A Pacific Coast Highway mentén, a Los Angeles környéki Huntington Beach szörfparadicsomában, az Egyesült Államok legnagyobb VW busz találkozójának keretében rendezett esemény egyszerre tisztelgett a rajongók és az ország előtt. Ugyanakkor Amerika is nagyszabású gesztussal üdvözli az ID. Buzz érkezését, június 2. ugyanis ezentúl New Yorktól San Franciscóig „Volkswagen Bus Day” néven ünnepnappá válik. A buszturné mindössze három hét múlva Németországban folytatódik, mégpedig a hosszú tengelytávú ID. Buzz európai bemutatkozásával. Az időpont és a helyszín itt is tökéletesen illik egymáshoz: június 23-25. között Európa legnagyobb Volkswagen busz találkozóján, a hannoveri Nemzetközi VW Busz Fesztiválon. T4 generációjával húsz éve búcsúzott el a Volkswagen busz az Amerikai Egyesült Államoktól és Kanadától, mégis mind a mai napig New Yorktól egészen San Franciscóig igazi kultuszmodell maradt. Különösen farmotoros T1, T2 és T3 nemzedékei tartoznak még 2023-ban is Kalifornia, Florida vagy épp Long Island strandparkolóinak megszokott képéhez. Meghosszabbított ID. Buzz modelljével most a Volkswagen zárja a kört és – ezúttal elektromos hátsókerékhajtással – visszahozza a Volkswagen buszt Észak-Amerikába. Thomas Schäfer, a Volkswagen AG igazgatótanácsának a volumen-márkacsoportért felelős tagja így kommentálta: „A Volkswagen szupererős globális márka, nagy múlttal, hűséges rajongók millióival és legendás termékekkel, ami különösen is jól érzékelhető itt, az Amerikai Egyesült Államok legnagyobb VW busz találkozóján. Ezért nagy örömmel tölt el, hogy a Volkswagen Group of America csapata e keretek között ünnepelheti a hosszú tengelytávú ID. Buzz premierjét. E modellünkkel nagy lépést teszünk afelé, hogy ismét igazi Love Brand lehessünk." Pablo Di Si, a Volkswagen Group of America elnök-vezérigazgatója az elektromos Volkswagen busznak az Egyesült Államok piacán betöltött jelentőségét hangsúlyozta: „Az ID. Buzz és az USA tökéletesen illenek egymáshoz! A VW busz nagy múltra tekinthet vissza az Egyesült Államokban, és igazi kultikus státuszt élvezhet. Mai célunk a Volkswagen márka további erősítése Amerikában, a nagy ID. Buzz pedig pontosan a megfelelő modell ehhez.” Az ID. Buzz egyesült államokbeli bemutatójával egyfajta autós életérzés is visszatér, mutatott rá Lars Krause, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja: „A VW busz – az Egyesült Államokban és Kanadában éppúgy, mint Európában – immár évtizedek óta egyedülálló életszemléletet testesített meg. Felejthetetlen a legendás T1 Lightbus woodstocki képe, s a szabadság e szimbólumának génjei élnek tovább ID. Buzz modellünkben. Különösen nagy jelentőségű számunkra, hogy az ikonikus formavilágú ID. Buzz formájában most egy új, modern és tisztán elektromos megfogalmazását kínálhatjuk az észak-amerikaiaknak.” 