Mit mutat az időgép, az árak világában Ijesztő a kép, pláne, ha nem torzít a tükör. Természetesen senki nem sírja vissza a korszakot, melynek néhány eleme újra kísért napjainkban: folyamatosan emelkedő autóárak, üzemanyag-, biztosítási-, és szervizköltségek, olykor több hónapos várakozás egy új modellre. És persze a nagy kérdés, hogyan lett az egymillió forintos új családi autó ára majd kilencmillió? A sorozat előző részeiben ismertettük a második világháború előtti és utáni korszakot, aztán beköszöntött az újkori magyar autópiac, melynek alapjául az újjászületett hazai járműipar szolgált. Kapcsoljuk tovább az időgépet, és lapozzunk bele az árlistákba, autósmagazinokba, napilapokba, mert akkoriban még nem volt világháló, nem kellett frissíteni a memóriát, könnyű volt megjegyezni azt a néhány típust, mert hogy évekig, évtizedekig nem változott a kínálat, meg a várólisták hossza. A nagy változás történelmi dátuma 1992. március 13, péntek, 13 óra, amikor a szentgotthárdi Opel gyár szalagjáról legördült az első magyar Astra, aztán fél évvel később az esztergomi Suzuki. Az első Made in Hungary Opelt 998 ezer forintért kínálták, az első Swift ára is alig ment 700 ezer fölé. Made in Hungary Opelek a szenthgootthárdi tárolóban Fotó: Boros Jenő Majd fél évszázada, hogy megjelent az etalonnak számító első Golf, az 1974-ben piacra dobott első generációs kompakt modell után sokáig csak sóvároghatott a magyarok, hiszen csak keveseknek adatott meg, hogy nyugatnémet márkáért autót vegyenek és kifizessék a vámot. 1992-ben alig több mint egymillió forintért már a legújabb változatot vehették meg legálisan, forintért, garanciával a magyarországi márkakereskedésekben. Nyerőnek indult a svájci frankos hitelezés      Forrás: LSB Meglódult a piac, hála többek között az egyre gazdagabb kínálatnak, a gyors kiszállításnak, a nulla százalékos előlegnek és svájci frank alapú hitelezésnek. Utóbbi kockázatára többen is figyelmeztették a vevőket, ám hiába. Némely márkánál négyféle lista volt, a legalacsonyabb ár feltétele a finanszírozás igénybevétele volt, ami a kereskedőket is ösztönözte, hiszen olykor buktak az autóeladáson, de sokat nyertek a hitelkihelyezésben. Nem véletlenül bővültek a magyarországi újautó-eladások évi kétszázezer fölé, a használtimport 10 ezer alatt volt. Közben alaposan megfogyatkoztak a Ladák, Trabantok, Wartburgok, itthon a hazai gyártású Opelekből és Suzukikból futott – fut ma is a legtöbb az utakon. Az autócseréknek köszönhetően tíz év alá ment a hazai járműpark átlagkora. Különösen a tömegmodelleket sújtotta a válság   Fotó: Boros Jenő Aztán beütött a válság, megdrágult a svájci frank és hatalmasat zuhant az autópiac: fokozatosan eltűntek az olcsónak hirdetett „nyalóka modellek” és rohamtempóban szűkült a kétmillió forintnál olcsóbbak listája, miközben sorra zártak be a szalonok. 2009 augusztusában a magyar márkakereskedésekben háromezer típusból válogathattak a vásárlók, félszáz márka ezer szalonjában. A kínálat a legalacsonyabb árkategóriában is folyamatosan változott: kétmillió forintnál olcsóbbakból 2003-ban még huszonkettő volt, a 2005-ös mezőny nyolc márka tizenhat modelljéből, a 2006-os tíz márka húsz modelljéből állt. Csak minden harmadik kereskedés élte túl a világválságot     Fotó: Boros Jenő   A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének adatai szerint 2007-ben, a válság előtti Magyarországon 850 tulajdonos 1100 autószalont, a 2011. szeptemberi adatok szerint 329 tulajdonos 470 kereskedést működtett, 2017 nyarán 688 szalonból 399 maradt talpon. A válság előtti 150 Suzuki kereskedésből 2023-ban már csak 78 működik. 2008-ban több mint 200 ezer új személyautót és 10 ezer használtat helyeztek forgalomba. 2022-ban 112 ezer új és 126 ezer használt kocsit importáltak, ami nem hatott fiatalító szerként, az arányt az is rontja, hogy az újak 20 százaléka re-exportra ment. csökkent az autószalonok forgalma  Fotó: Boros Jenő A K&H 2022-es reprezentatív felmérése szerint a 30–59 éves magyarok 6 százaléka mondta, hogy egy éven belül autót venne, 29 százalékuk nem zárta ki a lehetőséget. Az autóvásárlást tervezők inkább használt autóban gondolkodnak és átlagosan 2,1 milliót költenének. Az új autó vásárlását tervezők átlagosan 6,7 millióig mennének el. Ennyiért viszont már igen csak szűkös a választék, ráadásul az árak mellett a hitelkamatok is nőttek. De vissza az eredeti kérdéshez: hogyan lett az egymillió forintos új autó ára kilencmillió, arra a rövid válasz, hogy az idő és az autóvilág változásainak köszönhető. A hosszabb pedig az, hogy az új autók jobbak minőségben, kényelemben, biztonságban és méretben is, márpedig ezt meg kell fizetni. Amikor az újkori magyar autótörténelmet írták, akkor egymillió forintot kellett fizetni a VW népautójáért, néhány ezerrel kevesebbe került a Golf akkori konkurense, az 1992-es szentgotthárdi Opel