Az elektromos autók miatt megduplázódhat a világ energiaigénye
2020.01.11.
Szakértők szerint az előrejelzéseknél alapvetően két tényezőt kell figyelembe venni, amelyek meghatározzák a csúcstechnológiával rendelkező gépkocsik elterjedését: az autók ára és a feltöltő pontok mennyisége, elérhetősége.
Egy kérdésre azonban még nem született reális válasz: milyen hatással lesz az elektromos járművek elterjedése a villamosenergia-hálózatokra? Mekkorára nő az áramfogyasztás adott országokban és világszerte?
A Frost & Sullivan amerikai tanácsadó cég tanulmánya most arra vállalkozott, hogy néhány konkrét adat segítségével próbáljon hosszú távú előrejelzést adni az energiafogyasztás kalkulált mértékével kapcsolatban. Egy dologra azonban már most felhívják a figyelmet: az energiafogyasztás valószínűleg megduplázódik. A szükséges plusz energia biztosítása sok ország számára jelentős nehézségekbe ütközhet. Ez számos közvetlen és közvetett hozadékkal jár majd. Annyi bizonyos: a fejletlenebb országok számára az elektromos autózás elterjedése nemcsak versenyhátrányt jelenthet, hanem azt is, hogy az infrastruktúra hiánya miatt képtelenek lesznek megfelelni a globális felmelegedés elleni küzdelemben velük szemben támasztott elvárásoknak.
Előrejelzések
A tanulmány elsősorban a becslésekből indul ki. Eszerint az elektromos járművek száma 2025-re várhatóan 34 millióra nő. A tendencia folytatódik, és 2030-ban már 121,2 millióra, 2040-re pedig 636,7 millióra nő majd globálisan az elektromos meghajtású járművek száma.
Az elektromos gépjármű-technológia fejlődése nyomán az energiaipari vállalatok mind fontosabb szerepet töltenek majd be, mert rajtuk múlik, hogy az adott államok képesek-e megfelelni az elektromos mobilitással kapcsolatos növekvő igényeknek. Ahhoz azonban, hogy kihasználják az ebben rejlő üzleti lehetőségeket, növelniük kell a beruházásokat, különösen az elosztóhálózatokban. A hálózatok túlterhelésének elkerülésére speciális megoldásokra lesz szükség, kifejezetten az elektromos autókra kifejlesztve. Valószínűleg olyan ösztönzőket kell majd kitalálni, amelyek arra sarkallják az autótulajdonosokat, hogy ne csak éjjel, hanem napközben, munkahelyükön töltsék majd fel járműveiket. Ezzel párhuzamosan jelentős fejlesztésekre, új technológiák bevezetésére lesz szükség az energiatárolás terén is.
V2G-technológia
A technológia erre ma már lehetőséget ad, és az energiaelosztás folyamatos decentralizálódása, valamint a villamos hálózat okosodása (smart grid) megteremtette ezt a megközelítést is. Ennek kezdeménye például a (V2G) rendszer.
A V2G egy mozaikszó, amely az angol Vehicle To Grid kifejezést takarja. Lényege, hogy az elektromos autóból érkezik energia a villamos hálózat felé. Ebben az esetben az elektromos autó nem felvesz energiát, hogy feltöltse az akkumulátorait, hanem a feltöltött tárolóegységeiből energiát vesz ki és továbbít az elosztó hálózat felé.
Önjárók
Külön fejezetet érdemel ebből a szempontból az elektromos járművek technológiai fejlesztése. Már most vannak próbálkozások arra, hogy olyan járműveket fejlesszenek ki, amelyek részben vagy kizárólag a saját maguk által felvett környezeti, elsősorban napenergiát használnák fel meghajtásra. Ismerve azonban a gyártók és az energiaipar haszonalapú gondolkodását, ez a lehetőség nagyon távolinak tűnik. Ebbe az irányba jelenleg csak a környezettudatosság hajtja a fejlesztőket. Bár az sem elképzelhetetlen, hogy a klíma-vészhelyzet e technológia tömeges elterjedését is kikényszeríti a közeljövőben.
