A növekedés mögött a beszállítói hálózatok helyzetében beállt kedvező változások, valamint a tavalyi alacsony összehasonlítási alap áll. Tavaly májusig az egész autóipart lényegesen korlátozta a nagymértékű chiphiány.      Skoda-gyár Mlada Boleslavban. Fotó: Skoda Júniusban az éves növekedés 25 százalékos (17 361 autó) volt, augusztusban viszont már 147 százalékos (65 023 autó). A legnagyobb csehországi autógyár, a német Volkswagen konszernbe tartozó Skoda Auto a január-augusztusi időszakban 452 907 új autót gyártott, ami 6,9 százalékkal kevesebb a tavalyinál. Július végén ez a csökkenés még 16,3 százalékos volt. Az észak-morvaországi Nosovicében működő dél-koreai Hyundai 17,1 százalékkal 213 600-ra emelte a termelését. A közép-csehországi Kolínban működő japán Toyota pedig 135 267 autót gyártott, ami 26,8 százalékos éves növekedés. Az elektromos és hibrid meghajtású autók a termelés 10,8 százalékát adták. "Több mint egy év után a cseh autóiparban végre javult a helyzet. Az energiárak extrém magas növekedése viszont veszélybe sodorhatja az egész ágazatot, visszaveti versenyképességét. Egy-két kulcsfontosságú beszállító leállása az egész ágazatot is megbéníthatja" - mutatott rá Zdenek Petzl, az autóipari szövetség igazgatója, aki szerint a kormány beavatkozására van most szükség.

Idei egyik legjobb formáját hozta Molnár Martin a gokart szezon legkiemelkedőbb hétvégéjén, az FIA világbajnokságon. Az időmérőn, csoportjában harmadik lett, a 109 fős OKJ mezőnyben pedig összesítettben tizedik. Ez már önmagában is szép eredmény, ám ennél csak jobb volt hátra. A népes mezőny miatt összesen hét előfutamon vett részt minden versenyző, amelyből a HUMDA Academy közreműködésével versenyző Molnár Martin négyszer végzett az első háromban. Ebből egyet simán megnyert, míg az utolsóban szinte csak célfotóval szorult le az első helyről és lett második. Az előfutamok után a hatodik helyen jutott a szuper előfutamba, ahol szenzációs versenyzéssel végzett a második helyen. Ezzel a döntőben az igen ígéretes negyedik helyről rajtolhatott. A hétvégi formája és eredményei alapján egyértelműen esélyes volt a világbajnoki dobogóra, de rosszul jött ki a rajt utáni helyezkedésből, több pozíciót is veszített vele. Nem adta fel, tört előre, de amint pár versenyzőt megelőzött, kilökték. Ez még kétszer ismétlődött meg, de végig hősiesen küzdött és végül a nyolcadik helyre tornázta fel magát. „A világbajnokságon, főleg ilyen nagy és erős mezőnyben a nyolcadik helyezés nagyon jó eredmény. Pályafutásom egyik legjobbja, amire büszke vagyok. Ugyanakkor egy kis csalódottságot is érzek. Vasárnap úgy keltem fel, hogy szeretnék dobogóra állni. A szuperfutam jól sikerült, egy hármas bollyal mentünk, az utolsó körben előztem egyet és másodiknak futottam be. Így a döntőben a negyedik helyről rajtolhattam.” „Ez a külső sort jelentette, ami nem szerencsés, de nem is ez volt a baj, hanem az, hogy az első kanyarban ketten összeütköztek előttem, amit kerülnöm kellett. Ezzel elég sok pozíciót veszítettem. Utána tudtam pár helyezést javítani, de kilöktek. Megint feljöttem pár pozíciót, megint kilöktek. Ez így ment háromszor. Végül nyolcadiknak futottam be.” „Az egész hétvégém nagyon biztató volt, nyertem előfutamot, voltam nagyon szoros versenyben 0,005 másodperc hátránnyal második. A tempóm jó volt, az Energy Corse kiváló technikát biztosított. Már a szuperfutamban is éreztem, hogy a korábbi bordasérülésem