A CR-V kibővített hajtáslánc választéka jól mutatja, hogy a Honda elkötelezett az elektromos átállás mellett. A tölthető hibrid, az e:PHEV a megnövelt akkuk révén megközelítőleg 81 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemben. Legalábbis a hivatalos sajtóanyag szerint. Miután ezt az autót testvérportálunk, a jarmuipar.hu már tesztelte, ezúttal elsősorban az elektromos vonalra koncentráltunk, és persze a biztonságra. A Honda első – európai piacra szánt – plug-in hibrid hajtáslánca, az e:PHEV ebben a CR-V-ben mutatkozott be. A 2,0 literes, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, benzines erőforrás adja az alapot, amelyet alaposan átdolgoztak a Honda mérnökei. Új a nagy nyomású, több fázisú, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer, miként az alacsony hőmérsékleten működő, nagy teljesítményű, környezetkímélő katalizátor is. A kipufogócsatornák felületét és a főtengely merevségét egyaránt megnövelték, poliuretán motorburkolatot, valamint hatékonyabb zaj- és rezgésszigetelő szigetelést alkalmaztak. A Honda által fejlesztett, és hatékonynak bizonyult e:HEV hajtáslánc adja az alapját az e:PHEV névre keresztelt, plug-in hibrid rendszernek. Ez jóval nagyobb, 17,7 kWh kapacitású akkumulátorral és kis tömegű, nagy teljesítményű fedélzeti töltővel társul. Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként, míg az erősebb a benzinmotornál is "combosabb", 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 195 kilométer/óra. Teljesen feltöltött akkumulátor esetén a kombinált CO2-kibocsátása csupán 18 g/km, és kombinált üzemanyag-fogyasztása is csak 0,8 l/100 km. Amennyiben az akkumulátorcsomag teljesen lemerül, 139 g/km-es, illetve 6,2 l/100 km-es értékek a gyári adatok. Az elektronikai rendszer méretcsökkentésével, valamint az akkumulátorcsomag padlólemez alá költöztetésével sikerült nagyobb teret felszabadítani az utasoknak és poggyászaiknak. A csomagtartó befogadóképessége már alaphelyzetben is eléri az 617 litert. Az e:PHEV egyik nagy előnye, hogy a töltés gyorsan felmelegíti akkumulátort, így jobban boldogul hideg környezetben. Amennyiben az akkucsomag hőmérséklete 25˚C, teljesen lemerült állapotról 2,5 óra alatt tölthető fel 100%-ra, köszönhetően a 6,8 kW-os töltőteljesítménynek. Budaörsön tele tankkal és akkumulátorokkal vettem át az autót és tele üzemanyagtartállyal és normál hibrid üzemből fakadó akkumulátor töltöttségi szinten adtam vissza a Hondát egy hét teszt és 592 kilométer után. Benzinből 19,82 litert töltöttem utána, külső áramból összesen 62,5 kWh ment bele az éjszakai töltéseknél. A benzin könnyen forintosítható, 12 ezer 300-at fizettem a kút kasszájánál, az áramnál ez nem annyira egyértelmű. Lehet nulla forint is az energiatárolós házi – vagy céges – napelemparkból, 37 forint a kedvezményes kWh ár. De ez utóbbi 70 forinttal is számolható, ha lakossági kedvezményes határon felül fogyaszt a háztartás és piaci áron számlázza az áramot a szolgáltató. Ez utóbbi, legmagasabb értékkel számolva is csak 4400 forint, vagyis az 592 kilométer üzemanyagköltsége 16 ezer 700. Így azután 28 forintra jött ki egy kilométer költsége az 1920 kiló menetkész tömegű Honda CR-V-vel, ami nagyon barátságos. Otthon, Szegeden a teszt második napjától folyamatosan tisztán villanyautóként használtam a Hondát, de minimum 98 százalékban. A két százalék hiba az lehetett, amikor kétszer vagy háromszor padlógáznál automatára váltott a rendszer és dolgozott a benzinmotor is, illetve egyszer-egyszer nem azonnal állítottam tiszta villamos üzemmódra a Hondát és egy keveset automatában dolgozott. Szegeden, a városon belüli közlekedésben egyszer sem fogytak ki az akkumulátorok. Két éjszaka vett fel 12 kWh-nál több áramot az autó, az átvétel után egy héttel, reggel indultam vissza Budaörsre csurig töltött aksikkal. Arra voltam kíváncsi, hány kilométerig tart a tisztán elektromos üzemmód úgy, hogy a fűtést automatára és 22 fokra állítottam, a külső hőmérséklet 10 fok körül volt. Nem a sztrádán mentem, hanem a régi „ötösön”, városon kívül 90-100 kilométeres tempóval. Kiskunfélegyháza alatt fogyott el a villany, 64 kilométer után. Persze nem teljesen, de akkor már nem engedte a tiszta elektromos üzemmódot a vezérlés, csak az automatát. Természetesen 22 fokos külső hőmérséklet és 70 körüli tempó mellett jóval több kilométert is bírt volna tisztán elektromos üzemmódban a Honda. A vadonatúj CR-V elsőként kapta meg Európában az Advanced Driver Assistance Technologies (ADAS) rendszer legújabb változatát, a Honda SENSING 360-at, ami 360˚-os szögben tartja szemmel az autó környezetét. A kép- és radaralapú megfigyeléssel a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit és a motorosokat-kerékpárosokat is könnyedén képes azonosítani a CR-V. Első Honda modellként kapta meg a CR-V például az autó előtti Keresztirányú Forgalomra Figyelmeztető Rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. Mindez ugyanakkor zavaró is lehet, amikor a megszokott körforgalmakban autózunk a Hondával csúcsidőben, ilyenkor szinte folyamatosan csipog a rendszer, mert