Globális veszélyek: Kína, Egyesült Államok
A tanulmány felhívja a figyelmet, hogy a szektorban történő technológia és mennyiségi robbanás jelentős veszélyeket rejt magában, különösen néhány konkrét ország esetében. Valószínűleg Kínában és az Egyesült Államokban 2030-tól kezdődően energiahiány lép majd fel, míg Németországban és Japánban körülbelül öt évvel későbbre tolódhat a kritikus helyzet kialakulása. A tanulmány szerint azonban a következő tíz év elegendő lehet ahhoz, hogy bölcs előrelátással, a hálózatok tudatos fejlesztésével egyensúlyba kerüljön az energiatermelés és a fogyasztás a fejlett országokban.
Az energiaforrások problémája
Az elektromos hálózatokra nehezedő változó terhelést valószínűleg nem tudják majd teljes egészében fedezni a megújuló energiaforrások, amelyek természetüknél fogva nem állandóak, és alapvetően a szél vagy a napenergia felhasználáshoz kapcsolódnak. Környezeti szempontból ez azzal a kockázattal jár, hogy amit az elektromos autók bevezetésével nyerünk a réven, azt az energiatermelés során elveszítjük a vámon.
A növekvő energiatermelésbe ugyanis ismét bevonhatják a hagyományos tüzelőanyagokat, azzal viszont kioltják az alacsony kibocsátású elektromos járművek környezetre gyakorolt pozitív hatásait.
Ázsia ontja a szén-dioxidot
Ennek szemléltetésére álljon itt néhány adat a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) nemrégiben közzétett jelentéséből: 2018-ban a globális energiaszükséglet 2,3% -kal növekedett (ez a legmagasabb növekedési ütem 2010 óta) a világ különböző területein az éghajlatváltozás által indukált növekvő fűtési vagy hűtési igény miatt.
A megújuló energiaforrások erőteljes növekedése (+ 14%) nem akadályozta meg a szén-dioxid-kibocsátás 1,7 százalékos emelkedését. A széndioxid-kibocsátás növekedésének első számú okaként az IEA az ázsiai országokban folyamatosan épülő villamoserőműveket nevezte meg. Ebben a térségben a szénfelhasználás 0,7 százalékkal, a kőolaj 1,3 százalékkal, a gázfogyasztás 4,6 százalékkal emelkedett.
A világon rögzített károsanyag-kibocsátás kb. egy harmada a szénfelhasználáshoz kapcsolódik, ami a gázfelhasználás növekedése nélkül tovább emelkedett volna.
A tanulmány szerint a környezetbarát energiatermelés lehet az egyik legfontosabb eszköz, amely egyszerre tenné lehetővé az elektromos autók tömeges elterjedését és a légszennyezés csökkentésére vonatkozó nemzetközi erőfeszítéseket, egyúttal lökést adna a klímaváltozás elleni küzdelemnek.
Zöldebb dízel és új benzines a C5 Aircross kínálatában
2020.01.11.
Úgy tűnik, hogy a Citroen is megkezdi az erősebb, ezáltal nagyobb széndioxid-kibocsátással rendelkező motorok kisöprögetését, hogy megfelelhessenek az egyre szigorodó CO2-kvótáknak. Így történhet, hogy például a 180 lóerős Puretech motor távozik a C5 Aircross kínálatából, és egy 130 lóerős, háromhengeres benzinmotor váltja, start-stoppal és részecskeszűrővel szerelve. Utóbbi ráadásul 8-fokozatú automata váltóval érkezik, eddig csak 6-fokozatú kézivel volt elérhető ilyen teljesítmény szinten.
Láthatóan nem túl komoly változásokon megy át a dízel kínálat, viszont több munka van a CO2 értékek lecsippentése mögött, mint gondolnánk. Javul például az 1,5 literes BlueHDi turbódízel károsanyag-kibocsátási értéke. 108 grammról 105 grammra javítottak kéziváltóval párosítva, míg automata váltasztása esetén, már csak 100 grammot eresztünk a levegőbe kilométerenként, a korábbi 105 gramm helyett. A frissített és új hajtásláncok gyártását jövő hónapban kezdik, és már márciusban a piacokon lehetnek.