kezd kiújulni, a döntőben pedig az utolsó körökben nagyon fájt, ami miatt tempót is veszítettem. Ennek ellenére jó és sikeres hétvégénk volt, ami egy pici szerencsével még jobb is lehetett volna.” „Gratulálok Hideg Ádámnak az OKJ-vb második helyéhez és Krózser Menyának, aki az OK-döntőben 13-at előzött. Nagyon jól szerepeltek a magyarok.” Molnár Martin, OKJ eredmények Résztvevők: 109 Időmérő csoport: 3. Időmérő: 10. A-B előfutam: 5. B-H előfutam: 13. B-G előfutam: 1. B-E előfutam: 6. (leggyorsabb kör) B-C előfutam: 2. B-F előfutam: 3. B-D előfutam: 2. Előfutamok összesített: 6. B Szuper előfutam: 2. Döntő: 8.     További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Dacia az egyik legnépszerűbb nagycsaládos márka Magyarországon, így a Lodgy búcsúja sokakat elszomorított. Aggodalomra nincs ok, a Jogger szinte mindenben teljesíti a porontyosok elvárásait, csak belül egy kicsit kisebb... Ellenben működik vezeték nélkül is a CarPlay... Hogy néz ki? A Dacia Jogger hosszabb lett elődjénél, még a korábbi hétüléses Logan MCV-t (ha jobban megnézzük, a Jogger az MCV reinkarnációja) is túlnőtte, hossza 4547 milliméter (ugyanerre a CMF-B padlólemezre épül a Micra és a Captur, de az ASX is), szélessége 1784 milliméter, magassága viszont csak 1632 milliméter. Tengelytávolsága 2897 milliméter, ami 87 milliméterrel hosszabb a Lodgyénál, de 8 milliméterrel rövidebb, mint az MCV-ben. Masszív, jól összeszerelt autó, 13 ezer kilométer futásteljesítménnyel sem zörög benne semmi. Orrkialakítása a Sandero/Logan párosra emlékeztet, az erdélyi utcaképből nem lóg ki, mert itt majdnem minden második autó Dacia. A LED-es ipszilon látványos messziről is, a távolsági fényszóró hagyományos, halogén izzóval világít. Nagy teljesítményt ne várjunk tőle, de ezzel is láttam tisztes távolságból az életre kelő éjszakai faunát: vaddisznót, őzet, szarvast, rókát, öngyilkos borzot és álmatlanságtól szenvedő macskát. Medvével szerencsére csak nappal találkoztunk, nagyon féltem, hogy az éj leple alatt az autó színe miatt esetleg száguldó málnabokornak néz minket. Az A oszlopig a karosszéria egyezik a Sanderóéval (a B oszlopnál megemelkedik 4 centivel a teteje), a folytatás azonban teljesen már, egyesek szerint volvós. Valóban, a hátsó lámpák rajzolata emlékeztet a svédek kombijaira. A Jogger hátsó ajtaja jó nagy, így könnyű a be- és a kiszállás. Hét személlyel is vállalható (de előtte írassuk alá a beleegyező nyilatkozatokat) a rövid utazás, az 50:50 arányban osztott leghátsó üléssorban van fejtér, a lábfejek beférnek az ülések alá, a hátsó szélvédő viszont 20 centire van a fejtámlától, így a csíksomlyói Szűz Mária sem véd meg, ha ránk szabadul egy kóbor furgon (töréstesztje botrányos, csupán egy csillagot kapott, úgy hogy nem is törte össze az Euro NCAP, hanem csak a Sandero Stepway eredményeiből vontak le hasból pontokat). Leghátra nem jutott levegőbeömlő, de az oldalsó kis ablakok kibillenthetők. A harmadik sor ülései könnyen kiszerelhetők, a hangsúly itt a könnyűn van, egyenként alig 10 kiló a tömegük, így filigrán anyukák is könnyen kikapják. Ha a második üléssorba gyereküléseket építettünk be, akkor a leghátsó sorba a csomagtartón át is be lehet szállni. Az üléseket lépcsőzetesen építették be, így a második sor 55 milliméterrel magasabbról indul (a lábtere ennek ellenére kisebb, mint a lecserélt Lodgyban), mint az első, a leghátsót további 25 milliméterrel emelték meg. De hogy ez mire