Kép és szöveg: Horváth MiklósNéhány éve senki nem gondolta volna, hogy eljön egyszer annak az ideje, amikor a kis „topolino” – akit Miki-egér létezésének köszönhetően a legcukibb autóként tartanak számon világszerte – nagyra nő, hétszemélyes bódét építenek rá, és még terepjáró kivitelben is kapható lesz. Az ikonikus kisautó sajnos a környezet által módosult körülmények hatására jelentős mutációt szenvedett el, azonban nézőpont kérdése, hogy ezt egy egészséges evolúciónak tekintsük, vagy formatervezési és marketig tragédiának. Az 500L világpremierje a 2012-es genfi autószalonon egyértelműen pozitív visszacsatolásokat szült a médiában, de ugyanakkor jelentős felhördülést is az önkifejezés tárgyaként ismert kisautót sznobizmus révén birtokló közönség körében. Sokak szerint semmi szüksége a márkának arra, hogy a Mini által kitaposott ösvényen járjon, hiszen a több mint 50 éves modell inkább trendteremtő volt eddig, mint trendkövető. Azzal senki nem vádolhatja az olaszokat, hogy önmagukhoz képest nem léptek előre, hiszen a Multipla utódjaként aposztrofált 500L látványa valóban felüdülés a korábbi, igencsak megosztó ábrázatú családi egyterű után. A koncepció bábeli vonatkozását tovább erősíti, hogy a tesztautót a szerbiai Kragujevacban szerelik össze, ami korábban Zastava gyárként üzemelt. Tehát itt van nekünk egy Minit utánzó, Multipla utód, amit Szerbiában gyártanak, és a megjelenés előtti sajtóanyagok szerint a méreteinek köszönhetően Amerikában várható a nagy érdeklődés iránta.A kistesóhoz képest 80 cm-el nagyobb, az alap 500L-hez képest pedig 21 cm-el. A soros négyhengeres 105 lóerőt és 320 Nm nyomatékot továbbít az első kerekekre egy hatfokozatú manuális váltón keresztűl - képre kattintva galéria nyílikA kinézetről mindenki maga döntse el, hogy szépnek vagy csúnyának, behemótnak vagy éppen cukinak látja az 500L Livinget, valamint legyen az is a nagyérdemű olvasóközönség ízlésére bízva, hogy mennyire elfogadható az 500-as brandet egy efféle újdonsággal építeni. Egy biztos, a Punto padlólemezére épült egyterűnek a térkínálata tekintélyes, és ha ehhez igazi olasz stílust és egyénre szabhatóságot is párosítnak, akkor nem szükségeltetik túlzásba vitt magyarázatokkal alátámasztani az autó létjogosultságát. A kereslet talán igazolni fogja, hogy a torinóiak azért még tudják, mi kell a népnek, habár ezt a hazai utakon még nem nagyon látni.  Tesztautónk méreteihez a nemrég tesztelt Citroen C4 Picasso áll a legközelebb, hossza 4352 mm, szélessége 1784 mm, magassága pedig 1667 mm-es. Ebből csak a legutóbbi adat haladja meg a jelenlegi kategória átlagot, tehát fejtérben jól odatette magát a kisnagy olasz, különösen a francia vagy távol-keleti modellekhez képest. A tengelytáv 2612 mm-es mérete pedig a házon belüli Linea-hoz áll a legközelebb, attól csupán 9 mm-rel nagyobb. A külső megjelenéshez hozzátartozik, hogy 19-féle külső szín és 15-féle alufelni közül választhat a vásárló, ráadásul ez a dömping még matricákkal és kettős fényezéssel is feldobható még, úgyhogy az egyéniségünk ebben az autóban sem lesz kényszerelnyomás alatt.A 225/45 R17-es kerekek elvesznek a kerékjárati ívek alatt, azonban a rugózási komfort kifogástalanA hatalmas ajtók feltárását követően az olaszoktól megszokott anyagminőségnek és stílusos dizájnnak lehettünk