2019 a SEAT valaha volt legjobb éve lett
2020.01.11.
Decemberben a SEAT értékesítés 23,4%-kal haladta meg 2018 azonos hónapját az összesen kiszállított 31.300 autóval (2018: 25,300). A SUV modellek bevezetése az elmúlt három évben kulcsfontosságú volt a növekedésben. 2019-ben a SEAT által eladott járművek 44,4%-a volt Arona, Ateca vagy Tarraco, ez tíz százalékkal volt több, mint 2018-ban. Az Arona vezette a SEAT SUV értékesítését, ebből a típusból 123.700 autót szállítottak ki, ami 25%-kal volt több, mint 2018-ban. A SEAT 98.500 darab Atecát értékesített, 25,9%-kal többet, mint tavaly, és ez volt a legjobb eredmény a típus 2016-os bevezetése óta. Mindezek mellett 32.600 darab Tarraco került piacra - ez a modell 2019-ben jelent meg a piacon.
A Leon, a SEAT értékesítés kulcsfontosságú modellje 2012 óta, melyből hamarosan megjelenik az új generáció. A Leon 151.900 jármű kiszállításával (-4,1%) továbbra is a cég legkelendőbb autója. Az Ibiza megőrizte második helyét a SEAT értékesítési ranglistáján, 125.300 forgalmazott járművel (-8%), míg az Alhambra és a Mii szintén emelkedést mutatott: 6,3% volt a növekedés az egyterűnél (23.700 eladott autó) és 0,7 %-kal nőtt a SEAT városi autó kiszállítása (13.200), ami most már 100%-os elektromos változatban kapható.
A márka bevezetésétől számított második évben a CUPRA értékesítése 71,4%-kal növekedett a CUPRA Ateca kirobbanó sikerének köszönhetően. 2019-ben a CUPRA 24.700 autót szállított ki (2018: 14.400); 14.300 darab került piacra a Leon CUPRA-ból (2018: 13.300; + 7,9%) és 10.400 darab a CUPRA Atecából (2018: 1.100).
Wayne Griffiths, a SEAT értékesítésért és marketingért felelős alelnöke, a CUPRA vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy „ez az új értékesítési rekord rávilágít annak a stratégiának a sikerére, amelyet 2016-ban indítottunk a szabadidő autók (SUV) offenzívájával. A harmadik egymást követő évben szállításaink két számjegyű növekedést mutatnak, és mi vagyunk az egyik leggyorsabban növekvő márka Európában. Ezen felül az SUV értékesítés növekedése lehetővé tette, hogy növeljük a vállalat és a márkakereskedői hálózat jövedelmezőségét. ”
A 2020-ról szólva a SEAT értékesítési és marketing alelnöke, a CUPRA vezérigazgatója rámutatott, hogy „2019-ben három éves rekord időszakot zártunk le, és most ezen mennyiség megtartása a feladatunk a mérsékelt növekedés vagy a piaci visszaesés körülményei között. Biztosak vagyunk abban, hogy az új generációs Leon, és az idén bemutatkozó elektromos modellek segítenek elérni céljainkat.
Történelmi eredmények a fő piacokon
Az értékesítési rekordok a vállalat legfontosabb piacainak jelentős növekedésén alapultak. A SEAT többek között Németországban, az Egyesült Királyságban, Ausztriában, Svájcban, Lengyelországban, Izraelben, Svédországban és Dániában érte el a legnagyobb eladási mennyiséget. Németországban a vállalat három egymást követő évben is rekordot döntött, 132.500 eladott járművel (+ 16,1%). Az Egyesült Királyságban a SEAT 9,5% -kal növekedett, és összesen 68.800 autót adott át. A SEAT szintén az eddigi legjobb eredményét adta Ausztriában (19.900; + 7,9%), ahol a harmadik legnagyobb darabszámban értékesített márka lett, illetve Svájcban (12.800; + 19,6%), Lengyelországban (12.700; + 6,6%), Izraelben (9.200; + 2,6%), Svédországban (9.100; + 30,4%) és Dániában (7,100; + 47,2%) ahol ugyancsak a legjobb eredményt elérő márka lett.
