Az ExxonMobil napokban közzé tett prognózisa szerint 2040-ben a járművek kétharmadát még belső égésű motor hajtja. Lehet ilyen messzi távra jósolni és osztja a véleményt? Herbert Rupp Igen, olyannyira, hogy még ennél távolabbi időben is meghatározó lesz a belső égésű motor. Az elektromos járművek hatótávolsága messze elmarad a benzinestől vagy a dízeltől. Az e-járművekkel megtehető út hossza optimális időjárási körülményekre vonatkozik, ha bekapcsolják a légkondicionálót vagy télen a fűtést, abban a pillanatban rohamosan csökken a hatótávolság. Akinek e-járműve van, biztos, hogy áll a garázsában egy belső égésű motorral szerelt autó is. Az említett prognózis szerint a járművek húsz százaléka lesz elektromos, az egyharmad további részén az alternatív hajtások osztoznak. Kipukkadni látszik az e-projekt? A húsz százalék nem prognózis, hanem az EU vezetőinek politikai döntése. Az igaz, hogy a kipufogó nem a városban van, hanem azon kívül, mert az áram előállításához is erőmű kell. A politikai döntés pozitívuma, hogy elindított egy fejlesztési folyamatot, aminek még a közepén sem tartunk, s egyelőre senki nem tudja, milyen potenciálokat fedeznek fel az elektromos hajtásban. Arról nem beszélve, hogy nem kielégítő az infrastruktúra, a feltöltési idő pedig össze nem vethető a tankolás két-három percével. De van egy sokadik szempont is, amit az államok nem gondoltak végig. Az üzemanyagon komoly adótartalom van, ami a kormányuknak bevételt jelent. Ha ez kiesik, rákényszerülnek, hogy másra vessenek ki adót, hogy ne legyen üres az államkassza. Ha az ember beleolvas a német lapokba, temetik a dízelt. Ön aki, hosszú ideig élt Németországban, bizonyára meg tudja ítélni, a német autós társadalom dízelellenes vagy a lapok felfújják a dolgot? Még sokáig velünk marad. A dízelek elátkozása pillanatnyilag nagyon divatos téma. Ha azonban a háttérbe tekintünk, megállapíthatjuk, hogy a dízelmotorok hatásfoka nagyságrendekkel jobb, mint a benzineseké. Ugyanazt a távot a dízelmotor húsz-harminc százalékkal kevesebb üzemanyaggal teszi meg. Az pedig, hogy a dízel tiszta vagy nem tiszta, a döntéshozók gyengeségét mutatja. Ugyanaz a helyzet, mint az autók gyárilag megadott fogyasztása, amely köszönő viszonyban nincs a valósággal. S hogy hol fedezték fel ezt a problémát? Az USA-ban, amelynek érdeke, hogy az import járműveket lejárassa. Addig keresgéltek, amikor találtak egy hibát, amibe jogilag és erkölcsileg is bele tudnak kötni. Ezzel persze nem akarom felmenteni az autógyártókat. Amit tettek, azt törvény nem tiltotta, éltek a lehetőséggel. Az unió korábban szívesebben foglalkozott azzal, mennyire görbülhet az uborka, ahelyett, hogy az emissziós értékekre koncentrált volna. De hogy a kérdése elől ne térjek ki: a német társadalom nem dízelellenes, hanem környezettudatos. Az átlagautós nem tudja, mikor, mi történik a járművében. A média dízelellenessége azonban hatással van rá, amikor autót vásárol. Vagyis a tömegek manipulálása igen fejlett szintre jutott. A német közigazgatási bíróság döntése szerint lehetőség van a nagyvárosokban a dízeles autók kitiltására. Mit jelent ez konkrétan? Nem azt, hogy a dízeleket kitiltották, hanem azt, szmogriadó esetén a városok korlátozó intézkedéseket hozhatnak. Bár a törvényt nem olvastam, gyaníthatóan nem csak a dízelautókra vonatkozik, hanem minden járműre. Erről az jut eszembe, hogy amikor Magyarországon az önkormányzatoknak megadták a lehetőséget, hogy korlátozzák a hajléktalanok azt, hogy életvitelszerűen az utcán éljenek. A német sajtó ezt úgy prezentálta, hogy az Orbán-kormány börtönbe akarja csukni a hajléktalanokat. A kettő között elég nagy a különbség, mint ahogy a dízel tiltása és korlátozása között is.  Vagyis ön hisz a dízelben? Nem csak én, hanem a Bosch is, elég nívós cég ahhoz, hogy hihessünk neki, amikor azt mondja, ma már minden rendelkezésre áll ahhoz, hogy dízelnek tulajdonított környezetszennyező tulajdonságokat megszüntesse. Az új fejlesztésű dízelek semmivel sem szennyezőbbek, mint a benzinmotorok. Egyik német ismerősöm sarkosan úgy fogalmazott, a szigorú előírások lassan oda vezetnek, hogy a kipufogógáz tisztább lesz, mint a beszívott levegő. Ha a városok valóban tiltanak, nem vívják ki az autósok haragját? Aligha. A német társadalom környezettudatos, a hatóságok pedig nem fognak visszaélni a törvénnyel. Korábban is előfordult már, amikor hol a páros, hol pedig a páratlan rendszámú autókat korlátozták. Volt, aki ezt úgy hidalta át, hogy két autót vett, az egyiken páros, a másikon páratlan rendszám volt. A világ sajtójában a dízelmotorok és az e-hajtás mellett a harmadik slágertéma az önvezető autó. Magyarországról nézve ez elég távolinak tűnik… Önvezető autó: lesz, de mikor? Mindenütt gyermekcipőben jár, nem csak Magyarországon. A rendszer még nincs kiforrva. Az autómban sok vezetői asszisztens van, amelyek fagyban, hóban időnként nem jól működnek, mert a szenzorok rosszul érzékelik a helyzetet.  A közelmúltban egy önvezető autó halálos balesetet okozott, ez ugyancsak óvatosságra késztet. Egy szakember azt mondta nekem, elkerülhetetlen baleset esetén ezek a rendszerek rizikó analízist fognak végezni, s abban az autóban halnak meg az utasok, amelyben kevesebben ülnek. Vagyis a megbízhatóság feltételei még nem állnak rendelkezésre. Ha stabilan tud működni, biztosan hasznos lehet elterjedése. A világ járműipara óriási átalakuláson megy végbe. Mennyire vannak erre felkészülve a magyar beszállítók? Hogy látja ezt, mint a MAJOSZ tiszteletbeli elnöke? A magyar beszállítók készek a megbízó által teljesített feladatok elvégzésére. Leleményességük közismert, így biztos vagyok abban, hogy a jövőben is sikerrel veszik az akadályokat.                

