Az M0-s autóút déli szektorában, a 6-os főút csomópontjánál, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon rézsűjavítás miatt alakítottak ki fix terelést. A 12-es és a 15-ös km között csak két sáv járható, a torlódás közel 2 km-es. A 6-os főúton, Kulcs külterületén két személyautó ütközött össze. Az 57-es km-nél a fél útpályát lezárták. A 49-es főúton, Pátyod átkelési szakaszán egy személyautó és egy kisbusz ütközött össze. A 44-es km-nél félpályán, irányonként váltakozva halad a forgalom. A magyar-román határszakaszon, az M43-as autópályán, Csanádpalota határátkelőhely előtt a kilépésre várakozó kamionsor hossza meghaladta a 7 km-t. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel. A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is. Tartalom: 0:20 - A passzív biztonsági eszközök használatára vonatkozó ellenőrzéseket tartott a rendőrség 3:41 - Amikor a kislány nem akart beülni a gyerekülésbe.. 5:20 - Hogy tud elszámolni a szülő magávalegy tragédia után? 9:52 - Mi a szabály, ha az utas nincs bekötve, kit büntet meg a rendőr? 11:10 - Edukáció helyett szankció 13:19 - Balesetmegelőzés, lehet, hgoy túl sokat beszélünk róla? (spolier: NEM) 14:50 - A podcastek hallgatottsága 16:10 - Csatlakozz kampány - Autós illatosító!          

Az olaszok imádnak ünnepelni. Tényleg minden alkalmat megragadnak a társas összejövetelekre, hogy együtt parolázzanak, étkezzenek, grillezzenek, szülinapozzanak, harsányan megéljék a dolce vitát. És persze ez a „buli-gén” nem csak a mikrotársadalomban van jelen. Az ünneplés gyakorlatilag kötelező minden nagy évforduló alkalmából vállalati szinteken is. És Itália egyik legnívósabb és igazán messze földön híres cége most éppen egy ilyen festára készül. A Pininfarina jövőre lesz 95 éves. A dzsamburira már beharangoztak több újdonságot. Ezek közül egy az Enigma Gt. A futurisztikus szuperautónak különös a meghajtórendszere: egy belső égésű motorból áll, hidrogénnel, 2,5 literes, V6 turbóval, páratlan teljesítményű 436 lóerővel, amely a hátsó kerekeket hajtja, amit az első tengelyen lévő elektromos motor támogat, amely 268 lóerős. Autonómiája 700 km. Kevesebb, mint 4 másodperc alatt képes 0-ról 100-ra gyorsulni és elérni a 250 km/órát. Az Enigma méretei: 458 cm hosszú, 195 cm széles,123 cm magas. A szénszálas karosszéria formája tudatos választás, tisztelgés a múlt előtt. A hatalmas szélvédő, amely teljesen beborítja az utasteret, emlékeztet korábbbi modellekre, beleértve a Ferrari 512S Berlinetta Speciale-t és az Abarth 2000 Coupe Pininfarina-t. Ferrari 512S Berlinetta Speciale Abarth 2000 Coupe Pininfarina A Pinifarina legújabb ékszerautójának bevezetését 2025-re tervezik. Forrás: autospecial.it, alvolante.it      

Hogy néz ki? Egyszerű dobozos egyterű, nagy Toyota logóval az orrán és a kormányán. Minden más a PSA/Stellantis modellekből ismerős. Elsősorban a praktikum vezérelte a tervezők gondolatait, így aki szépséget keres ezekben az autókban, az hunyja be a szemét és képzeljen el valami mást. A többiek, közéjük tartozom én is, örülnek, hogy mi minden befér és milyen jó, ha nem kell senkit és semmit otthon hagyni, miközben utazásunk során nem szennyezzük a környezetet sem. Rövid utazásunk során, de erről majd később. A hosszított változat járt nálam, ezt onnan lehet tudni, hogy a hátratolt oldalsó ajtók nem lógnak túl (kis túlzással) a kocsin. Ja, és állítva simán befér 3-4 bringa a raktérbe. Én csak egyet