elég, ha öt felnőtt utazni és nem csak autózni akar, erről majd később. Ötüléses változatban tekintélyes 607 liter a poggyásztér űrtartalma, lehajtott ülésekkel ez 1819 literre (hétülésesnél 1594, kiszerelt ülésekkel 1807 liter) növelhető. Ha hét üléssel rendeljük az autót, a három sor mögött 160 liternyi hellyel gazdálkodhatunk, ha az utolsó két ülést lehajtjuk, 506 literes a poggyásztér, ha kivesszük, 595 liter. A hátsó ajtó két méter magasra tárul fel, alacsonyabb utastársaink helyben ugrálnak, hogy elérjék. A személyszállító nagyüzem előtt áruszállításban is jeleskedett az autó, a részben szétszerelt Beddinge típusú - az Ikeában már nem kapható - összecsukható kanapé simán befért a matracaival együtt. Az integrált tetősínt akár 80 kilogrammal is terhelhetjük. Kereszttartóra nincs szükség, mert a hosszanti sínek egy kis csavarozással ötletesen keresztbe fordíthatók. Kipróbáltam, tényleg alig ötperces művelet. Külön öröm, hogy a Sanderóban megismert és megkedvelt textillel borított műszerfal is bekerült a Joggerbe, multimédia rendszerből háromféle lehet, ár alapján választhat a vevő. A tesztelt Extreme csúcsváltozat tudja a vezeték nélküli Apple CarPlay (néha persze eldobja a kapcsolatot, de ez minden más autóban is természetes, sajnos) és Android Auto tükrözést, navigációval is rendelkezik. Ehhez jár a korábban említett kereszttartó is. Ahogy az autó a Lodgyhoz képest csendesebb lett, úgy az ergonómia is fejlődött, a beltér egyszerűségével nekem semmi bajom nem volt, a klíma hátul túl kevés, elöl meg túl sok, a hazaúton pézséből gyúrtam füldugót, hogy ne gyulladjon be a jobb fülem. A szellőzőrostélyokat csak függőleges irányban lehet állítani, ha vízszintesen próbálnánk, csak elzárjuk a befúvást. C. p. m.! - ahogy a románul beszélők mondanák. A tolatókamera este a Blairwitch projekt 75. részét vetíti, talán nem megyünk neki senkinek... Eddig a jó hírek. Innentől jön a feketeleves. A Dacia Jogger a piac egyik legolcsóbb autója, így azok a kritikák, amelyek a hétköznapi kényelmet érintik (kárpitok és műanyagok minősége, a fix magasságú utasülés, nincs hátul szellőzés és klíma) fölöslegesek, akinek nem tetszik és van több pénze, vegyen mást. A hátsó (második) sor kényelmetlensége azonban engem is meglepett. Hosszú, mondjuk 2 óra fölötti időtartamra az autó alkalmatlan öt felnőtt szállítására, legalábbis hagyományos, ötszemélyes elrendezésben. Mivel a leghátsó két ülést kiszedtem (a csomagok javára), így nem tudtuk kipróbálni milyen a 2+2+1 elrendezés. Tény, hátul három fehérnép szenvedett (volt, akinek zöld foltokat okozott testén a középső biztonsági öv, illetve csatlakozási pontjai), míg elöl a két férfi csak tespedett kényelmesen. Ja, nem! Az utasülésen ülő 180 centis férfi sem ujjongott, minden beszállásnál egy darabka letört a gerincéből, mivel az ülést nem lehet lentebb állítani, a fejét is mindig beverte. A vezetőülés sem túl kényelmes, de sokadik próbálkozásra sikerült beállítani úgy, hogy kevésbé fájjon a hátam és az ülepem. Hogy megy? A hosszú tesztre a Dacia Jogger erősebb és gyorsabb háromhengeresét, a 110 lóerős teljesítményűt választottam, amelyben 200 Nm nyomatékra számíthatunk. A közvetlen befecskendezéses motor 999 köbcentis, a furat-löket arány 72,2×81,34 mm, a fix lapátgeometriájú turbófeltöltőt a kipufogócsonkba integrálták. Vibrációt nem tapasztaltam, hidegen kissé tétova, de aztán gyorsan összeszedi magát, lefulladásra nem hajlamos, a