PHEV-FHEV karavánban Prágáig A Prágától északra fekvő off-road pályához vezető utat Ford Kuga-sorban tettük meg. Hol karavánban, hogy egyenként száguldottunk PHEV és FHEV (plug-in és full) tevehibridek hátán a cél felé. Két légy egy csapásra: egyik Forddal mentünk másik Fordot tesztelni, és közben mindkettőbe belekóstoltunk. A Kugák derekasan, zokszó nélkül bírták a cirka hatszáz kilométeres utat a hétpróbás autótesztelők kantárszárán. Könyörület nem volt, de bírták. Felderengtek a rendszerváltás utáni keleti emlékeim, amikor elnyűhetetlen futóműve miatt a Mercihez hasonlóan a Ford volt a sztárautó posztszovjet kátyúk tarkította világban. A Kuga hibridek nagyon szépen viselkedtek midőn áthaladtunk Szvatopluk földjén, élmény volt az oda-visszaút, az autóssajtós kollégákkal volt időnk bőven kibeszélni őket, de hamis pletykás lennék, ha azt híresztelném, hogy zárt körben szidtuk őket. Jó autók, kellemesek, harmonikus együttélésben vannak az úttal és a gépkocsivezetővel, stabil nyugalmukból semmi se zökkenti ki őket. No de nem ők ennek a történetnek a főszereplői. Zsiványtanyától karnyújtásnyira És akkor megérkeztünk a festői környezetben fekvő Prága feletti erdei off-road pályára, karnyújtásnyira Jicin városától és a ráholeci erdőtől, illetve zsiványtanyától, ahol élt és tevékenykedett a KGST-s haramia, Rumcájsz, szeretett asszonkájával, Mankával és fiával, Csibészkével. A pagony sokat dobott a rendezvény hangulatán, és remek volt látni az erdős tisztáson szétszórtan, lezseren veszteglő, piros és sárga színekben pompázó V6-os pickupokat, merthogy ezzel a motorváltozattal kínáltak minket. Az ősi Ford Ranger dinasztia legfiatalabb sarja impozáns. Megőrizte a nagy elődök stílusjegyeit és formavilágát, de azért kapott olyan küllemi változásokat, amelyek esztétikailag és praktikusan is korszerűbbé tették az autót.   Azzal a misszióval szalajtottak Prágába, hogy agyongyötörjük ezt a magasztos lovat. Picit olyan érzés ez, mint amikor elővezetnek az istállóból egy gyönyörű angol telivért, és ahelyett, hogy naphosszat bámulnánk, hajtani kell erdőkön, mezőkön keresztül, utat engedve elnyomott agresszív ösztöneinknek. Felér ez a nyolcadik főbűnnel.   A Ford szótárában az off-road nem azt jelenti, hogy földúton zötykölődve poroszkálunk, hanem azt, hogy nem autóknak való, agyonkátyúzott és sosem sík erdei úton, sárban térdig gázolva verekszünk át a cseh vadonon, ahol nem hepe-hupák követik egymást, hanem szuperhepék és hiperhupák. Kitenném a „lánctalpasoknak is tilos behajtani” táblát. Kellett némi harcias kedv, hogy ezen a terepen nyüstöljem ezt háromliteres, V6-os, 240 lóerős, 600 newton-méteres gépet. Vakon hittem a Ford mérnökök értékítéletébe, hogy a bikakemény felfüggesztés, összkerekes hajtás és egyéb csalafintaságok miatt ez az autó ilyen terep megemésztésére képes. Vakhit ide vagy oda, ebben a sáros, buckás és köves miliőben lélekben felkészülünk egy féltengelytörésre, de fogaskerékcsikorgatásnyi jajszót se hallottam a több mint kéttonnás monstrumtól. Úgy göngyölte maga alá a húsz-harmincfokos sáros lejtőket, mint Rumcájsz a földesúr katonáit.   Játszi könnyedséggel birkózott meg minden feladattal, s ehhez elkel itten némi történelmi és technikai magyarázat. A Ford Ranger igazi sikertörténet, idestova 41 éve gyártják, ma már négy kontinens hat üzemében, vagyis a Csehországban tesztelt jármű mögött van több évtizedes tudás és tapasztalat. Nem véletlen műve, hogy a Rangerek nyolcadik éve a legtöbbet értékesített pickupok Magyarországon. Szegmensbeli piaci részesedésük tavaly is elképesztően magas, 44,5 százalékos volt, állták a sarat a nagy riválisok, a Hilux, Navara és RAM rohamában. A Wildrak bővelkedik olyan régi és új funkciókkal, amelyek az effajta deep off-roaddal való szembenállás sikerét garantálják. A dinasztia legfiatalabbja „okosabb” minden elődjénél, a középkonzolon elhelyezett tárcsa nyomógombjain lehet választani négy hajtás közül – összkerekes, hátsókerekes, automata miegymás -, és tekergetve a tárcsát tovább finomítjuk a hangolást hat módón attól függően, hogy sáros, csúszós, homokos terepen haladunk, vagy éppen vontatunk (eleddig ez a Raptorok hitbizománya volt). Ezek közül kell válogatni, figyelvén, hogy milyen tereppel rukkol elő a cseh erdő.  