szállítottam, de úgy, hogy az autó megmaradt négy ülésesnek. Ha nagyon akartam volna, az ötödik ülést visszateszem és ötüléses bicikliszállítót varázsolhattam volna a Proace City Verso EV-ből. A Toyota Proace City Verso EV hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter, magassága tetősínekkel 1880 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter, fordulókörének átmérője 11,5 méter. A villanyautó üres tömege 18 mázsa. A hátsó ajtó hatalmas helyet elfoglalva nyílik, nehéz kinyitni és lecsukni is. Az oldalsó ajtókon (az ablak elektromosan le- és felhúzható, illetve beépített árnyékolóval tovább sötétíthető - viszont könnyű a bejutás. Érdekes, hogy ha nyitva a töltőnyílás, a zár nem engedi nyitni a bal oldali tolóajtót, ami süvegelendő tulajdonság. A baj csak az, hogy ha megpróbáljuk nyitni, nem tudjuk, de a zár annyira kienged, hogy egy fél centit csak elmozdul a helyéről az ajtó, amit aztán nem lehet becsukni, csak úgy, hogy rángatjuk és ráfekszünk az autóra. Vagy lehúzzuk a töltőt és becsapjuk a tolóajtót. A kerekek 17 hüvelykesek, a hátsó üvegek sötétítettek, a hátsó szélvédő külön is nyitható. Az utastérben mindenhol matt kemény műanyag fogad, tárolórekeszből rengeteg van, kisgyerekes anyák imádni fogják benne megkeresni az eldobott cumit. A négy irányban állítható vezetőülés kényelmes, kapott ülésfűtést (ha tíz perc múlva magától nem kapcsolna ki te fogod, úgy süt) - a hátsó utasok ezt a kényeztetést nem élvezhetik (az első utasülés alján nehezen található meg a kapcsoló), karfa mindkét első ülés mellett található. A vezetőt 10 hüvelykes TFT kijelző tájékoztatja a legfontosabbakról, a középkonzol közepén található 8 hüvelykes érintőképernyő nem túl bőbeszédű, csak a legfontosabb funkciókat jeleníti meg, az Apple CarPlay gond nélkül fut rajta vezetékes kapcsolaton. A tolatókamera képe rossz minőségű, de létezése elengedhetetlenül hasznos, ha ekkora dobozzal közlekedünk. A klíma szerencsére fizikai gombokkal vezérelhető, de úgy szétszórták a funkcióit, hogy leginkább lólépésben találjuk meg, amit keresünk, néhány esetben mélyen be kell nyúlni a pult alá - isten mentsen, hogy épp elénk lépjen matatás közben egy figyelmetlen gyalogos. A középkonzol alján található a még a PSA-fejlesztésű menetmódválasztó tárcsa, amely havas, homokos és köves talajon segíthet optimalizálni a tapadást. Ehhez nem nyúltam az egyhetes teszt során, a másik menetmód kapcsolón pedig indulás után általában rögtön nyomtam egy eco, azaz takarékos üzemmódot (kivéve, ha nem akartam fázni, mert akkor maradt a normál - ebben a módban ugyanis rendes fűtés melegít). Van még lejtmenetvezérlő is, amit szintén nem használtam, és nem is hiszem, hogy bármely ügyfél használna. A sebességváltó (ez aktiválja a fordulatszám-csökkentő áttételt) billenőkapcsolós, a B, azaz erősebben visszatöltő fokozat B, azaz béna helyen található. Ha aktiválni akarjuk, le kell néznünk, hogy megtaláljuk a váltót, aztán kitapintsuk az első gombot, majd lassulás után vissza az egészet. Nem praktikus megoldás, el kellene felejteni. USB-csatlakozóból kettő van, egy az első, egy a második sorban, a kesztyűtartó alatt 220 voltos aljzat bújik meg (50 Hz, 120 W), amiről egy laptop simán megy. Ha esetleg tényleg a kocsiban dolgoznánk a) ha töltjük, akkor érdemes klímával fűteni, mert a hidegben teljesen bepárásodnak az ablakok; b) ha laptopot töltünk róla, akkor figyeljünk arra, hogy kb. 10 percenként leáll az