stop-start megfelelően működik, az eco gomb pedig jelentősen visszavesz az erőből, miközben a fogyasztás ilyenkor nem sokkal lesz kevesebb. A fékek elöl hűtött tárcsafékek (a hétszemélyes változatban 280 milliméter átmérővel és 24 milliméter vastagsággal), hátul pedig kilenc hüvelykes dobok. Milyen vezetni? Daciához méltó a Jogger szabad hasmagassága, 200 milliméter, így bátran letérhetünk az aszfaltozott útról. Lehetett magas padka, útra zuhant ág, borzsovai legelő, kiszáradt patakmeder, a Dacia Jogger nem akadt el. A strapabíró és jól rugózó futómű elöl MacPherson típusú háromszög alakú alsó lengőkarral, hátul H alakú torziós keresztrúddal, a kerekek mérete 16 hüvelykes, a gumiméret 205/60 R16. Kormányzása indirekt és nagyon steril, a futómű jól bírja a rettenetes utakat (a hátsó ülésen ülők kevésbé, a Szent Anna tóhoz vezető út még fel nem újított szakaszain többször hangosan felsikoltottak - és nem csak az út szélén fekvő, szerintem fizetett statisztaként fetrengő és pózoló barnamedve láttán), a sportos vezetést azonban nem támogatja. A tesztelt Jogger akár 183 kilométer/óra sebességgel is száguldhat, én 175 kilométer/óra sebességnél nem mertem gyorsabban hajtani, de öt felnőttel és legalább másfél mázsa csomaggal ez sem tűnik csekélynek. A Jogger álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,2 másodperc alatt gyorsul fel, a kocsi üres tömege közel tizenhárom mázsa, a Dacia Jogger 1,2 tonna fékezett utánfutót húzhat. Kifejezetten jól érzi magát autópályán is, nem kell kapkodva kihúzódni, ha gyorsabb autó tűnik fel mögöttünk. A szakaszokban elkészült erdélyi autópályán nagy elánnal hagytuk le a forgalmat a belső sávban, mi siettünk, ők nem. Kanyarokban azonban inkább visszavettem a tempót, mert ekkora teherrel már nagy kilengést tapasztaltam. A motor szépen duruzsol, nem tagadhatja le háromhengeres mivoltát, a váltó hosszú úton jár, de pontos. Fordulókörének átmérője 11,7 méter, a reméltnél többet kell manőverezni vele. Fogyasztása csekély, a háromezer kilométeres, megerőltető úton (több mint ezer kilométer autópályán, több mint ezer pedig a hegyekben) 6,5 litert fogyasztott száz kilométerenként. A hatótávja ötven literes tankkal bőséges, a legtöbb, amit kiírt, 880 kilométer volt. Mennyibe kerül? A Dacia Jogger kezdő listaára 2022 augusztusában öt üléssel 6,389 millió forint, hét üléssel 6,709 millió forint, a tesztelt Extreme felszereltségű, TCE 110 motorral szerelt változatért 7,819 millió forintot kérnek el. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hivatalosan is bejelentették, hogy a Davis-kupa több európai városban megrendezésre kerülő 2022-es döntőjének (Davis Cup by Rakuten Finals 2022) hivatalos autószállító partnere ismét a Lexus. A verseny szeptember 13. és 18. között a Bolognában, Glasgow-ban, Hamburgban és Valenciában rendezett csoportkörrel kezdődik, a döntővel záródó kieséses szakaszt pedig a spanyolországi Malagában rendezik meg november 22. és 27. között. A Davis-kupa hivatalos autógyártójaként a bajnokság ideje alatt a Lexus felel majd a 16 résztvevő nemzet játékosainak és csapatainak hivatalos szállításáért a teniszfalukba. Először az új Davis-kupa formátum első évében, 2019-ben lett a Lexus a verseny hivatalos autószállító partnere, 2021-ben pedig egy évvel meghosszabbították a szerződését, miután a 2020-as eseményt a Covid-19 világjárvány miatt törölték. A Lexus és a Davis-kupa közötti hiteles kapcsolat annak