keresztirányú forgalomból aztán van bőven. A Közúti Jelzőtáblákat Felismerő Rendszer automatikusan beazonosítja a táblákat és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a Head-up kijelzőn. És persze figyelmeztet, ha az autó túllépi a megengedett sebességhatárt. Teszi ezt harmincas övezetnél 32-nél, vagy városban 53-nál, vagyis normál, hétköznapi közlekedésnél szinte folyamatosan csipog. Különösen az utóbbi van távol az élettől, a nagyvárosi közlekedés ritmusába egyszerűen lehetetlen belesimulni csipogás nélkül. A rendszer – szigorúan csak álló helyzetben – természetesen kikapcsolható, ám az minden motor újraindításakor ismét szolgálatba helyezi magát. Ez a visszaaktiválás a legtöbb biztonsági funkcióra igaz, mégis talán a sebességhatárral kapcsolatosan a legzavaróbb. Nem véletlen, hogy a márkakereskedőtől kapott részletes sajtóanyag, gyári képek, felszereltségi- és árlista mellett ott volt egy fotó is, ami abban segített, hogyan kapcsolható ki a menüben a Közúti Jelzőtáblákat Felismerő Rendszer… Működése ezzel együtt több mint kifinomult, amikor például a sebességkorlátozáshoz napszakot, órákat is mutató kiegészítő járt, két táblát is kivetített a képernyőre a Honda. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője, Szalay Zsolt, a hazai önvezetés „professzora” szerint lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. A Honda már a CR-V-vel is óriási lépéseket tett ebbe az irányba a kifinomult távolságtartó tempomattal - egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ehhez jön még az aktív sávtartás, amikor tényleg automatika kormányozza az autót és meglepően sokáig teszi ezt, mielőtt rászólna a vezetőre, hogy vegye vissza a volánt. Eddig egyetlen általam próbált tesztautón sem engedte a rendszer az automata kormányzást ilyen hosszan időben és távolságban, ráadásul változó íveken is, nagyon határozottan tartva a sávot. Az önvezetés irányába mutat a a CR-V-ben debütáló a Torlódássegéd (Traffic Jam Assist) is. Ez számottevően mérsékeli a vezető terhelését, hiszen már 0 km/órától használható és automatikusan követi a Honda előtt haladó autót és a sávot is tartja. Ha a dugó megszűnik, a Forgalmi Torlódás Asszisztens észrevétlenül átadja a munkát a Sávtartó Asszisztensnek. Az autót jó vezetni, az e:PHEV modellt adaptív lengéscsillapító rendszerrel vértezte fel a Honda, aminek működését az aktuális menetadatok – például a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke – határozzák meg. „Normal” üzemmódban stabilitás és menetkomfort jó egyensúlya jellemzi az autót, míg Sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, nő a működési tartomány és még keményebb, precízebb a futómű. A CR-V, már csak hibridhajtással elérhető hatodik nemzedékénél a beugró modell az Elegance 19,6, az összkerekes Advance 21,8 millió forint. A csúcs az általunk is próbált elsőkerék hajtású e:PHEV plug-in hibrid, az Advance Tech kezdőára 24,5 millió forint. Tetőablakkal, szélvédőre vetített adatokkal és minden kényelmi és biztonsági arzenállal, amit ma tud a márka. És ez nem kevés! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy napsütéses február végi csütörtökön a „Heute” olvasóriportere, Gerald (52) hazafelé tartott VW-vel. Ahogy kiért a Breitenleer Straße felé, befordult egy benzinkúthoz, hogy lemossa az autóját. A Heute cikke. Képernyőfotó Amikor azonban a törzsvásárló meglátta a takarítani érkező autók valódi sorát, úgy döntött, folytatja a vezetést. Az 52 éves donaustadti férfi  egy kevésbé mozgalmas napon majd újra fényesre mosatja autóját. De ez költséges hiba volt, mint egy kicsit később kiderült. Az áthaladást szigorúan megbüntetik A benzinkút üzemeltetője egy parkolófigyelő céget bízott meg azzal, hogy védje meg ingatlanát az úgynevezett „jelzőlámpás menekültektől”. Valójában a benzinkút egy forgalmas kereszteződésben található, és a türelmetlen sofőrök gyakran használják a benzinkutat, hogy elkerüljék a közlekedési lámpáknál való várakozást. Az OMV szerint ez jelentős biztonsági kockázatot jelent az ügyfelek és a munkavállalók számára, és indokolatlan, megnövekedett forgalomhoz vezet, gyakran jelentősen megnövekedett sebesség mellett. A sajtószóvivő szerint ez még közlekedési balesethez is vezetett. Gerald számára ez azt jelenti, hogy most 198 eurót kell fizetnie az átjutásért. De nincs tudatában bűnösségének. Éppen ellenkezőleg: "Régóta hűséges vásárló vagyok itt, ott tankoltam és mosom az autóimat. Most pedig jogsértés miatt perrel fenyegetnek." “Ez a benzinkút biztosan soha többé nem lát engem vásárlóként” Gerald úgy döntött, hogy felveszi a kapcsolatot a céggel, és pontosan elmagyarázta, hogyan történt a feltételezett „átjárása”. „Jóakaratú gesztusként” az összeget végül 160 euróra csökkentették. Mivel a bécsi férfi nem akart pert kockáztatni, átutalta a kért összeget. Ennek ellenére a szigorú megközelítés miatti harag még mindig mélyen a csontjaiban van. "Vigyázni fogok, hogy ne is tegyem be a lábam erre az ingatlanra. Ez a benzinkút biztosan soha többé nem fog vásárlóként látni" - hangzik Gerald keserű következtetése.

