román gazdasági-pénzügyi újság szerint a Wizz Air tavaly 4,5 millió utast szállított, ami 35 százalékos piaci részesedést jelent. A 2003-ban alapított cég tovább növelte utasai számát, így bebiztosítva piacvezetői pozícióját, amit 2011 óta folyamatosan tart Romániában. Második helyen a Tarom román állami légitársaság áll, amely tavaly 2,4 millió utast szállított. A szintén román érdekeltségű Blue Air diszkont légitársaság a harmadik, 2 millió utassal. A román légi közlekedési piac negyedik legnagyobb szereplője a német Lufthansa csoport, amely 1,5 millió utast szállított a vizsgált időszakban. Ötödik az ír Ryanair, amelynek Romániát érintő járatain 700 ezren utaztak. A mintegy 13 millió utast számláló román légi közlekedési piacon az első öt legnagyobb szereplő közül három fapados légitársaság, amelyek összesen 7,2 millió utast szállítottak.

Elemzők 17,3 milliós eladást reméltek a februári 17,54 millió után. Éves szinten az amerikai gyártású személygépkocsik eladása 5,12 millió volt, a kisteherjárműveké 8,21 millió. A külföldről behozott személyautók eladása 1,79 millió, az importált kisteherautóké 1,45 millió volt, így áll össze az éves 16,57 milliós adat. A három legnagyobb amerikai autógyár egyike sem igazolta a hozzá fűzött reményeket, ráadásul váratlanul a Toyota japán autógyár eladásai is csökkentek. A Ford 253 064 autót adott el márciusban, 7,8 százalékkal többet, mint tavaly márciusban. A második helyezett General Motors 0,9 százalékkal több, 252 128 darab autót értékesített, míg a Fiat Chrysler Automobiles 8,1 százalékkal 213 187-re tornázta fel eladott járműveinek számát. A Toyota eladásai 2,7 százalékkal 219 842-re csökkentek. Elemzők arra számítottak, hogy a Ford 9,4, a General Motors 6,0, a Fiat Chrysler 13,9, a Toyota pedig 5,6 százalékkal növelte eladott autóinak számát. A kibocsátási-botrányba süllyedt Volkswagen-csoport eladásai 4,1 százalékkal 45 527 darabra estek vissza, ezen belül is a Volkswagen márka 10,4 százalékos zuhanást volt kénytelen elkönyvelni, csak 26 914 darab Volkswagen talált gazdára az Egyesült Államokban. A japán Nissan viszont a 10,6 százalékos elemzői várakozásoknál nagyobb mértékben, 12,7 százalékkal 163 559-re emelte az új autók értékesítését. A TrueCar.com becslése szerint az autóknál a vásárlási kedvezmények márciusban éves szinten 14 százalékot nőttek, elérve a 3110 dollárt. Az autógyárak az idei első három hónap mindegyikében növelték a kedvezményeket, de márciusban már ez sem volt elég az erős ütemű eladások fenntartására. Elemzők szerint az amerikai fogyasztók egy része már túlköltekezte magát, számukra a vásárlási kedvezmények és a hosszabb lejáratú hitelek sem jelentenek megoldást.

Feldmann Márton kiemelte: nyárig az egész országra kiterjesztik a rendszert, amely egyelőre tesztüzemben működik. A fedélzeti eszközök több mint 50, a pénztári eszközök 20-25 százalékát kötötték már össze a rendszerrel, ez több mint 90 pénztári eszközt és 840 fedélzeti számítógépet jelent - mondta. Feldmann Márton kiemelte: az új rendszerrel az értékesítés egységesítésére törekedtek, valamint arra, hogy nyomon tudják követni az egyes menetjegyek felhasználását. Az új menetjegyek tartalmaznak egy kétdimenziós vonalkódot is, amelynek segítségével a vasúttársaság korszerű informatikai háttérnek köszönhetően végig lehet követi a jegy útját - tette hozzá. A fejlesztés révén a fedélzeti készülékkel ellátott vonatokon a jegyért már lehet bankkártyával fizetni, az új szoftverrel üzemelő pénztrákban pedig van lehetőség elektronikus áfás számla kiállítására és a jegykiadási idők is jelentősen rövidültek. Az új rendszer révén lényegesen gyorsabban, átláthatóbban és megbízhatóbban tudnak információt szolgáltatni az államnak, illetve a cég megrendelőinek az egyes vonatok kihasználtságáról és a társaság bevételéről - mondta. Feldmann Márton az MTI kérdésére válaszolva elmondta: a pécsi és a szegedi vasútállomásokon már az új informatikai jegyértékesítési rendszer üzemel, várhatóan április folyamán áll át az új rendszerre Debrecen és csak az utolsó lépésben módosul a jegykiadás Budapesten. A projekt összköltsége 3,5 milliárd forint volt, ennek több mint a felét az informatikai - 1600 darab fedélzeti számítógép, mintegy 500 pénztári - eszközök teszik ki, amelyek értéke a szerver parkkal együtt 1,8 milliárd forint. A szoftver fejlesztés értéke 1,7 milliárd forint volt. Az Európai Unió Kohéziós Alapja a hardver eszközök beszerzését támogatta, 1,5 milliárd forinttal, a fennmaradó 2 milliárd forintot a MÁV-Start önerőből finanszírozta.