szemtanúi, mindemellett a külső formajegyeket és az 500-as brand jellegzetességeit tökéletes harmóniában láttuk viszont az utastérben. A mindennapi használat során azt tapasztaltuk, hogy az összeszerelési minőség nem hagy kívánnivalót maga után, a praktikumnak pedig nyilvánvalóan jót tett a hirtelen növés. Az 500L Living a B-oszloptól rendelkezésre álló térkínálatával középkategóriásokat is zavarba hozna, az utastérben elhelyezett 22 tárolórekeszével pedig a család minden utazó kabaláját és csecsebecséjét képes elrejteni, tehát egy gyerekszobát könnyen berendezhetünk benne. A második üléssor 12 pozícióban rögzíthető, valamint a Cargo Magic Space rendszerének köszönhetően az 560-638 literig bővíthető csomagtér is sokféleképp variálható. A tesztautó esetében nem, de egyébként létező opció a +2 ülés, de erről a kesztyűtartóban található kézikönyv azt írta, hogy 160 cm-nél alacsonyabbaknak ajánlott és csak rövidtávon. Ilyenkor természetesen a csomagtér befogadó képességének járulékos veszteségével kénytelen-kelletlen számolni kell, és ez az a pont, amikor sokan széttárják a kezüket és azt mondják, hogy „na, erre meg mi szükség volt?”. Sajnos egy olyan korban élünk, amikor elsőkerék-hajtású BMW-k születnek, nagy limuzinokba kétliteres, négyhengereseket tesznek (Audi A8) és a downsizing jegyében született kisköbcentis turbómotorok pedig többet esznek, mint egykoron a mértékletességet távolról sem ismerő szociautóink.Szellős utastér és jó körbeláthatóság - két előnyös tulajdonsága az egyterűeknekA műszerfal forma- és színvilága kellemes látványt nyújt, különösen akkor, ha az autó külső színével harmonizáló kettős beltéri kárpitszíneket és a bőrszerű puha anyagú műszerfal-borítást kér a megrendelő. A kezelőszerveket és a menürendszert könnyen áttekinthetővé és egyszerűen kezelhetővé tették, ennek hála nem kell sokat gondolkodni azon, mit, hol találunk. Ahogy a kis ötszázasban mindent egy szabályos kör formájú keretbe dizájnoltak és ezt a kezdetektől fogva megtartották a mai napig, elképzelhető, hogy a nagytestvér is így fejlődik majd tovább, annyi különbséggel csak, hogy itt minden lekerekített négyzetes formájú. A magas üléspozíció miatt a vezető nemcsak jó rálátást kapott a forgalomra, hanem kényelmes jól megformázott ülőhelyet is, bár az ülések lapját kurtának vélhetik az egynyolcvan felettiek. A kormány formájával és elhelyezésével számomra kisteherautós benyomást keltett, ebből következik, hogy olyan emberes a fogása, de normál és City üzemmódban is kifogástalan volt a rásegítés mértéke, így a gyengébbik nemnek is kedvére lehet a méretes kasztni manőverezése. A menettapasztalatokat illetően az egyetlen negatív emléket a sebváltó kapcsolási érzete adta, minden más maximálisan passzolt a kategória felhasználási sajátosságaihoz. Feltételezzük, hogy senki nem vetemedik az itthon népszerű és inkább motorosok által kedvelt kanyarvadász helyeken nagysebességű krúzolásra, ugyanis a futómű a sportos igénybevételhez túl lágy, a kasztni pedig nagyokat bólint és dől a terhelésváltások alkalmával. Ha már a stílusos nagyautóval közlekedést választotta valaki, akkor inkább csak élvezze, hogy sokan vannak, jó a kilátás és az egyhatos aggregát fogyasztás és menetdinamika szempontjából is a legjobb választás volt.A vaskos kormány formája és