Spanyolországban a SEAT megismételte, és meg is erősítette piacvezető szerepét (108.000; + 0,2%), és ismét a Leon bizonyult a legkelendőbb járműnek. Erősebb volt a növekedés Franciaországban és Olaszországban, a negyedik és az ötödik legnagyobb piacon. Franciaországban az eladások 19%-kal nőttek és 37.800 autót szállítottak ki, ami a legnagyobb volumen 2001 óta, Olaszországban pedig még erősebb volt a növekedés, 30,8%, 26.200 autóval, ami a legjobb eredmény 2008 óta.
A társaság értékesítési rekordját olyan piacok is támogatták, mint Portugália (11.300; + 17,7%), Hollandia (11.000; + 22,6%), Belgium (10.600; + 11,2%) és Írország (4.100; + 11,3%).
Mexikóban, a SEAT Európán kívüli legnagyobb piacán, az értékesítés 5,4%-kal nőtt, itt összesen 24.300 autó került piacra.
2020 az új Leon éve, és a SEAT valamint a CUPRA elektrifikációjának valamint az új városi mobilitási megoldások éve lesz
Január 28-án a SEAT bemutatja a SEAT legkeresettebb autója, a Martorellben gyártott Leon negyedik generációját. Az új Leon először plug-in hibrid elektromos verzióval érkezik piacra. Ez lesz az első újdonság a termékcsaládban, melyben 2021 elejéig megjelenik még a Tarraco plug-in hibrid verziója, valamint a SEAT el-Born, a márka első, MEB platformra gyártott elektromos járműve is.
Ezen túlmenően a CUPRA két újdonságot mutat be 2020-ban: az ugyancsak Martorellben gyártott Formentort, az első kifejezetten a márka számára kifejlesztett modellt, amely belső égésű motorokkal és plug-in hibrid elektromos változattal is rendelkezik majd, illetve piacra kerül az új CUPRA Leon.
2020-ban a SEAT bemutat egy e-robogót is, a márka történetében az első 100%-ban elektromos motorkerékpárt, valamint egy új e-Kickscootert, amely csatlakozik az EXS-hez, amelyből 11.000 darabot adtak el 2019-ben. Ez azt jelenti, hogy a SEAT vezeti a Volkswagen Csoport mikromobilitási stratégiáját, és mindkét bemutatóval elősegíti majd a városi mobilitást.
Jövőre kezdi el építeni a jövő városának prototípusát a Toyota
2020.01.11.
A Toyota által „élő laboratóriumnak” szánt Összefont Város állandó lakosok és kutatók otthonául szolgál majd, akik valós környezetben fejleszthetik és tesztelhetik az önvezetés, a robotika, a személyes mobilitás, az okosotthon és a mesterséges intelligencia témakörébe tartozó technológiákat.
„Egy teljes várost a nulláról felépíteni – még akkor is, ha a mérete kicsi – különleges lehetőség a jövőbeni technológiák fejlesztésére. Ebbe a város infrastruktúrájának digitális operációs rendszere is beletartozik; az emberek, az épületek és a járművek összekapcsolódnak, és adatszenzorokon keresztül kommunikálnak egymással. Így képesek leszünk a mesterséges intelligencia technológiáját – virtuális és fizikai területen is – tesztelni, és potenciálját maximalizálni.” – fogalmaz Akio Toyoda, az önvezető technológiák, a környezetbarát energiaforrások, a mesterséges intelligencia és a robotika területén egyaránt vezető fejlesztőnek számító Toyota világszintű elnöke.
A Toyota más kereskedelmi és tudományos partnereket is együttműködésre invitál, és a téma iránt érdeklődő tudósokat is meghívja, hogy a helyszínen, ebben az egyedülálló, valós inkubátorban dolgozzanak a projektjeiken.
„Mindenkit szeretettel várunk, akit inspirál az a feladat, hogy miképpen lehetne jövőbeli életünket fejleszteni. Szeretnénk, ha használnák ennek az egyedülálló kutatási ökoszisztémának az előnyeit, és csatlakoznának hozzánk annak érdekében, hogy még jobb életet és mobilitást teremtsünk mindannyiunk számára.” - hívja fel együttműködésre a világ vezető kutatóit és fejlesztőit és a potenciális partner vállalatokat Akio Toyoda.