köszönhető, hogy a vásárlók és a rajongók egyaránt törekednek a luxusra és felejthetetlen élményekre. Idén a japán márka a „Lexus Electrified”-ra, azaz a fenntarthatósági víziójára helyezi a hangsúlyt, így nem csoda, hogy a teniszmérkőzések helyszínein csupa elektrifikált hajtásláncú (öntöltő és konnektoros hibrid, valamint tisztán elektromos) modell, az RX 500h, az NX 450h+, a RZ 450e és az UX 250h kerül majd rivaldafénybe. Az újgenerációs, teljesítményre hangolt, turbómotoros öntöltő hibrid hajtáslánccal szerelt Lexus RX 500h a spanyolországi és olaszországi mérkőzéseken szerepel majd, a németországi és az angliai találkozókon pedig a dedikáltan villanyautónak készült, tisztán elektromos, Lexus RZ 450e-vel lehet majd találkozni. Az 1900-ban alapított Davis-kupa a sportág legnagyobb éves világbajnokságává nőtte ki magát, 2021-ben 142 nemzet nevezett be. A 16 csoportkörben szereplő csapat négy csoportra osztva, körmérkőzéses rendszerben méri össze tudását, egy találkozón két egyes és egy páros mérkőzésre kerül sor, amelyek két nyert szettig tartanak. A csoportok első két helyezettje jut be a negyeddöntőkbe. A döntő (Finals) idén új formátum szerint kerül megrendezésre, ami azt jelenti, hogy kilenchetes szünetet fognak tartani a csoportmérkőzések és az egyenes kieséses szakasz között. Az 1900-ban alapított Davis-kupa a férfiak teniszvilágkupája és egyben a sportág legnagyobb éves csapatversenye. Idén a döntőbe 16 csapat jutott be, ami úgy jött össze, hogy a selejtezők 12 győzteséhez – Argentína, Ausztrália, Belgium, Franciaország, Németország, Olaszország, Kazahsztán, Dél-Korea, Hollandia, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Államok – csatlakozott Horvátország (2021 második helyezettje), Szerbia (2021-es elődöntős) és a két szabadkártyás nemzet, Kanada és Nagy-Britannia. 2021 bajnokaként az Orosz Teniszszövetség automatikusan bejutott volna a 2022-es döntőbe, de miután Oroszország megtámadta Ukrajnát, a szövetséget további értesítésig kizárták minden nemzetközi csapatversenyből. A Lexus nagykövete, a 34 éves Roberto Bautista Agut természetesen szülőföldjét, Spanyolországot képviseli a rangos megmérettetésen. A világranglistán jelenleg a 21. helyen álló játékos az első csoportkörben, szeptember 14-én Valenciában szoros csatában, 7:6 (7:5), 7:6 (7:5) arányban győzte le a szerb Miomir Kecmanovicot. „A Davis-kupa a világ egyik legikonikusabb sportversenye, amelynek egyedi formátuma több európai városban is zajlik. A profi sport, és különösen a tenisz, remek lehetőség arra, hogy egy fedél alá hozzuk az élsportolókat és a szurkolókat, akikben az a közös, hogy azt a luxust keresik, ami személyesen nekik és a szenvedélyeiknek szól. A Lexus mint márka osztozik a tehetség, a páratlan luxus és a kihagyhatatlan élmények iránti hihetetlen elkötelezettségükben.” - mondta Pascal Ruch, a Lexus Európáért felelős alelnöke. „Nagy luxus, hogy ismét számíthatunk a Lexusra a harmadszorra megrendezett Finals szakaszban. Az idei eseményt négy országban, több helyszínes formában rendezik meg, így a Lexusnak lehetősége nyílik demonstrálni hatalmas irányítási és szolgáltatási kapacitását. Bízunk benne, hogy a múlthoz hasonlóan a világ legjobb játékosai és csapatai idén is el lesznek ragadtatva a Lexus versenyen nyújtott teljesítményétől" - tette hozzá David Ferrer, a Davis-kupa döntő versenyigazgatója. Fotó: Lexus További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!