A kivitelező T-Systems Magyarország Zrt. képviselője elmondta, a kerékpárok tárolására 14 gyűjtőállomás létesült, melyből hat Párkányban és nyolc Esztergomban található.     Kiss Bálint projektvezető hozzátette: a "Mária Valéria Bike" nevet viselő rendszerben 60 hagyományos és 45 elektromos kerékpár bérelhető. A járműveket és a dokkolókat alvállalkozóként a Neuzer Kft. szállította. Az új beruházással egy időben az Esztergomban már meglévő bringakölcsönzési rendszer, az ebi is megújult és kompatibilissé vált az új rendszerrel - mondta a projektvezető. A két rendszer együtt 20 állomásból, 278 dokkolóból és 165 kerékpárból áll. A rendszer használatához regisztrálni kell a www.mvbike.eu oldalon. Válthatók 1, 3, valamint hétnapos jegyek. Az éves bérlet 6500 forint, a féléves 4000 forintba kerül, fizetésnél forint és euró között lehet választani. Szabo Eugen, Párkány polgármestere elmondta, a közös rendszer lehetővé teszi a két város lakosai, valamint a turisták számára, hogy a bérelt kerékpárt bármelyik dokkolóból kivegyék, és a tetszőleges állomáson tegyék vissza. Erős Gábor, Esztergom alpolgármestere kiemelte, a közösségi közlekedés egy új formája még jobbá teszi az összeköttetést a két határ menti város között. Esztergom és Párkány önkormányzatai ezzel is szeretnék ösztönözni a lakosokat és a turistákat, hogy utazásaikhoz a két város területén környezetkímélő megoldásokat alkalmazzanak.

A Mazda csapatát 1920 óta az általánosan bevett szokások megkérdőjelezésének bátorsága, és az új tervezői és mérnöki megoldások keresése jellemzi – gyakran választották azt az utat, melyre mások azt mondták, nem megvalósítható. 1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, kereskedelmi forgalomba hozta a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, megalkotta a világ legnagyobb darabszámában eladott kétüléses roadstert, az MX-5-öt, melyből több mint egymillió példányt adtunk el 1989-es bevezetése óta, s megalkottuk a Skyactiv-X-et, ami az első sorozatban gyártott gyertya vezérelt kompressziós gyújtású benzinmotor. A parafa-dugóktól az autókig 100 évvel ezelőtt a Mazda egy dugógyártó vállalat volt Hirosimában, míg 1921-ben a Toyo Cork Kogyo-t az iparos Jujiro Matsuda vette kézbe. Ő alakította át a céget először gép-, majd járműgyártó vállalattá. Az elsőként gyártott jármű egy háromkerekű tehermotor volt, a Mazda Go, melyet 1931-től forgalmaztak. A modellt hamar megkedvelték a japán piacon, és folyamatosan frissítették, pl. négysebességes váltóval 1938-ban, amely 20%-kal csökkentette fogyasztását. A második világháború után csak pár hónapra állt vissza a járműgyártás, mikor ledobták az atombombát Hirosimára. A háború után a kereskedelmi járművek gyártása maradt a vállalat fő profilja az 1960-as évekig, mikor megérkezett az első személyautó, a Mazda R360. A modell hamar kelendő lett Japán kei-car szegmensében, s megágyazott a további autómodelleknek.   Elérni az elérhetetlent 1961-ben a vállalat licenszszerződést írt alá a Wankel nevével jelzett bolygódugattyús motor fejlesztésére és gyártására a német NSU-val. A japán mérnökök sok olyan nehézséget hidaltak át, amelyet más autógyár nem lépett meg. 1967-ben a Mazda Cosmo Sport 110S volt az első sorozatgyártásba került modell, amelyet bolygódugattyús motor hajtott – ezzel egy olyan sikersztori kezdődött, melyben a gyár több modellt is - mint pl. az RX-7 – bemutatott. Az évek során ezzel a hajtáslánccal majdnem kétmillió darabot értékesítettünk. A Mazda technológiai bátorságát is bizonyította a versenypályán azzal, hogy a Mazda 