áramszolgáltatás, ezért ki kell szállnunk, be kell ülnünk a vezetőülésbe és a fékpedál lenyomásával újra be kell indítani a villanymotort. Kell egy kis mozgás a képernyő előtti munkavégzés mellett... Ha esetleg a két dolgot kombinálnánk: az a tervünk, hogy töltés közben töltjük a laptopot, rossz hírem van, a kettő nem megy együtt, ahogy töltés közben az ülésfűtés sem működik. Ha heten utaznának a kocsiban, akkor tornasorban előre a nagyok üljenek be, középre a közepesek, hátulra pedig a nagyon kicsik. Rövid lábúak előnyben, a két szükségülésen lábat kinyújtva jól lehet ejtőzni, kényelmesnek mondanám, ám oda be- és onnan kijutni elég körülményes. A legjobb felállás, ha öten megyünk sok csomaggal. Hétszemélyes változatban 209/322 (plafonig) liter marad a csomagoknak (és a töltőkábeleknek...), de a hátsó ülések kivételével, a középsők síkba döntésével akár 10,5-3,5 köbméteres rakteret kaphatunk (franciás túlzással), a japánok ezeknek az értékeknek a háromnegyedét (850-1672-2693 liter) mérték öt üléssel, illetve azok ledöntésével kalaptartóig, továbbá plafonig. Jó tudni, hogy az első utasülés háttámlája is előre dönthető, így nagyon hosszú – akár 3 méteres tárgyat is szállíthatunk. Hogy megy? Az EMP2 padlólemezre épített Toyota Proace City Verso EV hajtásáról a már jól ismert 136 lóerős (100 kilowattos) és 260 Nm maximális forgatónyomatékú, állandó mágneses szinkron elektromos motor gondoskodik. A sík padló alá beépített lítium-ion akkumulátorának (18 modulból áll, amelyek kötegenként 12 cellát tartalmaznak) tömege 340 kilogramm, kapacitása bruttó 50 kWh, mely akár 100 kW-os töltés fogadására is képes, így a nulláról 80 százalékra töltés elméletileg 30 perc alatt teljesíthető. 11 kilowattos AC töltőn ez 5-6 óra, otthoni 2,3 kilowattos töltéssel pedig legalább egy nap. A családi egyterű hatótávolsága 10-20 fokos kinti hőmérsékleten fűtéssel legfeljebb 260, fűtés nélkül legfeljebb 280 kilométer - saját tapasztalatom szerint, takarékos üzemmódban (ilyenkor 82 lóerővel gazdálkodunk - minek is több?) és az autópályákat messzire elkerülve (a nulláson maximum 110 kilométer/óra sebességgel). Hőszivattyú sajnos nincs, pedig igény lenne rá. Ha jobban lehűl a levegő, netán télire fordul az időjárás, akkor 200-220 kilométer a hatótáv, amellyel számolhatunk, ha autópályán is közlekedünk és használjuk a power üzemmódot (csak ebben kapunk pár percig 136 lóerős csúcsteljesítményt), még ennél is kevesebb. A Toyota Proace City Verso EV 11,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége pedig 135 kilométer/óra. A közel 800 kilométeres teszt végén (mivel rendesen lehűlt a levegő) kissé leromlott az addig biztatóan alakuló fogyasztás, a fedélzeti számítógép 17,8 kilowattóra/100 kilométert mutatott, ami a körülményekhez képest mégis kedvezően alacsonynak mondható. Milyen vezetni? Nem élményautó, így nem is lehet vezetési élményről beszélni. A kormányzás steril és érzéketlen, elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű zajos, a hátsó tengely hajlamos elpattogni az útról. A rugózási kényelem közepes, gyors kanyarokban erősen dől a karosszéria. Mennyibe kerül? 17 millió 740 ezer forintról indul az elektromos Toyota Proace City Verso EV ára. A hosszabb, hétüléses változat 415 ezer forinttal drágább, a tesztelt verzió ára alulról nyalogatja a 20 millió forintot. A cikk írásakor nincs rá állami támogatás pedig elektromos és hétszemélyes… Kép és szöveg: Biró Csongor