elhelyezése formabontó. A rásegítés mértékét a City szervóval erősíthetjükA fenti zárómondatommal elárultam, hogy a második generációs, 1,6 literes Multijetről kimondottan jó véleménnyel vagyok. A 105 lóerőt (3750 ford./perc) és 320 Nm-t (1750 ford./perc) teljesítő gázolajos erőforrás elsősorban azért volt ennyire meggyőző, mert alig érezhető turbólyukkal és egy vállalható dinamikával mozgatta a közel 14 mázsás kasztnit. Ebben persze a váltóáttételek jó kiosztásának is nagy szerepe volt, hiszen ehhez a motorhoz már a hatfokozatú manuális dukált. A másik egyszerű oka annak, hogy kedvemre volt a tesztautó motorizáltsága, hogy végignéztem a motorpaletta többi tagját és elképzeltem, miként teljesíthet szolgálatot az 1925 kg megengedett össztömegű autóban a belépő benzines - az 1,4 literes, 95 lovas aggregát - vagy az Alfák és egyéb Fiat modellekből is ismert 0,9 TwinAir, 105 lóerős változata. A felsorolt motorokkal egyébként minden rendben, ha nem egy mérettel nagyobb kasztnit kell mozgatniuk, jelen esetben azonban jó eséllyel lehet számítani a nyakló nélküli vedelésre is, mivel általában ezt eredményezi a nyomatékszegény motor és nagykasztni kombinációja. További alternatíva lehet még a már említett kilencszáz köbcentis turbós motor, CNG-s verziója (80 LE), vagy az 1,3 literes Multijet (85 LE). Ezeknél garantált, hogy a Hűvösvölgyi út leküzdése, olyan élményekkel gazdagítaná a tulajdonost és a forgalom többi résztvevőjét, mint én a barátom ’84-es 200-as dízel Mercijével az elmúlt két hónap során. A 75 lovas W 123-as messze földön híres arról, hogy mindig ő vezeti a sort. Én is ezt tettem minden egyes alkalommal, amikor beleültem, ugyanis az 1,3 tonnás autót egy 75 lovas dízel mozgatta. Ha a 100 kilóval nehezebb 500L Living csak 10 lóerővel erősebb, szerintem okkal vonható párhuzam a kettő között. A bevált egyhatos azonban nem kérdez vissza, ha gyorsítunk egyet a 6-os úton, vagy hegymenetben közlekedünk és mindezt egyáltalán nem zavaró motor,- szél-és menetzaj közepette. Az autópálya tempóhoz kiválóan optimalizált váltó áttételezésnek köszönhetően a motor percenkénti főtengelyfordulata 2300 volt, 100 km/h-nál 1800, 90 km/h-nál pedig csak 1600 (1/min.). A Multipla reinkarnációja tehát gazdaságosság és menettulajdonságok szempontjából csakis az 1,6 Multijet-tel javallt, azonban az 1,1 milliós dízelfelár sokak számára elrettentő lehet, különösen a hazai ár-érzékeny piacon.Nem rossz!Az 500L alapárához képest csak 210 ezer forinttal kerül többe a 210 mm-el hosszabb és tágasabb Living, melynek alapfelszereltsége viszonylag és abszolút értelemben véve is gazdagnak mondható: 6 légzsák, ESP, tempomat, City funkciós Dualdrive szervókormány, manuális klíma, 16” könnyűfém felnik, bőrborítású kormány, 5 colos, színes érintőképernyős CD-s rádió, bluetooth kihangosítóval. A navigációs rendszer felára mindössze 100 ezer forint a Lounge felszereltségért pedig csak 320 ezer forintot kérnek. Ezutóbbi esetében a felsoroltak kiegészülnek még tolatóradarral, ködfényszóróval, esőérzékelős ablaktörlővel és automata lámpakapcsolással és a manuálklíma helyett természetesen kétzónás digitklíma jár. Az opcioális tételek között pedig megtalálható a plusz két ülés, panorámatető, bőrkárpit, tolatókamera és prémium hifi is, de a divatorientált célközönséget elsősorban a 282-féle   külső megjelenés lehetőségével kívánják elcsábítani. A legolcsóbb Living 5 190 000 forintba kerül, a tesztelt modell ára 6 490 000 forint. #befz{position:absolute;clip:rect(467px,auto, auto,467px);}