Az Összefont Város megtervezésére a Toyota Bjarke Ingels dán építészt, a Bjarke Ingels Group (BIG) ügyvezetőjét kérte fel. Ingels csapata eddig is több rendkívüli projekt tervezését végezte: az ő munkájuk volt számos felhőkarcoló San Franciscóban és Vancouverben, a második World Trade Center New Yorkban, és a Google új főhadiszállása is.
A jövő városa
A város terve háromféle útfelhasználást határoz meg: csak gyors járművek számára, közös használat alacsonyabb sebességgel közlekedőknek és gyalogosoknak, valamint parkszerű promenádok kizárólag gyalogosok számára. Ez a három útfajta szövődik össze egy organikus rácsmintázatba, így segítve az önvezetés tesztelésének felgyorsítását. A tervek szerint a város teljes mértékben fenntartható módon épül, szinte kizárólag fából, a szénlábnyom minimalizálásának érdekében. Ehhez a hagyományos japán asztalosmunkát robotizált gyártási módszerekkel kombinálják. A tetőket napelemes panelekkel borítják, energiájuk a hidrogén üzemanyagcellák által termelt energiát egészíti ki. A Toyota a város kültéri részeit természetes és hidrakultúrás vegetációval tervezi betelepíteni.
A lakosok hétköznapi életét a legmodernebb embert támogató technológiával, például otthoni robotikával segítik majd. Az otthonokban, a bent lakók egészségére szenzoros mesterséges intelligencia ügyel, egyúttal kielégítve alapvető szükségleteiket is, és kényelmesebbé téve mindennapjaikat. Mindez lehetőséget teremt az összekapcsolt technológia széles körű elterjesztésére, méghozzá az integritás és a bizalom megőrzésével, biztonságosan és pozitívan. A lakosok szállítását a főbb útvonalakon kizárólag teljesen önvezető, zéró károsanyag-kibocsátású járművek végezhetik. A város szállítási és kereskedelmi feladatait önvezető Toyota e-palette modellek végzik.
A közösségi életet helyi parkok, egy központi rekreációs park, valamint egy szociális eseményeket befogadó központi pláza színesíti. A Toyota hisz abban, hogy az emberi kapcsolatok támogatása egy város életének egyenrangúan fontos része. A Toyota tervei szerint az Összefont Városban a vállalat alkalmazottai és családjaik, nyugdíjas párok, kereskedők, látogató tudósok és ipari partnerek fognak élni. A tervek szerint eleinte 2000 ember, aztán a város fejlődésével egyre több.
Van mód a csatlakozásra
A város kialakításának első lépései már 2021 elején megkezdődnek. Amennyiben valaki szeretne a Toyota partnere lenni az Összefont Városban kialakításában, az a https://www.woven-city.global/ weboldalon jelentkezhet.
Hamarosan elkezdik a Szőke Tisza gőzhajó kiemelését
2020.01.11.
Több hónapos technikai felkészülés után elkezdődhet az egykori magyar luxusgőzös, a Szőke Tisza kiemelése. Jelenleg a Tisza Szeged melletti részén úszó hajótest köré vízforgató rendszert telepítettek, hogy a kialakuló jégréteg ne okozhasson további károkat a hajótestben, illetve ne akadályozza a téli mentőakciót. A földmunkák mostanra elkészültek, jelenleg a bekötési pontok kialakítása zajlik a hajótestben és a parton. A látványos kiemelést 15 darab egyenként akár 80 tonna teherbírású, 10 méter hosszú és 1,5 méter átmérőjű, felfújható ballonnal végzik majd, ezek a hajó alatt gördülve segítik a partra vételt.