A közlemény szerint a tervezett munka az e-matrica értékesítést és a 3,5 tonna össztömeg feletti teherjárművekre érvényes e-útdíj rendszert (HU-GO) egyaránt érinti. A jelzett időben az ismert csatornák egyikén sem lesz lehetőség e-matricák és HU-GO viszonylati jegyek beszerzésére, ez utóbbi esetében az egyenlegek feltöltése is szünetel. A NÚSZ Zrt. vasárnap éjszaka is nyitva tartó, az M3 Szilas pihenőben lévő ügyfélszolgálati irodájában sem lesznek elérhetők az ügyintézési lehetőségek - tették hozzá. A közleményben hangsúlyozták, az üzemszünet végét követő egy órán belül a NÚSZ Zrt. nem szab ki pótdíjat az e-matrica rendszerben érvényes jogosultság nélkül közlekedő járművekre. Ez a 60 perces türelmi idő azonban nem vonatkozik a HU-GO rendszerben közlekedő 3,5 tonna feletti teherjárművekre. A szolgáltató arra is felhívta a figyelmet, hogy az úthasználati jogosultságot érdemes még a karbantartás kezdete előtt megvásárolni.

A ŠKODA Relax bérleti programmal 3 évig, havi 59.900 Forintért juthat egy 75 lóerős ŠKODA FABIA Ambition 1.0 MPI modellhez. Így egy tervezhető, fix havi bérleti díjért cserébe akár 3 évente új autóba ülhet. A ŠKODA Relax bérleti program tartalmazza az autó használati díját, a kötelező szervizek költségeit, a CASCO, a baleset- és az éves kötelező biztosítást, a forgalomba helyezés díját, egy négyévszakos gumiszettet, valamint MOL üzemanyag-feltöltőkártyát, amely kedvezményes tankolást biztosít a MOL kutakon. A program legfőbb előnyei, hogy akár 0 Ft kezdő befizetéssel elindítható, nem szükséges hozzá hitelt felvenni, a szerződés kifutásakor semmilyen felelősség, fizetési kötelezettség nem terheli az ügyfelet, sőt, a futamidő végén nem kell autója értékesítésével foglalkoznia, csak újraindítja a programot, és új autóba ülhet. Németh János, a ŠKODA márkaigazgatója elmondta, a ŠKODA Relax bérleti program extra felszereltséggel is elérhető, a ŠKODA Relax Plusz programban például nem négyévszakos abroncsot kap, hanem az autóhoz külön téli és nyári abroncsok cseréjét és tárolását is fedezi a program. Hozzátette azt is, a ŠKODA Relax SUV program kereteiben belül már a Karoq és Kodiaq modellek is elérhetők, előbbi havi 109.936, utóbbi havi 152.953 Forintért.

Keszthelyi Vivien karrierje máris figyelemre méltó, 13 évesen élete első nemzetközi mezőnyben futott versenyén dobogós helyezést ért el, 14 évesen a Swift Cup Europe összetettjében lett harmadik, 15 évesen pedig TCR kategóriájú autóval versenyezve két magyar bajnoki címet is szerzett. A tavalyi évben az Audi TT Cupban pedig ő lett a legfiatalabb magyar a nemzetközi sorozatok történetében, aki pontot szerzett. Megdöbbentő, hogy ilyen fiatalon, 17 évesen már kellő tapasztalattal rendelkezik ahhoz, hogy az elsőkerekes autókat elhagyva átüljön egy hátsókerék meghajtású versenyautóba. A tehetséges pilótának bátran lehetnek komoly ambíciói, hiszen ilyen sikerekkel és gyári hátérrel könnyen léphet majd előre és válhat belőle egy még jobb, még sikeresebb versenyző. Keszthelyi Vivien izgatottan készül a magyar futamra, hiszen két év után először versenyez hazai pályán. „Egészen más, különleges érzés, hogy hazai környezetben készülhetek és versenyezhetek. Noha ez talán egy kis plusz nyomást is helyez rám, de nem változtat azon, hogy ezúttal is szeretném a legjobbat kihozni magamból” – mondta Vivien. „Eddig kizárólag pozitív emlékeim vannak a ringről, korábban több dobogós helyezést, illetve futamgyőzelmeket is szereztem itt, bízom benne, hogy idén tovább gyarapíthatom a pályához kötődő sikereimet. A magyar közönségnek is igyekszem minél több örömteli pillanatot okozni, akik, bízom benne, szép számmal buzdítanak majd.” Az Audi R8 Kupa első futamára szombaton 15.25-től kerül sor a Hungaroringen, míg a második versenyt vasárnap 15.10-től rendezik.