A bőség lányos zavarában megváltás volt az a felismerés, hogy a gondos pályakezelők szépen kitáblázták, hogy melyik terepen melyik funkciót használjuk, és a biztonság kedvéért wolkie-tolkieban is nyomatékot adtak a váltás szükségességének. A sok hajtásfunkció közül a nagy kedvencem az érintőképernyőn választható lejtmeneti lehetőség. Ez már a korábbi Rangerekben is megvolt, de mint mondtam, a mostani minden elődjénél „okosabb”. A downhill funkciót akkor használjuk, ha olyan helyzetbe kerülünk, mint a pilóta, amikor berepül a felhőbe, és a látótávolság zéró. Egy meredek köves-saras lejtő tetején állva hasonló a helyzet: a magas és hosszú orrú autó fülkéjéből semmit se látunk a terepből, csak sejtjük, hogy mi van alattunk és előttünk, ezért az autó monitorjára kell hagyatkoznunk. Szerencsére a kép éles, mintha Netflixet néznénk 4K-ban. Lejtmenetben, difizárral, levesszük a lábunkat a gáz- és fékpedálról, csak a kormányt fogjuk, és hagyjuk az autót, hogy intézkedjen helyettünk, saját hatáskörében. Mindig nehezemre esik a sorsomat egy autó kezébe (kerekébe) adni, de a Rangerbe plántált intelligencia megfontoltan, lassan és biztosan vitt le a legmeredekebb, földkátyúk tépázta lejtőn is. Manuálisan erre senki emberfia nem lenne képes. A Ranger Wildrak valóban úgy rótta az úttalan erdőt és tocsogott derékig érő sárban, mintha csak erre született volna, s ilyen közegben érzi jól magát. A teszt után azonban meg kellett arról győződnöm a Prágába visszavezető 65 kilométeres autópályán, hogy legalább olyan jól áll neki az aszfalt, mint a sár. A 130-as sebességkorlát erős gátat szab képességeinek kibontakozásában, de így is élvezhetjük a remegés és erőlködés nélküli száguldást. A sebességkorlát fölött is röppenti a pickupot a 240 lóerő, amely a tízsebességes automata váltón keresztül már 3250-as fordulatszámon leadja a max. teljesítményt, és 1750-2250 fordulatszám között a teljes, 600 newton-méteres nyomatékot. No meg elvontat egy 3,5 tonnás teherautót. (Kapható ugyanez az autó kétliteres négyhengeres kivitelben is, ugyancsak tíz sebességes automatával, 204 lóerővel és 500 Nm max. nyomatékkal). Kívül-belül, szabadtéri barkácsműhely Ami külső-belső esztétikát illeti: a Wildrak belül elegáns és tekintélyt parancsoló, munkára való autó benyomását kelti. Semmi felesleges ornamentika, az enteriőr a stílusfenntartás és szolidság jegyében fogant.   Új kialakítású műszerfala lett, komfortosabbak lettek az ülések, a telefont vezeték nélkül lehet tölteni. Kimondottan tágas a tárolóhelykínálat, pohártartók minden sarkon. Az infokommunikációs rendszert egy méretes, függőlegesen elhelyezett 12 colos érintőképernyőről lehet vezérelni, funkciók megszámlálhatatlan sokaságával, hangutasításokkal, 360 fokos kamerarendszerrel és szoftveres felülnézeti képalkotással, és felhőalapú szoftverfrissítéseket is kínálnak hozzá. C-alakú a menetvilágítás, mátrix LED-fényszórókkkal.  Az autó 360 fokban megvilágítja a terepet, és ezt zónázni is lehet az érintőképernyőről vagy mobilappról. A lehetőségek tárházának bemutatására se hely, se idő nincsen, de bizton mondom, hogy a kínálat megállja a helyét összehasonlításban bármelyik modern négykerekűvel. A létravázas architektúrával kialakított újgenerációs Rangerben előrébb került az első tengely, nyomtávját 30 milliméterrel növelték, hasmagasságát pedig 26-al. Nagyobb tartományban állítható a rugózása, a felfüggesztés komponensei pedig a vázsíneken kívülre kerültek. Elől-hátul növelték a terepszöget, csökkentve a zátonyra futás esélyét. És hogy mi mindenre ügyelt a Ford: a hathengeres motor befogadására alkalmas, eddigieknél tágasabb motortérben pótakkumulátornak is kialakítottak helyet, és kapott elől még egy vonószemet. Valamivel szélesebb platója lett az autónak. A Ranger tulajdonosok megkérdezése alapján euroraklap méretéhez illesztették az egy tonnánál többet elbíró rakodóteret, amely rolója elektromosan húzható ki-be. A „csináld magad” sport hódólóinak ízlése szerint a lenyitott csomagtérajtót barkácsasztalként is használható – naná, hogy rajta is van pohártartó, pluszban a tucatnyi odabenti társához -, van hozzá beépített vonalzó, asztalos satu befogásához kialakított perem. Csoda, hogy nem jár hozzá szériában barkácsgép. A platón elhelyezett hornyokkal, a belső- és rögzítősínnel saját belátásunk szerint lehet tötyörészni a rakomány rendszerezésével és tárolásával. Használjuk hozzá az autó hátsó kerékjárati ívébe szerkesztett újdonságot, a fellépőt, no meg a másfél méternél hosszabb plató falába elhelyezett 12 és 220 voltos feszültségforrásokat és a fényforrásokat is. És akkor illene valami kritikát is mondani, nehogy kilógjon a lóláb, de nem megy, erőltetni pedig nem akarom. Néha feljön egy-egy rosszhiszemű gondolat, de máris nem értek vele egyet. A Ford nagyon jól összerakott, mindent tudó pickuppal rukkolt elő, amelynek a legerősebb, V6-os változatának induló ára 22,5 millió körül van. Kétliteres egyturbós kistestére ennél hétmillióval olcsóbb. Ez sem kevés, de az autó hozzáértő, szerető kezekben prominens családtag és munkagép lesz.