787B volt az egyetlen olyan Le Mans-nyertes versenyautó idáig, mely nem hagyományos dugattyús motorral működött. A Mazda bolygódugattyús motorja inspirálta a Skyactiv technológia létrehozását is új motorokkal, váltókkal, padlólemezzel és karosszériákkal, melyeket a maximális hatékonyság jegyében optimalizáltak, célként a Jinbai Ittai érzést (ló és lovas egysége) fogalmazták meg minden modellünkre vonatkozóan. Megkülönböztető identitás – az autózás öröme A vállalat 1984-ben vette fel a Mazda Motor Corporation nevet, és az MX-5 1989-es bevezetésével megmutatta vágyát, hogy élvezetesen vezethető autókat gyártson. A kicsi, könnyű építésű roadster olyan érában lépett piacra, amikor a kétüléses sportautók kategóriája épp kihalni készült. Most, négy generációval később a Mazda MX-5 a világon a legmagasabb számban eladott roadster, mely 2016-ban meghaladta az egymilliós értékesítési számot is. A mai Mazda modellválaszték lényege az autózás öröme – és ez is marad a következő 100 évben annak ellenére, hogy az autóipar jelentős változáson megy keresztül. A következő 100 év Napjainkban a Mazda kínálata olyan autókkal van tele, melyek magukon viselik a KODO – a mozgás lelke formanyelvet, mely számos díjat zsebelt be világszerte. A márka továbbra is szembe megy a konvenciókkal, most első elektromos autójának, a Mazda MX-30-nak bevezetésekor is. Egy futurisztikus modell, amely emléket állít a Mazda múltjának olyan részletekkel, mint a fenntartható gyártásból származó parafa-borítás a lebegő középkonzolon

Idén nyártól előrendelhető, és év végén átvehető a valaha létezett legerősebb széria Peugeot, az 508 Peugeot Sport Engineered (PSE). A márka villamosítási stratégiájának csúcspontjaként megvalósuló plug-in hibrid zászlóshajó érkezését Jean-Philippe Imparato, a Peugeot márka vezérigazgatója erősítette meg az Automotive News Europe szaklapnak. Imparato szerint a villamosított PSE veszi át a GTI modellek helyét a modellkínálatok csúcsán. „A motorsportnak, mint műfajnak csak akkor van jövője, ha elektromos (a villamosított utcai autók mellett hiteltelen és értelmetlen volna egy belső égésű motorral hajtott villanyautó), és ha képes akár szponzorok nélkül fenntartani önmagát. Pontosan ezt a célt fogják betölteni a Peugeot Sport életében a Peugeot Sport Engineered termékek.” – magyarázta a GTI sorozat búcsúját Imparato. Az 508 PSE lesz az első sorozatgyártású Peugeot, amelynek a teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt: a cégvezető szerint nagyobb teljesítményű villanymotorjainak köszönhetően az összkerékhajtású 508 PSE 360 lóerős lesz, hatvannal több, mint a Peugeot jelenlegi Hybrid4 összkerékhajtású hibrid hajtáslánca. A tanulmányautóval ellentétben nem csak csapott hátú szedán, hanem kombi karosszériával is elérhető lesz a csúcsmodell, átlagos CO2-kibocsátása pedig 50 g/km alatt marad, és zöld rendszámra is jogosult.   A 2019-es tanulmányautó nem csak erős hajtásláncával hívta fel magára a figyelmet, hanem fejlett futóművével és aerodinamikai részleteivel is. A futóművet leültették, a nyomtávokat kiszélesítették, a kormányművet direktebb visszajelzésre és pontos reakciókra hangolták. A 20 colos keréktárcsákon Michelin Pilot Sport 4S sportabroncsok feszültek, a lassításról pedig 380 mm-es első féktárcsák és négydugattyús nyergek gondoskodtak. A tervezők józanságára jellemző, hogy lemondtak a méretes hátsó szárnyról, amely megbontotta volna a formaterv harmonikus egységét; a megfelelő leszorítóerőt inkább a hátsó padlólemezen kialakított diffúzor segítségével állították elő.