A Warrantywise 2000-es alapítása óta több mint egymillió garanciális szerződést kötött különböző korú és nemű használt járművekre, és ezeken a szerződéseken keresztül napra kész, részletes információkkal bírnak a fiatal használt járművek szervizelési igényeire, illetve az azokhoz kötődő költségekre. Ezekből az adatokból megnyugtató megbízhatósággal állapítható meg egyes márkák, illetve azok adott típusainak meghibásodási hajlama, valamint, hogy a felmerülő hibákat mennyi idő alatt, és milyen költségekkel lehet elhárítani. A szervezet időről időre összegzi a rendelkezésére álló statisztikákat. Így tettek most is, kielemezve a három évnél idősebb, de legfeljebb tízéves járművekkel kapcsolatos garanciális igények előfordulási gyakoriságát, a problémák jelentkezéséhez köthető életkort és futásteljesítményt, illetve a javítás időigényét. Ezen paraméterek alapján egy 100-as skálán értékelték az adott modellek teljesítményét. Hogy a kirívó, egyedi esetek ne borítsák fel a statisztikát, csak azokat a típusokat vették figyelembe, ahol legalább 250 példány teljesítményét meg tudták vizsgálni. A 2020. január elseje és 2023. szeptember 30. között felmerülő szervizesemények alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a Toyota Yaris tulajdonosainak kell a legkevésbé aggódniuk a kellemetlen meglepetések miatt. A japán kisautó 89,0 pontos eredménye lenyűgöző, ahogy az is figyelemre méltó, hogy a második és a harmadik helyen szintén japán városi modellek szerepelnek. Második a Swift lett, a Magyar Suzuki Zrt. 2016 decemberében állt le a modell gyártásával, amelyet 1992 óta készített. A felmérésben jó néhány Esztergomban készült autó is szerepelhetett, öregbítve a magyar autógyártás hírnevét. A teljes Top 10-es listára egyetlen európai márka került fel, az is egy olyan típusával, amelyet a Toyotával közösen fejlesztett és gyártott. Az ázsiai mérnöki teljesítmény ugyanakkor nyugodtan társulhat európai gyártási helyszínekkel: a listán szereplő japán és koreai modellek közül több is az Európai Unió országaiban készül. A Toyota Yaris elsősége mellett három másik Toyota modell is felkerült a tíz legmegbízhatóbb használt autót sorakoztató listára – sőt, mind a négy Toyota a legjobb öt között végzett! A Toyota Auris a Mazda2-vel holtversenyben bronzérmes lett, míg a Toyota Aygo és a Toyota Hilux azonos pontszámot értek el, így mindketten az ötödik helyen zárták a felmérést. Ez egyben azt is jelenti, hogy a Toyota négy méretosztályban – A-szegmens, B-szegmens és C-szegmens, valamit könnyű haszonjárművek – vezeti a megbízhatósági rangsort. Az eredeti összeállításban a legmagasabb javítási költséget is feltüntették a szerkesztők, ezt mi két okból is mellőzzük. Egyrészt a nagy-britanniai és magyarországi szervizárak nem összevethetők, másrészt a folyamatos drágulás miatt ma már aligha állják meg a helyüket az akár évekkel ezelőtt rögzített tételek. Ez egyébként egy újabb érv a megbízható autók vásárlása mellett, hiszen minél ritkábban kell szervizbe mennünk, annál kevésbé érintenek bennünket az égbe szökő költségek. A tíz legmegbízhatóbb fiatal használt autó 1.    Toyota Yaris    89,0 / 100 2.    Suzuki Swift    87,8 / 100 3.    Mazda2           85,9 / 100 3.    Toyota Auris    85,9 / 100 5.    Toyota Aygo    85,3 / 100 5.    Toyota Hilux    85,3 / 100 7.    Kia Cee’d         84,6 / 100 8.    Honda CR-V    83,4 / 100 8.    Peugeot 107    83,4 / 100 10.  Kia Rio            82,1 / 100 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!