A kenyai Mobius Motors honlapján az olvasható, hogy a cég „strapabíró, de elérhető árú autókat tervez, gyárt, és ad el az afrikai autópiacon”. A fejlesztésnél az egyik legfontosabb szempont, hogy az autó kibírja a rossz minőségű afrikai utakat is.A 2009-ben alapított gyártó két modellt alkotott meg öt év alatt: a Mobius I-et és a hamarosan gyártásba kerülő Mobius II-t. Utóbbiból egy 50 darabos szériát fognak hamarosan készíteni, állítólag már több vevőjelölt is érdeklődött az autó iránt. A kis széria eladásából származó bevételt arra fogják használni, hogy 2016-ra kifejlesszék a harmadik modelljüket, amit minden bizonnyal Mobius III-ra fognak keresztelni. A Mobius II alapára 10 ezer dollár, azaz 2,2 millió forint. A kis terepjárót egy 1,6 literes, 86 lóerős benzinmotor mozgatja, az ár alacsonyan tartása miatt csak az első kerekek hajtottak, és szervokormány sincs. Elöl MacPherson, hátul merev tengelyes felfüggesztést alkalmaztak. Mindkét üléssorban hárman foglalhatnak helyet, ami kifejezetten praktikussá teszi a járművet. 

A Suzuki a 2013-as Sanghaji Autószalonon mutatta be Authentics névre keresztelt négyajtós, kompakt tanulmányautóját. Már ekkor is tudható volt, hogy az autót elsősorban a kínai és távol-keleti piacra szánja a Suzuki.Egészen 2014 áprilisáig kellett várnunk, hogy újabb híreket kapjunk a modellről. A Pekingi Autószalonon rántották le a leplet a szériaközeli, de még mindig tanulmánynak minősülő, Alivio névre keresztelt modellről, mely egyértelműen az Authentics finomított változata. Az autó az Esztergomban gyártott SX4 S-CROSS padlólemezére épül, de nem nálunk, hanem Kínában és Indiában gyártják majd. Az Alivio 4545 mm hosszú, 1730 mm széles, magassága pedig 1475 mm. Ezekkel az adatokkal kísértetiesen hasonlít az SX4 Sedanra, attól csak magasságban marad el 7,5 centivel. Az SX4 S-Crossból már ismert 1,6-os benzinmotort kapja majd, de érkeztek olyan hírek is, hogy Indiában lesz belőle 1,4-es, Kínában pedig akár egy 1,8-as változat megjelenése sem kizárt.Kifejezetten a kínai piacra a Suzuki kifejlesztett egy hatfokozatú automataváltót, tehát nem az S-Cross fokozatmentes automatáját kapja majd az autó. A belsőről nem lehet még sokat tudni. Az Alivio sötétített üvegekkel érkezett a kiállításokra, de a legutóbbi kémfotókon annyi látszik, hogy háromküllős kormányt kap az autó.A hírek szerint Kínában az Alivio 90 és 140.000 jüan (3,2-5,0 millió Ft) közötti áron kerül forgalomba, európai importról nem tudunk.

Az első rendőrségi Huracán LP 610-4-est Stephan Winkelmann,a  Lamborghini elnöke adta át az olasz rendőrség vezetőjének Rómában, a rendőrautó múzeum előtt. A szupersportautó az országutakon fogják használni bűnmegelőzésre és a bűzözők elfogására.Azok a szerencsés rendőrök, akik vezethetik majd az autót, 610 lóerővel gazdálkodhatnak a győri gyártású 5,2 literes V10-es benzinmotor jóvoltából – ez 50 lóerővel több, mint a Gallardo esetében. A 3,2 másodperces gyorsulás és a (fényhíd nélkül) 325 km/h-s végsebesség miatt nem sok ellenfele van az utakon a klasszikus festést kapott új rendőrautónak.