4962 milliméteres hosszúságával és akár hét üléssel a hosszú ID. Buzz tökéletesen felkészült észak-amerikai bevezetésére, emellett Európában is bővíti lehetséges alkalmazásai körét. Hosszúságának a 250 milliméterrel hosszabb tengelytávból adódó növekménye egy harmadik üléssornak, akár 2469 literes csomagtérnek, valamint – még nagyobb hatótávot kínálva – egy nagyobb, 85 kWh nettó energiatároló képességű, új akkumulátornak is helyet biztosít. Télen új hőszivattyú növeli gazdaságosságát, emellett a hosszabb ID. Buzz egy szintén új, 210 kW (286 LE) teljesítményű elektromos motorral érkezik a piacra. Ezzel az elektromos géppel 160 kilométer/órára nő az elektronikusan korlátozott végsebesség (a 150 kilowattos európai ID. Buzz: 145 kilométer/óra). Álló helyzetből mindössze 7,9 másodperc alatt gyorsít fel a hosszú ID. Buzz 100 kilométer/órás tempóra, ám ez még nem minden: 2024-re már bejelentették a 250 kW (339 LE) teljesítményű, összkerékhajtású változat (GTX) érkezését. Az ID. Buzz GTX a 0-100 kilométer/órás sprintet csupán 6,4 másodperc alatt teljesítve biztosít gyors besorolást az autópályák forgalmába. A nagy elektromos VW busz további újdonságai közé tartozik a Head-up kijelző, a továbbfejlesztett, új generációs infotainment-rendszer és az okostelefonnal távirányítható parkolási funkció. Mindeközben a teljes egészében új fejlesztésű high-tech panorámatető (Smart Glass) idézi fel az ötvenes évek legendás Szamba-buszának emlékeit, amely 1,5 négyzetméteres felületével a Volkswagen által valaha kínált legnagyobb üvegtető. Az „okosüveg” fényáteresztő képessége érintőcsúszkával vagy hangvezérléssel szabályozható elektromosan az átlátszó és az átlátszatlan között. Az észak-amerikai változatok klimatizált üléseket és megvilágított első VW-márkaemblémát is kapnak. Az ID. Buzz első példányainak amerikai kiszállítása 2024-ben veszi kezdetét, s az észak-amerikai piaci bevezetéssel csaknem párhuzamosan Európában is megérkezik a márkakereskedőkhöz a hosszú tengelytávú ID. Buzz. Minden ID. Buzz – akárcsak a T7 Multivan és a T6.1 Multivan – a Volkswagen Haszonjárművek hannoveri főüzemében készül, amely a világ egyik legmodernebb autógyára, egyben a Volkswagen buszcsalád otthona.  

Ez azt jelenti, hogy a Moszkvics márka újjáélesztése után a szovjet autóipar újabb „legendájába” lehelnek életet, bár kétséges, hogy az új autó ereiben mennyi orosz vér folyik majd. Ha hinni lehet az orosz médiában megjelent híreknek, az új Volgák újjáélesztése ugyanis az év elején piacra került Moszkvicsok újjáélesztésének sémáját követi majd. Márpedig mind a belsőégésű, mind pedig az elektromos Moszkvicsok részegységeit – kezdve a sebességváltótól egészen a felfüggesztésig – Kínában gyártják és Oroszországban, a Renault egykori moszkvai üzemében szerelik össze, és még a cégér sem oroszhonban készül. Manturov szerint kiválasztanak egy partnert, amely adja majd a – mint fogalmazott - „donorautót”. Az előkészületek szerinte 8-9 hónapot vesznek igénybe, és az új Volga már jövő nyáron megjelenhet a piacon. Kérdés, hogy eme autóipari ásatag reinkarnálását a birodalmi múlt iránti beteges nosztalgia vagy a szankciók sújtotta orosz autóipar súlyos helyzete váltja ki, vagy pedig