A tájékoztatás szerint a rendőrség ügyeletére éjszaka, nem sokkal háromnegyed 10 előtt érkezett bejelentés arról, hogy az M7-es autópálya Zala megyei szakaszán, Letenye irányába, a forgalommal szemben halad egy személyautó. Az Eszteregnyei Autópálya Alosztály járőrei egy perc múlva Nagykanizsa határában állították meg a gépkocsi vezetőjét. A helyszínen pozitív értéket mutatott az alkoholszonda, ezért a 45 éves budapesti férfit további mintavételre előállították a Nagykanizsai Rendőrkapitányságra. A férfinak a rendőrök bevonták a jogosítványát, illetve büntetőeljárást indítottak ellene ittas járművezetés miatt.

Az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) Kommunikációs Szolgálata azt közölte: az ország egész területére kiterjedő fokozott közúti ellenőrzés során elsősorban a vezetési és a pihenőidővel, valamint a veszélyes áruk szállításával összefüggő szabályok megtartását, a beutazás és a belföldön tartózkodás jogszerűségét vizsgálják.

A Szlovákiában, Csehországban és Lengyelországban már több éves múlttal rendelkezik a közútkezelők számára elindított rodeo verseny. Idén mind a 19 megyében előselejtezőket tartott a Magyar Közút Nonprofit Zrt., a megyei bajnokok pedig szeptemberben a társaság martonvásári mérnökségén mérhették össze tudásukat. Az első három helyezett akkor Frank István, Somorai Attila és Endrődi Iván lett, akik így idén Csehországban, a brno-i Autodromban hazánkat képviselhették. A rodeo verseny lényege, hogy egy akadálypályán teljesítenek különböző ügyességi feladatokat a versenyzők. Nehezítésként szóróadapterrel és ekével felszerelt nehézgépjárművel haladnak végig a pályán. A verseny időre megy, ugyanakkor az egyes akadályoknál, ha hibáznak a versenyzők, akkor más-más mértékű büntetőmásodperceket kapnak. Brno-ban is két fordulót kellett teljesíteniük a résztvevőknek, a két kör összesített eredménye alapján alakult ki a végső rangsor. Az első fordulóban a 2018-as magyar bajnok, a szegedi Frank István a bravúros harmadik helyet szerezte meg. Endrődi Iván az ötödik lett, míg Somorai Attila a tizedik. A második fordulóban bár Frank István jó idejű kört futott, de a büntetőpontok miatt összesítésben visszaesett a hatodik helyre, Somorai Attila javított, így feljött a nyolcadik helyre, míg Endrődi Iván kiegyensúlyozott újabb körével megtartotta előkelő ötödik helyezését.