Astra. Az I. generációs Golf tömege 790 kg volt, és 100 km-en 9 litert fogyasztott. Elődeiknél kényelmesebbek, biztonságosabbakk és persze drágábbakk     Fotó: Boros Jenő Változnak az idők és a bérek, többet kell fizetni az üzemanyagért és persze az új autókért is, de ennyivel? Igen, bár az emlékekkel ellentétben az új autók árai idővel megszépülnek, általában évek múlva, használtként olcsóbbak lesznek, de már ez sem mindig teljesen igaz. A világjárvány és a háború ezt is megcáfolta, mert olykor merkúri időket idéznek a várólisták, ahogy az is, hogy jelentősen drágultak a használt kocsik, amiket 1-2 évesen új áron, vagy akár annál drágábban is el lehet adni. A 2023-as árlistákon az alap Astra ára 8,99 millió forint, a legolcsóbb Suzukié 6,13 millió forint. (Ezeknek az áraknak feltétele a finanszírozás, hűségprogram igénybevétele, stb). Az alapváltozat mindkét modellnél gazdag alapfelszerelést jelent: minimum 6 légzsák, automata vészfékrendszer, légkondi, fűthető külső visszapillantó, motoros ablakemelő, stb. Az 1,2 literes, 110 LE benzines turbó Astra tömege 1,3 tonna, átlagfogyasztása 5,6 liter. Az 1,2 literes 83 LE benzines lágy hibrid Swift tömege 0,9 tonna alatt van, átlagfogyasztása 4,7 liter. És akkor még ott bújkál az EURO7, ami megint drágítja majd az új kocsikat   Fotó: Boros Jenő A megcsappant vásárlóközönség továbbra is alaposan felextrázott autót választ, ami persze jóval drágább az alapváltozatnál: a tavaly forgalomba helyezett új autók átlagára alaposan megemelkedett minden szegmensben. A VW Polo, Seat Ibiza, Škoda Fabia, Opel Corsa, Renault Clio, Peugeot 208, Suzuki Swift modelleket felvonultató B-szegmens átlagára 8,53 millió forint lett, ami 22 százalékos növekedést jelent egy év alatt. Hasonló mértékű áremelkedést mutat a kompakt kategória, melynek átlagára közel 12 millió forint, a mezőny tagja többek között a Honda Civic, a Hyundai i30, a Kia Ceed, a Mazda 3-as, az Opel Astra, a Peugeot 308-as, a Škoda Octavia, a Toyota Corolla és a Volkswagen Golf. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

HALÁLOS BALESET TATABÁNYA ÉS KÖRNYE KÖZÖTT  Halálos kimenetelű közlekedési baleset történt 2023. június 10-én délután. A jelenlegi adatok szerint három személygépkocsi összeütközött. A balesetben egy személy olyan súlyosan megsérült, hogy a helyszínen életét vesztette. A rendőrök teljes útlezárás mellett kezdték meg a helyszínelést. Kerülni az ipari park felé lehet - írja a police.hu HALÁLOS BALESET TÖRTÉNT LOVASBERÉNYNÉL A rendelkezésre álló adatok szerint 2023. június 10-én 13 óra 48 perc körül eddig tisztázatlan körülmények között összeütközött két személygépjármű a 8117-es számú út 16-os kilométerszelvényében, Lovasberény és Vereb közötti szakaszon. A baleset során a két járművezető megsérült, egyikük olyan súlyosan, hogy az elszenvedett sérüléseibe a helyszínen belehalt. HALÁLOS BALESET SZEGEDEN Mint arról már korábban beszámoltunk: baleset 2023. június 9-én valamivel éjfél előtt történt Szegeden, a Körtöltés utcában. A rendelkezésre álló adatok alapján egy motorkerékpáros eddig ismeretlen körülmények között egy szegélykőnek ütközött és felborult. A balesetben a motor vezetője olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a helyszínen meghalt.      

Erdélyi Arankát nevezte ki Csoport HR igazgatójának a Budapesti Értéktőzsde Prémium kategóriájában jegyzett AutoWallis Csoport. A szakember többek között a vezérigazgató szervezeti kérdésekkel kapcsolatos stratégiai támogatásáért, a Csoport HR-stratégiájának folyamatos frissítéséért, az általános HR-feladatokért, valamint a regionális szervezetfejlesztésért, utódlástervezésért és a toborzásért felel. Az új pozíció létrehozását és az igazgató kinevezését az tette szükségessé, hogy a régió 15 országában jelenlévő AutoWallis Csoport leányvállalatainak létszáma az elmúlt években végrehajtott akvizíciók eredményeként számottevően nőtt, mára megközelíti az 1000 főt. Erdélyi Aranka multinacionális környezetből érkezett az AutoWallishoz: 2021 óta HR vezetőként dolgozott a Caterpillar Hungary Zrt-nél, ezt megelőzően pedig közel tíz évig (2011-2020) volt a Közép-Kelet-Európa és Ukrajna régióját lefedő Nissan Sales CEE Kft. régiós HR vezetője, valamint dolgozott HR területen a kiskereskedelemben és a pénzügyi szektorban is. Marketing diplomáját a Szent István Egyetemen szerezte meg 2000-ben, ezt követően pedig a Budapesti Corvinus Egyetem Emberi Erőforrás Menedzsment képzését végezte el 2011-ben. Erdélyi Aranka szakmai fókuszának középpontjában a HR működési kiválóság mellett olyan stratégiák kidolgozása áll, amelyek jelentősen hatnak a vállalati kultúrára és értékrendre, befolyásolják a szervezeti struktúrákat, az ösztönző- és javadalmazási rendszereket, figyelembe véve a munkavállalók és a vezetők fejlesztését, elősegítve mindezzel a vállalati és az egyéni teljesítményt, hatékonyságot.