az, hogy a nyugati dominanciát egykettőre váltotta fel az egyre nyomasztóbb kínai túlsúly. A Volga történelme mélyen a hruscsovi időkbe nyúlik vissza, amikor a szovjet piacon szinte kizárólag csak hazai gyártású autók futottak. A Volga első generációját 1956 októberében kezdték gyártani, ezt a modellt tekintették a GAZ-M-20-as Pobeda (helytelen magyar fonetizálással: Pobjeda) utódjának, amelyet 1946-1958 között állított elő a Gorkij Autógyár. A legendás Volga 21-est egészen 1970-ig gyártották, utána több modellt is a Volga nevet viselte (GAZ 21, GAZ 24, GAZ 3102, GAZ 3110).  Az utolsó GAZ 3110-es 2004-ben gördült le a futószalagról. A Volga volt a legdrágább és legnagyobb presztízsű személygépkocsi, amelyet szabadon értékesítettek. Jelentős részüket azonban egyenesen az állami intézményeknek és taxivállalatoknak szállították le. A Volgák gyakorlatilag olyan csinovnyikok és középvezetők, vagyis nacsalnyikok autója volt, akiknek nem dukált a képviseleti Csajka és a még előkelőbb ZIL limuzin. A Szovjetunió összeomlása után Nyizsnyij Novgorodban többször is megpróbálták elindítani az új Volga gyártását, így 2008-ban megkezdődött a Volga Siber szedán összeszerelése, amely valójában a régebbi Chrysler Sebring licences változata volt az orosz utakhoz „igazított” futóművel, találóan Sebringről Siberre keresztelve. De a projekt teljes kudarc volt, már két évre rá, 2010-ben leálltak a gyártással, a novgorodi üzemet pedig megvette a Volkswagen, és Skoda Octaviákat kezdett ott összeszerelni.  A német autógyár azonban a többi nyugati márkához hasonlóan távozott a piacról, miután Oroszország tavaly február végén elindította Ukrajna elleni invázióját. A német gyár szinte azonnal, az orosz hadművelet megkezdése után alig egy héttel teljesen leállította a Nyizsnyij Novgorod-i üzemét, és az idén májusban végérvényesen távozott az orosz piacról, a novgorodi üzemben hagyva a gyártósorokat.    Több nyugati autógyár, amely távozott az orosz piacról, ezt abban a reményben tette, hogy egyszer majd visszatér, ezért nem szakította meg véglegesen a kapcsolatokat Oroszországgal. Az orosz sajtó értesülései szerint például a Renault távozásakor jogot formált arra, hogy hat éven belül visszavásárolhatja az Avtovaz-beli részesedését. A Volkswagen azonban a visszavásárlási lehetőséggel sem élt. Manturov még annyit elárult, hogy a Volkswagen távozása után a GAZ technológiai partnert keres, és a megüresedett kapacitásra már vannak is jelöltek, de egyik sem kínai. Jelenleg négy ajánlattevővel folynak a tárgyalások – tette hozzá Manturov, mellőzve a részleteket. A tárcavezető szerint az új partnerség azonban alapvetően más lesz, közös gyártásban gondolkodnak, és a „kontrollpartnernek” orosznak kell lennie. Autópiaci szakértők szerint azonban Manturov által említett 8-9 hónapon belül kizárólag külföldi autógyártóval – leginkább kínaival - lehet elindítani a gyártást, és a GAZ-nak egymagában legalább 2-3 évre lenne szüksége, ha önerőből akarná feltámasztani a szovjet-orosz márkát.