Gépjármű szakértő. A titulust hallva, sokan megtalálnak az érdeklődő kérdéssel: Melyik a legjobb autó? Nagyon jó – kicsit kibúvó – választ fejlesztettem ki az évek során: a céges. Az autózás nagyon drága dolog Saját kocsit fenntartani igen költséges mutatvány. Megvenni a legkönnyebb, hiszen el kb. előre számítható fix költségről van szó, amelyet évek során összespórolunk, vagy hitelt veszünk fel és már ott is áll a ház előtt az autó. Már a névre íratáskor kezdődnek a „lehúzások”: vagyonszerzési illeték (értsd átírási díj), regisztrációs adó, vagy eredetiség vizsgálat, új okmányok, biztosítás (hitel esetében kötelező a CASCO is), ezek felül érkezik még az évente fizetendő súlyadó. Aztán használni is kell a kocsit: téli-nyári abroncsgarnitúra, autópálya matrica, parkolási díjak, tankolás (tankolás, tankolás…) szélvédő mosó folyadék. Időközönként a rendszeres karbantartás, olaj- szűrők cseréje, típusfüggően egyéb kötelező szervizelések. Jönnek a meghibásodások: új akkumulátor, új ablaktörlő, hol egy jeladó, hol egy cső, hol pedig egy szelep adja meg magát. Pénz költünk a tisztításra is, kívül-belül legalább havonta rendben kell tenni az autót. Biztosan sok-sok költségelemet fel tudnánk még sorolni, itt csak azok állnak, amelyek hirtelen eszembe jutottak. Ha mindez nem lenne elég, a vérmes pénzügyi emberek természetesen a jármű értékvesztését is beleszámolják a szaldóba. Szóval az autózás nagyon drága, kivéve, ha ezeket nem nekünk kell kilángolni. Ez két esetben valósul meg. Az egyik, ha anyuci autóját használjuk, amelyet én is sokáig tettem huszonéves koromban. A másik kézenfekvő megoldás... A cégautó Azok a szerencsések (és ügyesek, okosak, tehetségesek), akik munkaköréhez hozzá tartozik a céges kocsi használata, az előzőekben hosszan sorolt költségekből mit sem éreznek. A cég veszi meg a kocsit, a cég tartja fenn és fizet általában minden felmerülő költséget. Talán az emberi gyarlóság okozza – és tudom közhely is- de amiért nem szenvedünk meg (nem fizetünk) azt nem is értékeljük, nem vigyázunk rá megfelelően. Az alapesetről nem tehetünk, de azért vagyunk emberek, hogy ne kizárólag az ösztöneink szerint éljünk. Hogyan járunk a saját autónkkal? Mivel mi kuporgattuk össze az árát, mi fizetjük a benzint és a szervizelést, minden ponton kíméljük és óvjuk a technikát, hogy lehetőleg minél kevesebbet kelljen rá költeni. Saját autónkkal hypermiler-ek leszünk és kimaxuljuk az egy tankkal megtehető utat. Saját autónkban igyekszünk a lehető legkevesebb kárt tenni, úgy közlekedünk, hogy még véletlenül se karcolódjuk meg a karosszéria. A bevásárló központban is távolabb állunk meg a bejárattól, ezzel is csökkentve annak a kockázatát, hogy valaki nem figyel és „ránknyitja” az ajtót. Saját autónkat nem mossuk le minden áldott héten, így késleltetve a rozsdásodást – pláne nem gépi mosóban. Az autópályán nem próbáljuk ki, mennyit bír a gép, gyorsításkor soha az életben nem forgatjuk autónkat a maximális teljesítményen. Gyermekeink nem ehetnek az autóban, az első ülések háttámláját peddig nylon partedlivel védjük a cipőnyomok ellen. Egyszóval, mindent megteszünk, hogy sokáig újszerűnek hasson az autó, hogy sokáig örömünket leljük benne, és főképp, hogy ha eljön a csere ideje, jó áron tudjuk eladni. Átadás előtt: az utolsó nap makulátlanul Hogyan járunk a céges autóinkkal? Egy nagy negálással leírhatnám a fenti felsorolást megint. Meg is próbálom. Idén van a tízedik év, hogy szakértőként főleg céges flottákból eladóvá vált járművek állapotfelmérést végzem. Nem állítom, mert nem lenne igaz, hogy minden céges autó le van lakva, de az a tapasztalatom, hogy közel sem tartjuk őket akkora