„A ballonokat külön erre a célra gyárttattuk, hiszen a 300 tonna súlyúra becsült, közel 80 méter hosszú, erősen megrongálódott hajótest egyenletes alátámasztása nagyon speciális felkészültségeket igényel. A közel 2 kilométernyi kötélzet egyedi darabjainak gyártása is befejeződött, így a további előkészületek az időjárástól függően mintegy két hetet vesznek még igénybe. Amikor a körülmények lehetővé teszik, a vontatást haladéktalanul megkezdjük” – mondta el Heizler Tamás, a MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője, a Hajózásért Alapítvány egyik kurátora.
A legnagyobb magyar folyami lapátkerekes gőzhajó 2017 decemberében került a Hajózásért Alapítvány tulajdonába, amit kifejezetten a Szőke Tisza megmentésére hozott létre Varga Mihály, a KÉSZ Csoport alapítója, valamint Portás Csaba, az ügyért évek óta elkötelezett hajózási szakember. Az alapítvány bízta meg a MA-HARD Vízépítő Kft.-t, hogy amint megfelelőnek találja a körülményeket, tegyen meg minden szükséges intézkedést a gőzös kiemelésére. 2019 októberében a vízállás lehetővé tette, hogy a 2012-ben elsüllyedt hajót a felszínre hozzák, a mentés előkészületei azóta zajlanak.
Megnyílt a harmadik szupergyors IONITY töltőállomás Magyarországon
2020.01.11.
„Örömmel tölt el, hogy ma új fejezetet kezdünk a Shell kiskereskedelmi üzletágának életében Közép- és Kelet-Európában. A Shell V-Power prémiumüzemanyagok bevezetésével a tradicionális üzemanyagok innovációját ösztönöztük a régióban, de most egy új korszakot nyitunk, és alacsony kibocsátású közlekedési üzemanyagot biztosítunk vásárlóinknak” – mondta Kapitány István, a Shell globális kiskereskedelmi alelnöke.
Az IONITY gyorstöltő állomás (amely a harmadik Ionity töltőállomás Magyarországon) az M7-es autópálya mentén, a balatonkeresztúri Shell töltőállomáson, így az elektromos autók már egyre hosszabb utak megtételére válnak alkalmassá. Mind a négy töltőpont akár 350 kW töltési teljesítményt kínál, ezt a teljesítményt jelenleg egyetlen villanyautó sem tudja felvenni. A gyorstöltők 10-15 perc alatt fel tudják tölteni az új generációs elektromos járműveket, ez háromszor gyorsabb, mint az autósok számára jelenleg elérhető töltők.
„Izgatottak vagyunk, hogy a Shell-lel együttműködve folytathatjuk hálózatunk bővítését Közép- és Kelet-Európában. Az IONITY töltői felkészültek az akkumulátortechnológia fejlődésére és a jövő elektromos járműveire. Hálózatunknak köszönhetően a jövőben lehetővé válnak a hosszabb utak és ezzel egy gördülékeny átmenet az elektromos járművek irányába” – mondta Marcus Groll, az IONITY operatív igazgatója.
Az IONITY 2021 végéig összesen 21 töltőállomás kiépítését tervezi Közép- és Kelet-Európában a Shell töltőállomásokon, amely lefedi Csehországot, Magyarországot, Lengyelországot, Szlovákiát és Szlovéniát.
Ezzel egy időben jelenik meg hazánkban a Shell Recharge is, így Magyarország lesz a Shell 5. európai (és a világban a 9.) piaca, ahol a márkát bevezetik. A saját töltő - 50 kW-os gyorstöltési kapacitást kínálva az elektromos jármű számára - általában 0%-ról indulva 80%-os töltöttséget biztosít körülbelül 30 perc alatt. A szolgáltatást két állomáson vezették be, és azoknak az autósoknak kínál töltési lehetőséget, akik az M3-as autópályán, valamint az M7-es autópálya mentén Budapestről Szlovénia és Horvátország irányába utaznak. Mindkettő elektromos jármű tesztüzemben működik. A kezdeti tesztidőszakot követően a bevezető ár töltésenként 1925 Ft[1] lesz, ezzel utalva a Shell magyarországi alapításának évére.
[1] A Shell Recharge használata nem jár előfizetői vagy csatlakozási díjjal.
Párjával párban - ékszerészből váltott taxizásra Zsigmond Noémi II. rész
2020.01.11.