A nyári szélvédőmosó folyadék ugyanolyan fontos, mint a téli, amely alacsony hőmérsékleten létfontosságú fagyálló funkciót tölt be. De ha a fák gyantájának, a madárürüléknek és a rovaroknak a szélvédőről való eltávolításáról van szó, mely nyári szélvédőmosó folyadékok a leghatékonyabbak? Az Autobild tesztje 11 terméket hasonlított össze. Íme azok, amelyek beváltják az ígéreteiket, és azok, amelyek megbuktak a teszten. A tesztet az Autobild a Sonax fejlesztőlaboratóriumával együttműködve végezte el. A laboratórium egy teljesen automatikus tesztpaddal van felszerelve, amely kifejezetten arra készült, hogy minden egyes tesztciklusban azonos körülményeket reprodukáljon. A légkondicionáló és a ventilátorok 20 °C-os hőmérsékleten és 25 km/h sebességgel szimulálják a vezetést. Minden teszt előtt megtisztították az üveget, azután a szennyeződések imitálására különböző keverékkel locsolták meg. Minden egyes mosószer és minden egyes szennyeződéstípus esetében 10 mosási ciklust végeztek, a keveréket a szélvédőmosó fúvókáin keresztül permetezve (50 ml). A mosószer értékelése a tisztítás és a tisztítási kapacitás megfigyelésével történt, egy nagy felbontású kamerával, amely rögzíti a tisztítási folyamatot. A szoftver a képadatokat használja fel és %-os pontszámot rendel hozzá. A 63%-os vagy annál magasabb érték esetén a szélvédő tisztának minősült.  A vizsgált termék között akadtak olyanok, amelyek csíkot hagytak törlés után és olyan is, aminél a 10. mosás után is ott voltak a rovarnyomok, illetve olyan is horogra akadt, amelyik a műanyag részeket károsította. Az Autobild tesztjében a legjobb helyezést a SONAX XTREME nyári autómosó, az AROSO nyári autómosó és a SHELL EASYCLEAN nyári autómosó érte el. Forrás: sicurauto.it  

A javasolt Euro 7-es rendelet megnöveli a személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok gyártási költségeit. A Frontier Economics tanulmánya szerint az egy járműre jutó költségek a belső égésű motorral felszerelt személygépkocsik és kisteherautók esetében körülbelül 2000 euróra, a dízelüzemű teherautók és buszok esetében pedig közel 12 000 euróra rúgnak. Ezek a számok 4-10-szer magasabbak, mint a Bizottság Euro 7 hatásvizsgálatában szereplő becslések (180-450 euró személygépkocsik és furgonok esetében, illetve 2 800 euró tehergépkocsik és buszok esetében). Ezek a becslések csak a közvetlen gyártási költségeket tartalmazzák, elsősorban a berendezések és a beruházások költségeit. Fontos megjegyezni, hogy ezek a többletköltségek nem felelnek meg a beszerzési áraknak; ehelyett a végfelhasználók számára még tovább növelik az árakat. Az áremelkedés ezért valószínűleg magasabb lenne, mint a tanulmányban említett számok.   A jelenlegi Euro 6/VI szabályokkal az EU rendelkezik a világon a legátfogóbb és legszigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási (például NOx- és részecskekibocsátási) előírásokkal. A kipufogógáz-kibocsátás a legmodernebb járműtechnológiának köszönhetően már most is alig mérhető szinten van. "Az európai autóipar elkötelezett a kibocsátások további csökkentése mellett az éghajlat, a környezet és az egészség érdekében. Az Euro 7-es javaslat azonban egyszerűen nem a megfelelő módja ennek, mivel rendkívül alacsony környezeti hatású, de rendkívül magas költséggel járna" - jelentette ki Sigrid de Vries, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója.   "Nagyobb környezeti és egészségügyi előnyök érhetőek el a villamosításra való áttéréssel, miközben az EU útjain közlekedő régebbi járműveket nagy hatékonyságú Euro 6/VI modellekkel cseréljük le." A közvetlen költségek mellett az Euro 7-es javaslat közvetett költségeket is kivált, például magasabb üzemanyag-fogyasztást. A járművek élettartama alatt ez 3,5%-kal növelheti az üzemanyagköltségeket, ami a távolsági tehergépjárművek esetében 20 000 euró, a személygépkocsik és kisteherautók esetében pedig 650 euró többletköltséget jelent. Ezek a közvetett költségek - amelyeket a Bizottság hatásvizsgálata nem vesz figyelembe - a közvetlen költségeken felül jelentkeznek. Ezek növelnék a járműtulajdonlás teljes költségét, ami a magas infláció és az emelkedő energiaárak idején további pénzügyi nyomást gyakorolna a fogyasztókra és a vállalkozásokra.