Szerző: Bánffi Tibor BATÁRTÓL AZ ÁRAMVONALIG... Az első, 30 km-es sebességgel tovapöfögő automobilok külső megjelenésükben alig különböztek másban a batártól, minthogy hiányzott előlük a lófogat. Még az utasok is ugyanolyan kenetteljes ábrázattal ültek bennük, mint amilyen pillantásokat eszünkbe véstek a háború előtti évek kocsikorzói a „Stefánián". Az urak keresztbe vetett lábai mellől éppen úgy nem hiányozhatott az ezüst fogantyús ébenfasétabot, mint a szalma-, avagy a szürke keménykalap, mely ismerősök láttára barátságos ívben lendült: le a fejekről. És a hölgyek? Ők mosolyogva bólogattak az álluk alatt kacéran megkötött fátyol védelmébe ajánlott kalappiramisaik alól. Az automobil motorját kizárólag a lovak helyettesítésére szánták és ennek megfelelően az egész jármű a lófogat nélküli sétakocsizó batár szerepét töltötte be. Ó a szép békeévek... A 300-as fordulatszámmal dolgozó automobil motorok történetében korszakalkotó jelentőségű volt Bosch első magasfeszültségű gyújtómágnese, mely megnyitva az akkori viszonyoknak megfelelően magas fordulatszámú motorok korszakát, az automobil sebességét fantasztikus, 60 kilométerre srófolta fel. Igen ám, de ebben a szédítő tempóban kegyetlen huzatba kerültek a féltve őrzött női lábak és mikor a különféle takarók sem nyújtottak már megfelelő védelmet, végre szakítottak a nyitott kocsitípussal és jött a nyitható tetejű lovas-utazókocsi mása a „Landaulett", a mai kabriólék és kabrió limuzinok őse. A szükségszerűségnek megfelelő irányban fejlődésnek indult karosszéria-forma kialakításánál a légellenállás csökkentését célzó áramvonalidomok alkalmazásának ebben az időben persze még nyomát sem találjuk. Gyorsan, pláne 60 km-nél gyorsabban akkoriban senki sem akart utazni és a karosszériaépítésben egyes-egyedül kényelmi szempontok voltak irányadók. Az áram vonal alkalmazásával paralel jelentkező benzinmegtakarítás sem sokat izgatta az autósokat, hiszen az üzemanyagköltség a javítási számlák mellett elhanyagolható kicsire zsugorodott össze. Éveknek keltett elmúlniuk ahhoz, hogy az emberek megbarátkozzanak a gyorsabb közlekedés gondolatával és felfigyeljenek a légellenállás csökkentésének problémájára. Rájöttek arra, hogy ugyanazon erősségű motorral csak úgy lehet nagyobb sebességet elérni, ha a légellenállást sikerül csökkenteni. Ez a törekvés vezette rá a gyárakat arra, hogy elől a hűtőt hegyesen képezzék ki, gondolva, hogy a kocsi így könnyebben „fúrhatja bele" magát az ellenálló légrétegbe. Ugyanakkor az ék alak  utánzására a kocsikat hátul aránytalanul szélesre építették, nem is sejtve azt, hogy a meredeken levágott széles hátfal mögött keletkező szívóhatású légörvények számára valóságos melegágyat készítettek. De hiába! A hűtők egyre hegyesebbek lettek ahelyett, hogy tompábbak és kerekebbek lettek volna. Emlékezzünk csak vissza - alul valóságos csőorrban végződtek, melyről komolyan elhitték, hogy a levegőbe „fúródva” csökkenti a légellenállást! A kocsi első felét a motorház foglalta el, a vézna pléhalvázakban hatalmas méretű motorok dübörögtek, szemben a mai masszív alvázakban szerényen meghúzódó, nagy teljesítményű, de kis méretű motorokkal. A nagyméretű motoroknak hely kellett, a hegyes hűtőidomból hátrafutó karosszériát pedig a légellenállás csökkentésére egyre keskenyebbre kezdték építeni úgy, hogy az üléseken már két utas sem fért el egymás mellett, szükségszerűségképpen az üléseket eltolták úgy, hogy akik eddig egymás mellett ültek, most egymásnak félig háttal szorongtak. Új tendencia kapott lábra: a karosszériát elkezdték befelé homorítani ahelyett, hogy kifelé domborították volna. A lágy, gömbölyű vonalak helyett élekben szögletesedett a kocsiszekrény, még a sármentők közepén is taraj futott végig. Bámulatos, hogy a háború végeztével sem tudott helyes irányba terelődni az áramvonal probléma megoldása, holott a technikusok a repülőgép- és léghajóépítés keretében már régóta tisztában voltak a légellenállás lényegével. És ha netalán akadt volna vevő, aki ezt a gyárosnál szóvá tette volna, annak sürgősen és fölényesen hozták volna tudomására azt, amivel ugyan már régebben is tisztában volt, hogy az autó nem repülőgép! Hosszú idő kellett hozzá, míg belátták azt, hogy az ék alakban hegyezett hűtőnek gyakorlatilag az áramvonalhoz semmi köze, a légellenállás csökkentésére alkalmazott szűk üléseken pedig nem lehet ülni! A reakció a másik végletbe csapott át, lapos hűtőjű luftballonokat kezdtek építeni. Az eddigi keskeny építés helyett hasas, deformált labdához, avagy terhes tehénhez hasonlatos karosszériák gyönyörködtették a divatért lelkesülök ízlését. És ha akadtak józanabbak, akik az őrület ellen fel merték emelni szavukat, azoknak a gyárak mondták meg a véleményüket: Azt és úgy gyárthatunk, amit akarunk, mert a közönségnek mindent el lehet adni. De elől kövér és gömbölyű, hátul hegyes és lapos autót? Repülőgéptörzset négy keréken? Nem! Azt senki sem venné meg! Pedig már mindenki rájött arra, hogy nagyobb sebességnél a széles farkú kocsik imbolyognak az úton. Ezer okát adták ennek a kellemetlen tünetnek, csak éppen a valódi okot nem vették észre. Nem gondoltak arra, hogy a kocsi mögött összecsapó légtömegek szívóhatása az, amely úgy ráncigálja a kocsit, mint a pórázon vonszolt, acsarkodó, renitens kutya a gazdáját. A kocsit az úttesthez tapasztó független rugózású kerekek akkoriban még ismeretlenek voltak és a rosszul vonalazott, magasépítésű kocsiknál előfordult baleseteknél, amikor „a vezető elvesztette uralmát a kocsi fölött”, igen gyakran a kocsi farát ide-oda „úsztató” levegő szívóhatás is ludas volt. A mai értelemben vett helyes áramvonalat a versenykocsi építésnek köszönhetjük. A versenykocsi konstruktőrök csakhamar belátták, hogy a földközeli viszonyokhoz szabott, alul sík áramvonalidom nélkül nincs tovább! És jött az aerodinamika a maga elméletével, a szélcsatorna a maga praktikus tapasztalataival, jött az áramvonalas autó rekordokban kulmináló gyakorlati előnyeivel. A gyorsabb, biztosabb és kényelmesebb áram vonalas autót könnyebb vezetni, csökken a motor igénybevétele és kevesebb az üzem anyagfogyasztás. Csupa plusz, a sok előnnyel szemben semmi mínusz, semmi hátrány. Ezért az övé a jövő! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!