– A párom intézi a szervizt, ugyanahhoz a szerelőhöz hordja az autót, ami azért alaposan megtréfált bennünket. Sebességváltót kellett benne cserélnünk és a taxizás miatt a használt. Bontott nem igen jöhetett szóba, szóval húzós lett a számla – mondja a be nem tervezett rendkívüli költségről, amit nem egyszerű kitermelni. (Írásunk első részét itt olvashatják.) Megtudjuk, bár a láncos motor korábban "örök" életűnek számított, ma már korántsem az, már ők is cseréltették.
Az elején volt gond az autóval.
Nincs sok női taxis Szegeden, a Rádiónál mindössze egy kolléganője van, az egész városban nem lehetnek többen ötnél. Ha egy drosztra keverednek, természetesen beszélgetnek, például a kocsiról, neki is egy Opelje van, tapasztalatot cserélnek, és ilyenkor szóba kerül a család is.
A Szegedi Tudományegyetemre rengeteg diák jár, köztük sok a külföldi hallgató, akik komoly bevételi forrást jelentenek a városban taxizóknak. Ők a helyismeret hiánya miatt, vagy kényelmességből egészem kis távolságokra is igénybe veszik a szolgáltatás. – Előfordult, hogy az új klinikáról mentünk át a Batthyányi utcába, de volt példa ara is, hogy az 550 forintos kiállási díj után 750 lett a végszámla – sorolja a meglepően kis távolságokat Noémi.
Taxidroszt a szegedi Széchenyi téren.
Sokan kérik úgy az autót, hogy az kombi legyen, mert vásárolni mennek, vagy már túl vannak rajta és indulnának haza. – Legutóbb egy idős nénivel el kellett menni a zöldségeshez, belekaroltam, bekísértem, utána pedig segítettem neki és hazavittem – mondja Noémi, hozzátéve, sok öreg éle egyedül, mert külföldön van, dolgozik már a gyerekes és az unokája is. Ők így tudják csak megoldani. Előfordult olyan is, hogy az utasnak mind a két keze el volt törve, végig kísérte a bevásárlásban, és még bankautomatánál is segítségre szorult a pénzfelvételnél.
A "betegszállítás" más megközelítésben sem egyszerű, az új klinikánál például nem lehet elmenni a taxival a bejáratig. Ha az ajtóhoz legközelebbi ponton teszik ki a járókeretest, aki az ambulanciára megy, annak nagyon sok időbe telik, mire célba ér. – A város legnagyobb bevásárlóközpontjánál, az Árkádnál is nagyon nehéz kitenni az utast, szinte körben ott a megállni tilos tábla – panaszolja Noémi. Az viszont pozitívum, hogy ha valaki úgy kér taxit, hogy vett egy mikrót, akkor az áruszállításnál be tudnak menni érte.
A kombi kényelmes az utasok bevásárlásához is.
– Szeretem az embereket, kicsit ugyan mindenki panaszkodik, de szerintem jobban élünk és optimistán nézünk a jövőbe – mondja. Fuvar van, tapasztalat szerint a kedd a legcsendesebb nap és az ebédidő környékén egy kicsit lelassul a város. Ezzel együtt sok a taxi Szegeden, Noémi szerint a kelleténél több, miközben persze a karácsony, az ünnepek előtti forgalom erős. Szilveszterkor meg természetesen nincs annyi autó, ami elég lenne.
– Éjszaka soha nem dolgozom, nappal is találkozom néha ittas emberekkel, az nekem bőven elég. Akadt, aki már reggel 8 kor be volt rúgva, mert gyereke született, ami persze talán megbocsátható, de az nem, hogy elfelejtett fizetni, amikor kiraktam az Ibolyánál, azt hitte én is vele bulizok – mesél egy emlékezetes történetet Noémi.
Utasra várva.
Volt nagyobb összegű tanulóleckéje is, 10 ezer forinttal maradt adós egy fiatal lány. Teljesen átlagos külsővel olyan történetet adott elő, hogy hihető volt. Összeveszett az apukájával és majd az anyukája fog fizetni, amikor megérkeznek. – Ott hagyta a semmit sem érő telefont nálam, jó volt tanulságnak, azóta csak két estem volt, de sikertelenül próbálkoztak – mondja. Hozzáteszi, már a cím is lehet olyan, hogy figyelmeztetik egymást a kollégák, és nem futnak lyukra. Ilyen szempontból összetartó és szolidáris csapat a taxisoké.