becsben, mintha a sajátunk lenne – és még egyszer: tisztelet a kivételnek. Tipikus elhasználódások A széthajtás az egyik leggyakoribb hiba. A kíméletes használat egyik legfontosabb eleme, hogy hidegen ne kapjon nagy terhelést a motor. Aki erre nem figyel, az a szokásosnál sokkal nagyobb kopást okoz a motorban, gallyra vágja a turbófeltöltőt, ráadásul jelentősen megnöveli a kocsi fogyasztását is. Sok flottás autónál arra kényszerül az eladó cég, hogy értékesítés előtt nagyobb összeget költsön a kocsira, mert abban például megállt a turbó. Egy klasszikus flottaautó, a Focus 1.6 TDCI motortere turbócsere után A karosszéria sem köszöni meg a mostoha bánásmódot. Volt már szó a szupermarket parkolójában elszenvedett sérülésekről, de ide vehetjük a lazán a parkolóház oszlopának manőverezett autókat. Nem ússzák meg általában a lökhárítósarkok ezeket a lenge mozdulatokat, a szűk helyek pedig az ajtó élek megrontói. Az autók utastérét sem kímélik jobban, mint a karosszériát. Gyűrűvel a szakadásig kikoptatott váltógombok, az egykezes, tenyérrel kormányzós produkcióktól pedig fényesre csiszolt kormánykerekek árulkodnak korábbi gazdájukról. A dohányosokról már ne is beszéljünk. Megjegyzem ennek is van, illetve csak lenne egy kultúrája, de sokan még arra sem képesek, hogy legalább leadott autó hamutartóját kiürítsék. És a korábban dohányos tulajdonos autójának szaga rendkívül büdös. Én nem mondom, hogy a füstölgő cigaretta szaga kellemes – pláne egy antidohányosnak – de az igazán áporodott szagot az utastérben felejtett sündisznó (csikkekkel teleszurkált hamutartó) adja. Idáig sokan eljutnak (na, jó, kicsit sarkítok) Még mindig a beltérnél maradva, meg kell említeni a járműben étkezők külön csoportját. A pohártartók elterjedése ellenére rendszeresen kávé, vagy üdítőfoltosak az ülések. Ezek már nem jönnek ki egy porszívózással, hanem súlyos tízezrekért fogja kiszedni egy autókozmetika. Az én praxisomban a felrázott kólásüveg tartalmának tetőkárpitra való hirtelen ürítése vitte a prímet. Igaz, hogy ebben a Volvo-ban 260.000 km van, de akkor is... Na és persze ott vannak a cégvezetők drága gyermekei, akik masszív mocsokkal látják el a hátsó üléseket, illetve az első ülések feléjük eső háttámla részét. Persze ők is hozzáadnak a rendszerhez egy kis kakaó, vagy joghurtfoltot, illetve különböző csokoládék üléskárpitba való bemasszírozásának is nagymesterei ők. Két vesztes Azt még csak megérteném, hogy a használót igazából nem érdekli a kocsi állagmegóvása, hiszen három én után érkezik majd az új, ha pedig piszkos lett, majd a cég kitisztíttatja, lemosatja, megcsináltatja, stb. De azt, amíg élek nem fogom megérteni, hogy két céges takarítás között, hogy tudja elviselni a maga okozta mocskot… Ha a dolgozó nem bánik jól a kocsival, annak mind a használó mind pedig a cég megissza a levét. Az okozott kár ugyanis előbb, vagy utóbb jelentkezni fog. Az eladásra szánt járművek árából természetesen levonódik az az összeg, amit a károk helyreállítására kel fordítani. Ha a cég év közben meg tudja spórolni a nagytakarítások, CASCO önrészek, turbócserék árát, akkor az összeg – jobb helyeken – talán az év végi prémiumkeretet fogja gazdagítani. Az előző V70-es hátsó ülése Szerettem volna még írni a teherautó-kisteherautó flottákról is, de annyi dolog jutott hirtelen eszembe ezekkel kapcsolatban, hogy úgy döntöttem, külön cikket szentelünk a fehér furgonoknak. Vigyázzunk hát az autóra, akkor is, ha nem miénk, mert igen is meg fogja hálálni a törődést. És én is meghálálom, amikor majd Önök után végzek az autón egy teljes körű átvizsgálást, mert valaki éppen az Önök volt kocsiját szeretné megvenni.