A Touareg határozott megjelenésű, hosszabb és szélesebb is, mint az elődje, ám a nagyságot a tesztautón sötét fényezése jótékonyan szelídítette. A sok krómozott rész meg vadította, van akinek kevesebb is elég lenne, nekem ez rendben volt. A nagyobb méret a jóval tágasabb csomagtartóban is megmutatkozik, ennek térfogata – álló hátsó üléssel – 697-ről 810 literre bővült. Tartalmát extra felszerelésként elektromos mozgatású csomagtérroló rejtheti el a kíváncsiak elől. Megnövekedett hosszúsága és szélessége ellenére az autó száz kilóval könnyebb lett, köszönhetően a vegyes anyaghasználatú, alumínium-acél szerkezetű karosszériának. A két fém aránya egyébként 48-52 százalék. A Touareg előző két generációjának eladásai csaknem elérték az egymillió darabot, ami szép szám és jól megágyaz a harmadiknak, amelynek legjelentősebb piacai között ott van Kína is – nem véletlenül tartották náluk a modell világpremierjét. A gyártó egyedi felszereltségi szinteket vezetett be az új Touaregnél, az elegánstól a sportosig. A sort az Atmosphere szint nyitja, majd jön az Elegance és a sportos vérvonalat jelentő R-line felszereltség – ez utóbbi változatot próbálhattuk ki. A külső harmonikus, a belső meg egyenesen pazar, az autó leginkább figyelemre méltó része a 12 colos digitális műszerfal, és az óriási – közepes laptop – méretű, 15 colos képernyő a középkonzol tetején. Szinte teljesen eltűntek a hagyományos kapcsolók – az úgynevezett Innovision Cockpit a Touaregben jelenik meg először, és mindent erről a gesztusokból is értő érintőképernyőről vezérel a sofőr. Ezt azért szokni és tanulni kell, de a legfontosabb funkciók piktogramjai állandóan ott vannak a képernyő alsó sávjában, illetve a bal oldalon egy oszlopban. Sok egyéb között a klíma vezérlése vagy például a stop/start rendszer kikapcsolása. Az Innovision Cockpit révén a kényelmi, a menetdinamikai és a segédrendszerek a vezető személyes igényeihez igazodhatnak – akárcsak egy új okostelefon, ez a Volkswagen is a használójára, a sofőrre „szabható”. Nálunk a vevő választhat, feketét – állítólag ezt mondta Ford a T-modellre, a Touaregnél a motorral van így a Volkswagen, abból ugyanis még csak egy rendelhető. Az viszont az Audi A6-osból ismerős V6 TDI, 3,0 literes, 286 lóerős, maximális nyomatéka pedig 600 Nm. Hangját alig hallani, menni viszont szépen megy, és akár 6,1 másodperc alatt eléri a 100 km/órás sebességet – a vége meg 235. Fogyasztása korrekt, 100 kilométerre 6,2 liter gázolajat ad meg a gyár. Ezt pontosan nem mértük ki, de tempomattal 130-nál, alig több mint 1700-as fordulatszámnál 7 liter körül tudtunk vele autózni, ami egy kéttonnás nagyvastól 4 felnőttel nagyon barátságos, és úgy érzi a sofőr, ezzel kimehetne a világból. Azért nem minden kapcsoló tűnt el a Touaregből, kis forgótárcsával kezelhetjük az off-road csomagot. Ezzel tudjuk kiválasztani az aktuális útviszonyoknak megfelelő piktogramot, és az autó már teszi is a dolgát. A légrugós megoldásnak köszönhetően +25 és +70 mm magasságállítás lehetséges – de ha a bepakolást segíti, 50 mm-rel lejjebb is engedhetjük a kasztnit, mégpedig a csomagtartóból vezérelve. Nem az off-roadot, inkább a vezetésit segíti a Touareg kínálatában az összkerékkormányzás, ami megkönnyíti az autó manőverezhetőségét. És teszi ezt szinte észrevétlenül, de nagyon pozitívan. Történt, hogy szegediként beleszaladtam a főváros egyik gigaútlezárásába, amikor a Deák tértől a Hősök teréig állítottak autóval áthatolhatatlan falat a rendőrök. A Bank Center parkolójából indulva 900 méter és néhány perc kellett volna a célig a navigáció szerint, ehhez képest kétszer is elmentem a Nyugati mellett, továbbá temérdek szűk utcán araszoltam, kanyarogtam. Fél óra csúszással jutottam el a zsúfolt bulinegyedbe, és csak utólag ugrott be, hogy a szűk kereszteződésekben a jobbra és balra fordulásoknál nem én voltam nagyon ügyes, hanem bizony besegített a négykerék-kormányzás is. A Touareg kényelmi, menetdinamikai és vezetői segédrendszerei a márka eddigi legszélesebb választékát adják, többek között olyan technikákkal, mint az éjjellátó berendezés, amely sötétben hőkamera segítségével érzékeli az embereket és az állatokat. Vagy az útépítés-sávtartó asszisztens, ez 60 kilométer/óráig félautomatikus kormányzással, sávtartással, gyorsítással és fékezéssel segíti a vezetőt. Van elektromechanikus szabályzású, új aktív oldalirányú billenésstabilizálás, valamint intelligens világítás és az információit közvetlenül a szélvédőre vetítő kijelző (Head-up Display) is. Mostanában előfordul, hogy nem hagyom végigmondani a márkakereskedőknek a kocsi extráit, azt szeretem, ha meglepetésszerűen dolgozni kezd. Például mellbevágóan belefékez az autó, ha tolatva gyalogost készülök elütni. Leghamarabb az aktív sávtartás tudományát jelezte a Touareg, ez az az extra, amelyet kivétel nélkül minden tesztautón vallatóra fogok. Itt szerintem túlhúzta a márka, hamar és időnként zavaróan nyúl bele a kormányzásba, és akkor is figyelmeztet, ha fogjuk a kormányt, csak nem elég erősen. Nekem – és ahogy olvastam, a szaksajtónak is – a kevesebb önvezetés jobb lenne. De csak itt, a kulturált működésű távolságkövető tempomat maradjon! Mi mennyi? A Touareg alapára 18,3 millió forint, az általunk próbált R-Line felszereltség 19,2. Tesztautónkat jól telepakolta a márkakereskedő, és csak 26,1 millió forintnál állt meg. Ez persze könnyen összejön, ha szűk félmillió a panoráma üveg tolótető, vagy például 3 olyan tétel, mint a csomagtérajtó komfortnyitással, a kulcs nélküli nyitás/zárás és indítás, valamint az indítógomb a középkonzolon. A mindent tudó világítás 613, a légrugózás + összkerékkormányzás 738, az emelt szintű rádiónavigáció 991, a szuper hangrendszer 509 ezer forint plusz.