Noémit szeretik az "ügyfelek", úgy véli, az utolsó száz beszállóból minimum 60 százalék ismerős volt már, akár törzsutasnak is számít.
A társaság halad a korral.
Nagy jövőt lát még a BMW a belsőégésű motorok előtt
2020.01.11.
Ellentétben a Tesla és a Volkswagen gyakorlatával, a teljesen elektromos járműplatformok helyett a BMW belsőégésű és elektromos motorokat egyaránt befogadni képes flexibilis járműplatformok kifejlesztésére helyezi a hangsúlyt.
A flexibilis járműplatform 80-100-120 kilométeres hatótávot biztosít majd a BMW plug-in hibrid (benzin-elektromos) autóinak tisztán elektromos üzemmódban - mondta. Hozzátette: a teljesen elektromos járművek még hosszú ideig túl drágák lesznek, elsősorban az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok magas ára miatt. Az alapanyagárak a kereslet növekedése miatt később sem fognak csökkenni.
Az elektromos autózás elterjedésének a magas ár mellett az újratöltés technikai kihívásai jelentik a legnagyobb akadályt. A gyorstöltés ugyanis jelentősen lecsökkenti az akkumulátorok élettartamát. "Annak pedig egyetlen autós sem fog örülni, ha két-három évente cseréltetnie kell a rendkívül drága akkumulátort" - mondta. Gyorstöltést ideális esetben legfeljebb minden huszadik alkalommal lehetne alkalmazni.
A belsőégésű motorok jövőjéről szólva Klaus Fröhlich elmondta: az olyan nagy motorok, mint például a V12-es gyártásával a BMW is felhagy, hosszú ideig biztosítva látja viszont még a kisebb motorok jövőjét. "A négy- és hathengeres motorok előtt még legalább húsz, a benzinmotorok előtt pedig még legalább harminc év áll" - fogalmazott.
A részben és teljesen elektromos járművek piaci részesedése a BMW fejlesztési igazgatója szerint 2030-ra húsz és harminc százalék között lesz az új autók értékesítésében globálisan, de nagy regionális eltérésekkel, még országokon belül is. Az Egyesült Államokban például a keleti és nyugati partvidék nagyvárosaiban terjed majd el az elektromos autózás, míg az ország többi részében uralkodó marad a benzinmotoros autók használata.
Hasonló eloszlásban terjed majd el az elektromos autózás Kínában is. Elsősorban a keleti partvidék nagyvárosaiban. A nyugatibb tartományok az infrastruktúra hiányosságai miatt azonban még jó 15-20 évig kitartanak a benzinmotor mellett.
Európában Klaus Fröhlich meglátása szerint nem nagyon hajlanak az autósok az elektromos átállásra. Legalábbis közvetlenül nem, ezért a plug-in hibridek iránt viszonylag erős kereslet lesz. Oroszországban, a Közel-Keleten és Afrikában pedig egyelőre egyáltalán nem létezik elektromos autók töltéséhez szükséges infrastruktúra.
Veszélyesek az olaszországi autópálya-alagutak
2020.01.11.
A tűzoltóságoknak és más illetékes szerveknek novemberben elküldött irat szerint az 500 méternél hosszabb alagutakban megnőtt a balesetveszély, a biztonsági rendszerek és a menekülőutak hiányosak, az alagutak az Európai Unió legminimálisabb biztonsági követelményeinek sem felelnek meg.
A minisztériumi körlevél azzal kapcsolatban került nyilvánosságra, hogy december 30-én nagy betontömbök hullottak alá az A26-os autópálya egyik Genovához közeli alagútjának mennyezetéről és csak a szerencsének köszönhető, hogy nem történt sérülés. Néhány napja le kellett zárni egy alagutat az A6-os autópályán is Torino és Savona között hasonló esemény miatt.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
